“站城一体”使轨道交通与土地开发价值最大化

樊少飞

摘要：随着我国经济的发展以及城市化进程的加快，城市轨道交通建设越来越多。城市轨道交通在我国发展到目前，几乎和境外一样，几乎没有全成本盈利的。一方面是其准公益性属性和内部效益外部化、经济效益社会化使建设的巨大投资难以回本，另一方面是把它作为纯一交通工具，没有和城市土地资源立体利用与城市空间重塑、与居民职住紧密协同而产生巨大的环境、社会和经济效益。站城一体的发展模式不仅适用于部分高铁车站，而且适用于城市轨道交通车站，特别是城市轨道交通枢纽车站。“站城一体”的“站”是指轨道交通车站，“城”则是指城市。要采用“站城一体”的发展模式，首先轨道交通规划和城市规划就必须实现一体化，如果在规划阶段不能一体化，事后则要支付巨大的拆迁重建成本，或者根本就无法实现“站城一体”。这就对现行的城市规划理念和城市规划流程不适应轨道交通发展的顽疾提出了严峻挑战和紧迫的变革要求。

关键词：地铁规划;地铁设计;土地立体综合利用

土地和交通是城市发展进程中最重要的两种资源。 二者相互关联， 相互支撑， 同时又相互制约。 随着经济的快速发展以及城市交通需求的不断增大， 人们渐渐更加青睐于城市轨道交通这种高容量、 低污染的运输方式。 尤其我国城市人口基数大、 密度高、 成长快， 道路网资源条件差， 路网交通容量有限的特殊国情，以及对历史文化遗产保护的要求， 使得唯有轨道交通这种大运量， 快速度、 低污染的交通方式才是最为合适的交通选择。

一、軌道交通对城市土地资源利用的影响

轨道交通作为城市公共交通网络的核心组成部分，与一般的公共交通方式不同的是，城市轨道交通具有明显的可靠性强、运输量大、速度快、安全准时、节能环保等特点，对区域经济发展有较大的推动和促进作用。城市的交通组织形式与土地利用开发模式紧密相关，轨道交通对城市土地资源利用影响包含以下几个方面：①影响土地利用城市空间布局。轨道交通的建设及运营会大大提高沿线区域的通达性，带来沿线客流量的大幅增长和消费能力的提高，提升沿线的区域优势和条件，从而影响土地利用的城市空间布局。我国的一些城市老城区都有明显的结构图，在中心城区轨道建设阶段，通常以客流量为主要的考虑因素，旨在解决快速交通疏解出行问题，往往会受限于目前城市结构的约束;而开发区及郊区城市轨道交通建设条件较好，土地资源丰富，加上科学、合理、系统化的建设发展规划与建设，这将影响城市空间布局，引导城市的重点发展方向。经过多年的发展，我国城市轨道建设已包含环形、方格形、放射形等方式，伴随着轨道交通发展和演变过程，网结构的发展模式已经不再单一，常常为以上几种模式的结合，更加复合化。城市建设规模的扩大，轨道建设的条数越来越多，城市轨道交通网络结构正在日趋变化，并朝着多样性方向发展，产生了非常多的结构模式，同时城市空间布局也随之发生着相应的变化。②影响城市土地使用强度。轨道交通建设与土地利用有着紧密的联系，城市轨道交通会促进沿线土地的高强度开发利用。众所周知城市轨道交通发展会产生较大的客流量，导致沿线的住宅、商业、工业开发区等集中发展，具有十分明显的城市集聚效应，将促进片区城市土地资源的集约化发展，提高土地开发强度和土地资源使用效率。相比于城市轨道交通而言，将以轨道交通场站点为中心，周围一定地区为半径建立密集型用地，在确保轨道交通功能需求和运营安全的前提下鼓励实施轨道交通TOD综合开发，实现综合用地、复合用地，进一步提高土地节约集约利用水平。③影响轨道交通沿线土地价值。轨道交通场站周边是经济、人口、交通三种重要要素融合的重要节点，城市轨道交通对沿线土地价值的保值与提升有极大的促进作用，会直接影响沿线的土地价值。城市轨道交通作为现代化交通工具具有舒适、快速、安全等特点，线网的运行提高了运输效率、缩短了出行时间、节约了出行成本，在一定程度上会改变土地的区位通达性;增加了沿线客流量，产生了聚集经济效益，带来了经济利润。土地的区位条件优势突显，土地价值会得到相应的提高。

二、轨道交通与土地开发价值最大化的具体措施

（一）提升土地开发效率和效益

土地开发强度， 包括容积率、 建筑高度、建筑密度、 绿地率等几项主要指标。 通常，为了更大程度地开发土地的经济效益， 就要极大限度开发利用土地， 使其在合适的用途下获得最大经济效益。土地开发强度与交通方式选择密切相关，澳大利亚学者对世界上 32 个主要城市进行调查后发现， 当土地开发密度每公顷低于 40 人或 40 个就业岗位， 就更有可能要依赖小汽车交通; 土地开发密度在每公顷 60 人 -100 人或者 60 个 -100 个就业岗位就会大大增加人们利用公共交通的机会。 研究也表明以轨道交通为主的公共交通系统比较适合高密度、紧凑式的土地利用形态。 轨道交通的快速发展， 提高沿线交通可达性， 使沿线土地增值。为获得更大的土地区位效益， 政府及开发商，积极加快对车站及沿线的开发和经营， 加大对其开发强度及力度。因此， 轨道交通运行速度快、 运输能力强， 对土地高强度开发的支撑性要远远高于普通道路交通。

（二）提升周边房地产的可达性

所谓 “可达性” 是衡量城市不同地区交通便利程度的一项重要指标， 指从城市一点到其它地区， 或者从城市其它地方到该点的平均出行时间。 在对交通可达性进行定性定量研究分析时， 除了要考虑空间直线距离之外， 更重要的是考虑使用交通系统的方便程度， 以及实际交通距离和时间费用等因素。城市轨道交通作为目前最为快速、 安全、 准点的交通方式， 使轨道沿线地区更加易于联系， 提升了对外运输条件， 缩短了空间距离，节约了出行时间， 降低了通勤费用， 减少了交通事故， 提高了方便程度， 从而改善了该地区交通可达性。

（三）强化整体规划，协调统筹综合开发

应重点加强对于工程项目前期规划与建设的重视性，确保在有效提升轨道交通盈利的基础上，而逐步地改变以政府财政资助为主的建设模式。对此，换句话而言，即是指为了能够确保更为切实地促成轨道交通TOD模式建设、及城市未来整体规划开发的同步发展，其相关工作部门则有必要就此而采取相应的应对措施。从而，据此而保证能够更为科学、全面、以及完善地形成轨道交通建设“投资—— — 收益—— — 投资”的良性发展模式。根据 TOD 模式的原则，以站点为中心，土地开发强度应呈圈层式递减，从而保证紧邻站点附近的人流更加集中，缩短出行时间。因此，核心影响区范围内以商业、金融、酒店等容积率较高的建筑为主，尽可能吸引更多的人流。次级影响区范围内，应适当增加商务办公用地或提高居住用地容积率，使整体开发强度有所提高，体现出城市型站点对周边用地的辐射影响。

三、结语：

有限的土地要满足无限的发展需求，关键就是要节约集约利用土地，实现土地效益的最大化。城市轨道交通建设和周围土地资源的利用关系密切，涉及到多种影响因素，只有对城市交通网络和土地开发利用进行综合考虑分析，才能够制定出有利于城市发展的模式，从而有利于解决城市交通拥堵问题，并优化城市空间应用，保证城市的健康、有序发展。

参考文献：

[1]李玲，汤振兴，张青军.城市轨道交通与沿线土地利用协调发展策略研究[J].黑龙江交通科技，2015（6）.

[2]日建设计站城一体化开发研究会.站城一体开发[M].北京：中国建筑工业出版社，2014.