浅谈南方轨检小车在海南东环有砟铁路上的应用

张少铖

【摘 要】近年来国内无砟高速铁路的迅猛发展，对有砟铁路提速成为必要的趋势。相对无砟高速铁路而言，有砟铁路的造价与维护成本较低，如何使列车在有砟铁路上跑出高速，合理的使用轨道几何状态测量仪显得尤为重要。以南方轨道几何状态测量仪在海南东环铁路上的成功应用为例，浅谈轨检小车在有砟铁路应用方法与流程。

【关键词】南方轨道几何状态测量仪;有砟铁路;海南东环

1.检测原理及方法

1）轨距。轨距是指铁路两股钢轨头部内侧之间的最短距离。轨检小车的横梁长度必须事先进行严格校准，轨距可以由横梁的固定长度加上轨距传感器测量的可变长度得到，进而比较实测轨距与设计轨距。

2）超高。由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实测轨距就可以计算得到线路超高，从而比較实测超高与设计超高。在每次作业之前，必须校准水平传感器。

3）平面和高程

使用全站仪实测得到轨检小车上棱镜的三维坐标后，然后结合标定的轨检小车的几何参数、小车的定向参数、水平传感器测得的实测轨距和横向倾角，便可以计算得出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，从而和该里程处的设计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整。

4）里程。全站仪实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标之后，使该点投影到设计平曲线上，以投影点的里程作为轨检小车当前检定位置的里程。

5）正矢。分别取300m与30m的弦线长度，用以分别检测轨道的长波不平顺和短波不平顺。

假设钢轨支承点的间距，或轨枕间距为0.625m，使用300m的弦线，按照间距150m来设置一对检测点的话，则支承点间距的240倍刚好是两个检测点的间距150m。

假设钢轨支承点的间距，或轨枕间距为0.625m，使用30m的弦线，按照间距5m来设置一对检测点的话，则支承点间距的8倍刚好是两个检测点的间距5m。

2.工作内容

轨道精调主要是根据轨检小车静态测量数据对轨道几何状态进行不断改进的调整过程，包括优化调整轨道线型（轨向和高低），合理控制轨距变化率和水平变化率。调整阶段主要是通过对轨检小车采集的数据进行对应里程轨道调整量计算，利用捣固机调整轨道后，再去检查捣固机调整后的轨道的几何状态。

3.轨道设计标准

4、轨道调整工作流程

5.轨道精调测量的注意事项

5.1.测量开始前，应对测量人员进行技术培训，使用仪器的操作技术人员应掌握规范、精度指标等，了解现场测量的组织调度程序。

5.2.在计算过程中要注意高程控制，养路机在养路时如果没有起道量将很难调整方向。

5.3.小车与全站仪的距离尽量控制在70m以内，以确保高程数据不超限。全站仪搬站时交叠点两次测量结果的偏差要控制在2mm以内，如果超限就要重新设站进行测量。

5.4.在进行数据采集前必须对轨检小车进行校准，只要轨检小车离开轨道重新组装上道就必须进行校准。在采集过程中每站必须进行搭接测量，搭接距离不短于10m（或者2个测量点），设站误差控制在0.5mm以内，最大不超过1mm。每组之间测量也要进行搭接，搭接距离不短于50m（或者8-10个测量点）.

5.5.在数据采集过程中注意数据的跳动，在采集时必须等小车停稳后再采集数据对于突变点要多采集几次，在设站结束后先用跟踪测量模式看看数据跳动是否符合要求。

5.6.在插棱镜时，一定注意将棱镜对着全站仪方向，注意棱镜是否安插到位。并及时向设站人员报告CPⅢ点号。

5.7.在数据处理过程中需注意各组之间的数据搭接情况（不大于2mm）。

5.8.针对有砟轨道的特殊性，在七遍捣固结束以后，需对线路进行全线重测，对于长区间不好地段采用人工与捣固机相结合处理，对于短区间，采用人工调整。

5.9.动态调整期间对于线路调整原则：捣固机与人工相结合。对于三角坑，轨道连续性的小方向，小高低，短波不平顺等采用人工调整。对于长波不平顺以及周期性短波不平顺等需采用捣固机调整。轨距调整只动非基准轨。

6.结语

通过分析轨检小车在有砟铁路的应用方法与流程，可以看出轨道精调和调整过程是一个具备专业性及精准性的工作。不仅需要专业人员来操作，对每个细节的把控也很严格。因此合理的使用轨道几何状态测量仪显得尤为重要，是列车在有砟铁路上跑出高速的一个关键环节。

【参考文献】

《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》，科技基[2008]86号，中国铁道出版社2008年7月第1版第1次印刷.