小鹏汽车危机启示录 新能源汽车信任将崩塌？

张书乐

多年建立的信任，一朝崩塌

小鹏汽车所遭遇的风波在新能源造车行业来讲并非首次。今年3月初，特斯拉下调在华销售车型价格，降价幅度在1.13万元～34.11万元之间，如此大的降价幅度，一些老车主表示无法接受。为了降低舆论热度，特斯拉宣布老车主半价购买autopolite计划，补贴老车主的部分权益。

降价幅度过大，比如特斯拉；降价周期过短，比如小鹏汽车，或定价过高都会引来消费者不满，直接影响其利益甚至影响到整个市场的购买信心，所以新能源汽车的定价成了一个关键。

实际上，新能源汽车的定价与传统汽车有着较大的差别。由于新能源汽车受到技术更新与技术成本影响较大，并且与传统燃油车不同的是，新能源汽车50%的成本都在其电池上，故电池价格的成本涨跌也是影响其定价的主要因素。

其次，新能源汽车定价受到补贴政策影响。

最后，新能源汽车相对于传统燃油车而言，其受众较少，要想打开市场，一些造车新势力往往在价格上进行营销。但要想持续保持订单增加还得靠自身过硬的产品以及消费者之间的口耳相传。

不仅在价格定位上，目前看来造车新势力在量产车交付后所面临的问题更加复杂。今年上半年，威马汽车被曝出其车辆在行驶过程中漏风、掉电；蔚来汽车从今年3月～5月，被曝出至少3起自燃事件……

已成功从“PPT造车”跨度到交付量产的造车新势力，在交付后对其产品质量的考验才是最核心的挑战。面对新能源汽车频频曝出的各种负面消息，让原本基數就较小的消费者对新能源汽车的尝试将会更加谨慎。造车新势力稍有不慎，多年来累积起来的信任很有可能会一朝崩塌，要想从头再来将更加困难。

新能源造车还有其他方式

“汽车的更新并不像是手机的更新迭代，随时换一部即可。”业内人士认为，“汽车制造的复杂程度比手机也要远远大得多，随便找个代工贴牌就可以售卖的情况在汽车行业实际比较难以实现。”

然而，造车新势力自2009年野蛮生长以来，目前主要分为三大阵营。以吉利、比亚迪为代表的传统车企投身新能源汽车。相比其他新能源造车势力，传统车企有得天独厚的最大优势—造车资质。

以吉利汽车为例，吉利汽车在全国拥有超过十座汽车生产厂，在过去的2018年中，吉利汽车全年共卖出了150万辆汽车，其中新能源汽车68 549辆，占比4.57%。吉利拥有自己的线下4S门店销售，不仅如此，传统车企在车身和传统零部件的建造上都有相对完善的体制以及更低的成本。

也就是说传统车企从生产、线下销售和售后服务形成了一个自主产业闭环，但其销售模式似乎有些陈旧，并且其销量整体受到整体经济大环境影响较大。

其次是以恒大，华夏幸福为代表的传统实体经济为背景的跨界造车派。恒大以地产跨行业投向造车新势力，对汽车领域几乎从零开始。恒大在2018年全年合约销售金额约5 513.4亿元，对一个“不差钱”的企业来说，要想弯道超车，通过收购的方式是快捷的选择，为此有分析人士为恒大算了一笔账，在2019年1月，恒大在新能源汽车领域花费了接近76亿元。

再次是以蔚来汽车、小鹏汽车和威马汽车为代表的互联网背景造车。对造车新势力而言，最为致命的一点是其获取汽车生产资质的难度。大多数以蔚来汽车为代表的造车新势力都是通过与传统车企合作代工的模式进行生产，相比较“烧钱”自营建厂生产，虽然成本较低，但代工生产的品控不确定性成为造车新势力的心头病。

新能源汽车频频曝出质量与交付问题，或许并不在代工上，补贴似乎是大多数造车新势力进入的关键。巨额补贴诱惑下，一些车企开始铤而走险骗取国家补贴。

国外的造车新势力方面，德国主要依靠其传统汽车进行新能源计划，德国此前推出的在规定基本价格下购车得“环境奖金”政策因电动汽车价格的波动并没有带来预期效果。据了解，德国的“环境奖金”并不高，主要依托于传统车企进行新能源汽车的打造，比如宝马新能源汽车和奔驰新能源汽车。

而国内以小鹏汽车为代表的造车新势力，一方面为了生存，获得融资，一方面又面临着拿出量产产品的压力，以维持其企业发展。

总体来看，目前国内三大造车模式下各有利弊，但从长远来看，市场最终还是看最后呈现的产品。

种种因素导致接受度并不高

不管哪种模式，最终购买的还是消费者，而消费者对新能源汽车的接受意愿并不高。

“新能源汽车毕竟是个新兴产物，对大多数人来讲都不是刚需。”业内人士认为，人们在考虑新能源汽车时会自然的与传统汽车对比，但目前看来在其性价比等方面似乎不如传统汽车。