公共自行车与共享单车在我国的发展

摘 要：共享经济能够减少物品的闲置并最大作用地发挥物品的功效，使物品达到帕累托状态，提高消费者和生产者剩余。城市公共自行车和共享单车都属于部分准公共品，在提供公共服务便民的同时也遇到了一系列的挑战。这些问题的解决需要政府、企业和用户的多方参与。本文通过对公共自行车与共享单车的研究，并基于共享经济的视角，尝试提出一些可行的解决方案，实现公共自行车和共享单车协同可持续发展。

关键词：公共自行车;共享单车;共享经济

中图分类号：F810.455文献标识码：A文章编号：1008-4428（2019）07-0130-03

一、 引言

共享经济能够减少物品的闲置并最大作用地发挥物品的功效，使物品达到帕累托状态，同时也与低碳环保的经济形态相符合，紧跟中共十八大“绿色、创新、共享、发展”的新型经济理念的步伐。随着共享经济发展的热潮，在传统公共自行车的基础上，共享单车应运而生。但是公共自行车与共享单车并不属于真正意义上的共享经济，它们是为了解决城市居民“最后一公里”问题的部分准公共品。公共自行车与共享单车的发展，带来了机遇同时也带来了挑战，在惠民的同时也遇到了一系列的问题：公共自行车的有桩带来的还车难，共享单车的无序停放、盗窃、损坏，押金难退等。作为部分准公共品的公共自行车和共享单车，是合作共赢还是各自为政，还是一方永远退出历史舞台;在市场上要投放多少自行车，都尚不明确。

马科斯·费尔逊和琼·斯潘思（1978）率先提出了共享经济的概念，尤查·本科勒（2004）和南希·科恩等也对分享经济进行了补充。刘蕾和鄢章华（2017）认为共享经济是从去中介化到再中介化的被动创新。共享经济的快速发展，催生了一批又一批的新产业，例如共享单车。城市自行车发展不太理想，共享单车的出现无疑带来了巨大的竞争。

本文基于学者们已有的研究，对城市公共自行车和共享单车进行深入研究，并基于共享经济的视角，尝试提出一些可行性的创新办法，以实现公共自行车和共享单车的可持续发展。

二、 共享经济

共享经济又称分享经济、协同消费，最早是由美国社会学教授马科斯·费尔逊和琼·斯潘思于1978年提出，以Uber公司与Airbnb公司为代表。在互联网的背景下，哈佛大学教授南希·科恩提出：共享经济是指人与人之间直接交换物品与服务的系统。耶鲁大学教授尤查·本科勒认为共享经济是在有限时间内财产的分配过程。因此当前学术界和业界较为认同的定义为：共享经济是指通过一定的平台（“互联网+”）以获得一定的报酬为目的而在人与人之间进行物品与服务的使用权的暂时性转移。从定义可知，共享经济是对资源的充分利用，使得原本只服务于个人的使用率较低的物品能够服务更多人，提高使用率。显然，这并不是一种新型的经济模式。在信息不发达以及资源匮乏的年代，亲朋好友之间就存在物品的借用以及信息共享。共享经济又区别于传统经济，它以低成本的优势给生产者和消费者带来革命性的影响：转变消费者理念、促进行业竞争、增进整个社会的福利、提高消费者和生产者剩余。然而并不是所有的共享都可以称之为共享经济，共享经济有主要几个明显的特征：

（一）资源必须是闲置的

闲置的资源服务于更多的个体契合共享经济理念。公共自行车和共享单车严格意义上并不属于共享经济，因为这些自行车都不是闲置的，且增加一辆自行车的成本通常不低。

（二）共享经济强调物品的使用权，弱化了拥有权

它所倡导的是租赁，并不是购买。一方面，节省了物品的购置成本;另一方面，提高了物品的使用率。类似于ebay 和闲鱼之类的二手货物出售平台，并不属于共享经济，因为它出售的是物品的所有权。

（三）共享物品需求具有普遍性

如果人们对这项物品没有很高的需求，这也就无法形成共享经济，因为共享物品需要在社会之间进行互动和传送。

三、 公共自行车和共享单车

（一）发展历程与现状

最早的公共自行车系统起源于1965年的荷兰，由于这些免费的自行车在几天之内丢失或者是被损坏，以失败告终。30年后，第二代公共自行车在丹麦出现，此类自行车系统以硬币作为凭证，归还车辆时退还硬币。我国引用公共自行车系统是在2007年，北京率先投入使用，在奥运會期间为市民和游客提供服务，在奥运会结束时由于种种原因停止运作。杭州是中国最早开始公共自行车试点的城市之一，采取政府引导、企业运作的模式，为解决“最后一公里”树立了榜样。之后，中国又在武汉、北京、西安、宁波等几个大城市先后试点。有些城市试点很成功，有些城市不太理想。

共享单车起源于ofo，以“解决最后一公里”出行问题为理念，2015年6月在北京大学等其他高校开始运营。自行车的最初来源是回收校园的废弃自行车和校内师生捐赠的自行车。随着无桩模式的共享单车的规模逐渐扩大，ofo也自行购买单车统一刷成黄色投入市场使用。共享单车平台的大量出现，吸引了一大批参与者进入市场，如mobike、小蓝单车、小鸣单车、永安行等，市场竞争加剧。然而酷奇单车、小蓝单车等六家共享单车公司由于资金的断链等各种原因，接连退市。2018年，共享单车形成了ofo单车、哈啰单车和摩拜单车三足鼎立的形势，2018年底ofo出现了用户押金难退等资金问题。

（二） 公共自行车和共享单车的数量分析

据不完全统计，截至2017年底，共享单车在全国的投放数量约2800万辆，主要集中在北上广深等一二线城市。而每座城市的公共自行车投放数量都未超过10万辆，也主要集中在一二线城市。在数量上，公共自行车远不及共享单车。武汉宣布运营了四年的公共自行车，让位于共享单车;北上广深等12座城市却宣布暂停共享单车的投放。以2017年为例，通过对数据的研究，了解公共自行车和共享单车的投放数量情况。

从表1中看到，北上广这些城市的共享单车严重偏多。以北京为例，北京共享单车的投放量是235万辆，公共自行车投放量是8.6万辆，道路停放区可容纳的单车数量是120万辆，供给远远超过了社会的可承载能力。其中共享单车数量是公共自行车数量的27倍之多。截至2017年11月底，南京公共自行车的投放数量居全国之首，相比北上广这些城市，共享单车在南京的投放数量不算太多。对于公共自行车运行很成功的杭州来说，共享单车也成功投入了60万辆。2018年底，西安投放城市公共自行车约6万辆。

（三）优点

公共自行车和共享单车都属于部分准公共品，即在一定程度上的非竞争性、不完全的非排他性以及部分的公共制度性。对于消费者而言，不需要通过竞争出价就能使用自行车，在使用自行车时是具有排他性的，使用完之后具有非排他性，并且公共自行车和共享单车都需要政府的管制。部分准公共品提供的公共服务，在一定程度上能够提高消费者的满意度。同时公共自行车和共享单车践行着“解决出行最后一公里”的指导理念，有效解决了城市居民的出行难题，为居民提供了绿色健康的出行方式，也有利于使用者加强体育锻炼，提高身体素质。而无桩的共享单车比有桩的公共自行车更加方便快捷，有效缓解了城市交通压力。有桩的公共自行车也不一定是劣势，反而会更加便于管理、维修及时，规范管理。

（四）缺点

随着自行车市场发展的逐步成熟，人民生活水平的提高，公共自行车和共享单车的问题逐渐显露出来并且愈演愈烈。由于它们都属于部分准公共品，会滋生出大量的搭便车的行为以及“公地悲剧”。

1. 公共自行车

首先，公共自行车的使用程序烦琐。若想要使用公共自行车，必须先要办理一张租车卡，而租车卡的办理又受到许多方面的限制，比如年龄、户口所在地、保证金等。这会使得一些本地居民或外地居民觉得程序复杂，不愿意办卡。除此之外，公共自行车的租赁点较少，借还车困难。在早晚高峰期时，人流量大，对车辆的需求也增加，但是一辆车也无法找到。还车的时候也带来了同样的问题，到达附近的租赁点之后却发现没有停车桩又要去往下一个租赁点。公共自行车的存在本来就是为了解决“最后一公里”，现在相反还要多行一公里。公共自行车的供给小于需求，大大降低了用户的满意度。其次，公共自行车系统成本高，用户所交的租金和骑行费用无法负担起前期系统建设的投入以及自行车后期的保养、维护。虽说公共自行车系统是一项惠民工程，但是由于一些用户对车辆的不珍惜不爱护，给公共自行车系统运营带来了巨大的压力。

2. 共享单车

在共享单车行业存在这样的趋势：某一品牌的共享单车供给数量越多，愿意加入的用户也越多，单车的使用率就越高，供给者获得的收益就越大，进而就会以价格优势获得竞争优势从而扩大规模，占据更大的市场份额，吸引更多的用户加入，也就是所谓的以流量取胜。就目前的形势而言，共享单车创业类项目越来越多，单车的供给在一二线城市远超过公众对它的需求，整个行业已经陷入囚徒困境。

（1）共享单车管理困难

共享单车被私有化、被丢弃、被损毁、被偷盗，增加了企业的运营负担以及管理难度。对于停放不在适当地点的单车，企业需要通过GPS定位花费大量的人力去搜集。此外市场上各种品牌的共享单车的数量在不断增加，也给政府管理带来了一定的困难。共享单车占据公共区域，影响公众的出行道路，政府和企业之间该怎样协商也是亟待解决的问题。共享单车被大量偷盗、丢弃，政府要不要出警立案，也需要制度进一步的完善。近4成用户遇到共享单车质量问题：坐垫损坏、车把铃铛车头损坏、轮胎损坏、刹车失灵等。

（2）共享单车带来安全隐患

共享单车的使用需要获得用户的基本信息，用户使用单车时的骑行记录与轨迹也会通过互联网显示出来，若一些不法分子利用大数据对用户进行分析，容易得到用户的偏好、出行时间等一些信息，给用户的安全带来隐患。目前，政府对各个共享单车企业的押金池监管力度不够。最近酷騎单车、悟空单车等一批单车企业相继破产，企业也人去楼空，用户的押金难退，造成用户的恐慌和对共享单车的信任度降低。由于用户与企业之间存在信息不对称，用户很难根据所知的信息去判断一个企业是否濒临破产，给用户带来财产安全隐患。

（3）共享单车盈利困难

单车的造价成本高，后期的服务与维修费用高昂，随着共享单车企业推行无门槛押金的运营模式，使得盈利模式从押金和骑行费用变为骑行费用和广告费。但由于此前部分企业运营过程中押金难退，对用户造成极大影响。据已有的数据来看，一辆摩拜单车造价成本3000元，需要33个月才能收回其成本;2018年的 IPO招股书显示，摩拜被美团收购后4月份骑行收入（1.47亿元）勉强弥补运营开支（1.58）亿元，固定资产折旧无法获得赔偿。市场上单车的供给超于需求，企业不得不以降低价格获得竞争优势，使得盈利很难实现。

四、 解决方案

从自行车的发展看，它的发展经历了几个阶段。在共享单车未出现之前，公共自行车是由政府主导企业运营，一直处于独家垄断地位，不利于社会的向前发展和创新。共享单车是市场条件下去中介化和在中介化的被动创新，它的繁荣与发展是市场自然选择的结果。现在自行车处于政府和私人部门并存的状态。社会鼓励新事物的发展，新事物发展带来的问题需要社会共同去解决。为了要让它们做到真正的共享，且在市场上单车的供给远超过需求的基础上，不管是政府还是企业应该停止向市场继续投放自行车，政府和企业应该利用现有的自行车，合理分配自行车的投放位置与数量，最大化发挥自行车的功效，提高使用率。并在此基础上，对公共自行车和共享单车出现的问题，提出解决方案。

（一）引入信用系统，转向精细化运营

在共享经济的模式中，应该更好发挥互联网信用评价的作用。公共自行车办理租赁卡的不方便以及共享单车面临押金难退的处境，迫切需要建立信用积分体系，设置信用制度规范用户的骑行以及评估企业的信用等级，保障消费者的权益。芝麻信用加速了共享经济的发展，提高了公众对单车的使用率。相应地，在一定程度上也会降低单车的损毁率和丢失率，避免道德风险的发生。

（二）采用PPP模式，实现政企合作

PPP即公私合营模式，政府与社会资本为了提供公共产品而建立的契约合作关系。政府提供的公共自行车与企业提供的共享单车进行合作，就有了合作治理的可能性。对企业来说，本身存在着盈利困难，若引用信用系统，就更难运营。政府对企业进行投资，企业就有资金去运转。目前共享单车乱停乱放等一系列问题迫切需要政府去管理。政府对共享单车停放的安排，应该包括在哪条道路上禁止停放、在哪里鼓励摆放，从而能够更好地治理城市，推进城市化的进程。杭州公共自行车的成功是众所周知的，企业进入杭州提供共享单车也能取得一定的成功，原因在于杭州市民们有良好的公共自行车的基础，他们能很快接受共享单车这样的新事物，这也是政府对公共自行车规制完善。然而，有的中小城市还没有公共自行车以及共享单车。共享单车是靠流量取胜，它必须摆放在人流量大的地方，如地铁口、高校附近等。政府与其合作后，共享单车也能投放到中小城市。因此，引入PPP模式的意义在于能够快速地推进公共自行车和共享单车向全国发展，真正意义上解决居民出行“最后一公里”的难题。

（三）利用大数据，提高自行车使用效率

数据对研究自行车的分布与数量极其重要。在一些城市，部分地区自行车的供给已经达到饱和;而其他地区的自行车却寥寥无几。通过大数据的分析，就可以清楚地知道哪些地方需要多投放自行车，投放在哪个固定区域。因此，政府和企业可以把一些自行车进行转移，一方面可以减少大城市自行车超量的拥挤;另一方面可以提高单车的使用率，做到真正意义上的共享。然而大数据也会带来危害：会泄露用户的隐私。所以对于数据的使用，政府应该出台相应的法律法规，保障用户的权益。

（四）提高政策的灵活性，提升互联网租赁的服务水平

多地政府可以共同合作出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，对于不利于公共自行车和共享单车甚至阻碍其发展的政策应及时调整。各地区横向借鉴，纵向交流。如成都实行动态管理，对单车实行排名打分，实现良性竞争;深圳严格控制车辆的投放数量。努力把城市公共自行车和共享单车推向三四线城市以及海外市场，从以量取胜的模式转化为以用户体验为导向的服务模式。

五、 结语

总体来说，城市公共自行车和共享单车的发展离不开政府的支持、企业的配合和用户的参与。科学技术的发展，物联网时代已经到来，在共享经济的大环境下，城市公共自行车与共享单车应该建立起合作关系，共同实现自行车的可持续发展。政府的角色侧重管理，出台并健全相应的法律法规，引导自行车发展的走向。例如，政府对自行车的停放要有明确的安排，要在哪条街道摆放多少辆自行车，控制自行车的数量。企业应该配合政府提供自行车，有桩和无桩模式的相结合，在功能上进行互补，满足不同需求的用户，提高公众的满意度。社会大众也要从自我意识上做到爱护公共自行车和共享单车，从根源上降低自行车的损坏率，提高自行车的使用率。公众也可以贡献出自己使用率不高的自行车，供更多的人使用。政府、企业和公众各司其职，才能实现共享经济的共享。今后会有越来越多的人使用自行车，实现低碳出行。

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作者简介：

饶灵芳，南京财经大学财政与税务学院硕士研究生，研究方向：财政理论与制度。