远程宽体客机运营之道

刘顺

受“一带一路”等国家战略助力，近年来国内航空公司发展国际客运航线的趋势明显，以远程宽体机运营国际客运航线，成为国内航空公司消化运力的重要途径。

国内盈利能力较好的航线市场已趋近饱和，大型机场航班时刻也逐渐饱和，因此很多航空公司开始投入远程宽体客机国际客运航线。据了解，2017年、2018年国内航空公司每年新进约420多架飞机，其中超过100架为宽体飞机。然而这些公司要在竞争激烈的市场中获得一席之地，除了炼好“内功”，还必须对自己所处的市场有清晰的认识。

国内航司国际航线特征

截至2018年6月底，国内航空公司运营国际及地区航线1530条，新开航线343条。其中新开直飞泰国航线最多，国内12个航空公司新开34条直飞泰国航线：新开16条直飞菲律宾航线，排名第二：新开14条直飞葡萄牙航线，排名三：有8家国内航空公司新开直飞澳大利亚和越南航线。从既有国际航线和新开航线的目的地分布可以看出：热门旅游景区是国内公司新开航线首先要考虑的因素：政治因素是开设跨洲国际航线的重要原因：两国签证和航权资源政策对选开国际航线有明显影响。

2017年国内一线枢纽机场国际航线增幅减缓，武汉、西安、成都、重庆、杭州等二三线城市的国际航线不断增加。其原因有两个：一是枢纽机场航班时刻趋近饱和，除有较好的盈利预期外，航空公司不会轻易将国内时刻转由收益不稳定的国际航班替代：二是国内二三线城市政府对航空公司国际航线实施力度较大的补贴政策，这对亟需消化运力的主流航空公司来说，吸引力很大。

既有航线和航班的旅客市场认可度是航空公司新增和加密航线、航班的主要参考依据，当航空公司客座率持续超过80%，可以选择加密航班频率。以中美航线为例，南航和达美航的客座率接近90%，首都航、川航、国航和东航客座率达到80%。可见，中美市场仍有很大的发展潜力，但受制于美国航权资源收紧政策，中美客流量的增加有所減缓相比之下，中欧市场、非洲市场和大洋洲市场客座率在逐渐升高，具备了加密航班的基础。

除南美航线外，飞机航线性能对远程宽体客机开设国际航线影响较小，而经济性能是决定新开和加密航线的决定性因素。对于新开航线，航空公司通过类比同类航线收益和对比竞争对手航线收益情况，采取跟随政策。对于加密航线，航空公司使用保变收入、座公里保变点、日均座位保变点和边际贡献等指标，对国际航线排序对比，将不保变收入航线列入警示和监控范围。

民航局去年印发的《国际航权资源配置和使用管理办法》打破了延续了9年的“一条远程国际航线一家承运人”规则。新《办法》规定，中方航空公司运营班次份额低于70%且中外方每周单向总班次达到14班（含）时，可增加新的承运人。这是近一年来我国航空公司国际航线航权的基本特征。相比国外，我国航权开放程度仍然有限。

国内枢纽机场对航空公司国际航班时刻供给不足已成为制约我国国际航线开设的重要因素，例如，首都机场每周约有400个国际航班时刻需求得不到满足。鉴于此，围绕航班时刻管理工作，民航局出台了《民航航班时刻管理办法》等管理制度和措施，开展了航班时刻资源市场配置改革试点。北京、上海、广州三大枢纽机场都提出，在新增航班时刻分配上支持国内主要基地航空公司发展中远程国际航线和配套国内航线的波峰时刻需求，新增分配给国际航线的时刻。由此可见，国内航空公司（特别是基地公司）在国际航线航班时刻获取方面具有优先权，这也是选开国际航线的重要指标。

国外航司运营的国际航线

与国内航空公司相比，国外航空公司运营宽体飞机国际航线的时间久、经验丰富、模式也更加灵活，具体表现在以下几方面。

1.宽体机机型更丰富

我国国内航空公司主要使用的远程宽体客机有波音777/波音747/波音787、A330～I：IA350等机型;国外航空公司机队结构则更加丰富，除上述机型外，还包括A340、波音767、TU3、TU5和TU204等机型。

2.干支衔接更紧密

国外航空公司运营的洲际航线和本国航线间由不同类型的航空公司执飞衔接。在美国，干线（MainlineAirline）类航空公司主导国内枢纽间和洲际航线。干线类航空公司与支线（Regional Airline）类航空公司签订代码共享协议，根据其输送的客流量来分享航班收益。通勤（Commuter Airline）类航空公司连接小社区到小型枢纽机场的航线。美国国会1978年通过了《航空公司放松管制法案》。放松管制后，由于许多小型和中型社区缺乏人口基础和经济实力，从而缺乏使得航空服务持续盈利的必要客运量，因此很难获得或维持商业航空客运服务。为了解决该问题，美国议会提出了基本需求服务（EAS）计划，旨在保证已有航班服务的小社区可以继续维持一定水平的定期航班服务，以确保其融入国家航空运输体系。该航段由国家进行补贴，是向支线机场输送客流的“毛细血管”。

3.运营模式更丰富

受国家间航空管制的影响，超级承运人在国际市场的竞争仍然受限。三大联盟（星空、天合、寰宇联盟）是国际市场的竞争主体，洲际航线承运人大多以联盟成员的形式出现，入盟航空公司将在产品规范、流程改造、系统提升等方面进行再造。除联盟外，欧美承运人还通过合并重组，提升整体竞争能力。

4.经营风险更易控

国际中远程航线是航空公司营销的高端市场，需要航空公司从机队配置、航线网络建设、营销队伍等多方面着手，才能真正赢得国际中远程航线的成功营销。国外宽体机运营公司在处理好干支衔接和运营模式后，联盟和重组后的大型航空集团能够更好的控制风险。相比而言，我国运营宽体客机中远程航线的航空公司，运力投入风险更大。

国际航线选择的影响因素

政治因素对航空的影响主要包括两个层面：一是两国间存续关系以及政治互信，包括是否建交、建交时间长短、战略关系层级、是否有领土争端、是否有历史争端、是否存在意识形态差别等：二是两国在新形势下对面向未来战略发展的认同感，现阶段我国主要的对外战略是“一带一路”，对“一带一路”战略认同并积极主动加入的国家可以视作战略认同。

经济因素对航空的影响包括两点：一是两国间的经贸发展情况，表现在航空货运、航空物流以及电子商务发展程度，跨国经贸发展通常依赖航空货运，决定国际货运航线和航班量：二是两地区经济发展情况和人民富裕程度，经济发展、国内生产总值以及居民可支配收入都是航空运量变化的直接原因。

社会因素对航空的影响主要指两国间旅游、文化、体育、民生和教育等方面。其中旅游、文化体育和教育活动占国人出境目的的前三位。

政策因素方面，政策主要指政府补贴。地方政府对国内新开航线，每班都有起降费打折的优惠，对新开国际航线，每班提供4～10万补贴。对于新开洲际航线，每班最多能补贴150万元。考虑到有潜在的旅客量需求，航空公司也会采用跟随策略或者边际效益扩张策略，在客座率较高（通常超过80%）的既有航线起讫点城市间，新开或加密航线航班。

在国际航线开设的环境因素中，民航运输的减排要求对航空市场将产生重要影响，而碳排放税是目前最重要的指标参数。根据欧盟EU ETS碳排放交易体系，自2012年1月1日起，对到达和离开欧盟成员国境内机场的外国和本国所有航空公司国际航班征收碳排放费用，以抵消带来的碳排放污染。

性能因素包括航线性能和经济性能。飞机航线性能决定航线覆盖区域和范围，航线经济性能决定航空公司的盈利能力，影响公司的收益管理。

“航权”亦称之为“空中自由”权，其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》。航权是国际航线开设的前置性约束条件，航空公司获得国际航权需要民航主管部门对空运企业申请规定的国际航线和定期国际航班计划进行审批、管理。

国内外大型枢纽机场时刻已经成为新开国际航线的最大制约因素。目前国内外大型枢纽机场时刻十分紧张，因此，很多公司需要增加运力以满足需求的传统热门目的地。

票价是航空公司开设国际航线最关心的要素之一。国际航空运价信息复杂多变，世界上各航空公司在给旅客订票时，参照《航空旅客运价》（PAT），该运价由国际航空运输协会（IATA）出版，运价公布经官方批准。

航空公司更关注国际航线航班运行品质，包括飞行事故（含征候万时率）、公司不正常航班正常率、旅客投诉率等。民航局也将企业运行品质指标纳入国际航权资源配置和空运企业申报内容的评定，以此评价同一条国际航线上，两家以上竞争企业获得航权（增加航班）的优先权。

市场运营模式分析

宽体客机运营模式是指网络型、区域型和低成本航空承运人使用宽体客机，在各种资源的支持下，形成“国际航线产品和服务”，并对此有序管理的过程。宽体客机运营所需的核心资源主要包括：一是航权资源，指航空公司获得国际航权配置的方式;二是时刻资源，是指拥有国际航线航权的航空公司，通过竞价购买、协商或代码共享航空公司获得目的地机场航班时刻;三是基地资源，指在枢纽机场或大型机场，航空公司建立基地，在航权配置评价中将占据有利位序：四是网络资源，指航空公司在国际航线始发地和目的地所在机场，拥有比较丰富的通航城市和通航点，容易形成轴一辐式航线结构，便于航班衔接。

结合宽体客机运营所需资源，笔者将宽体客机的四种运营模式总结如下：

模式一：联盟网络型航空公司模式

这种模式下的航空公司是航空联盟成员：在枢纽机场建设基地;运营的是枢纽航线网络：同时使用窄体机和宽体机运营国际航线，但以宽体机为主。典型代表企业有国航和东航。南航和海航虽然也具备此特征，但没有航空联盟航空公司代码共享，国外航权资源获得难度大，不属于模式一。

模式二：联盟区域型航空公司模式

这种模式下的航空公司在枢纽机场建设基地：运营的是点对点航线网络：同时使用窄体机和宽体机运营国际航线，但以窄体机为主。典型企业为厦航。

模式三：网络型航空公司模式

这种模式下的航空公司以枢纽或重要干线机场为主营基地：运营的是枢纽航线网络：享受国际航线高政府补贴：同时使用窄体机和宽体机运营国际航线。典型企业有南航、海航、川航等。

模式四：区域型航空公司模式

这种模式下的航空公司运营的是点对点航线网络：航空基地建设在大型机场;同时使用窄体机和宽体机运营国际航线，但以窄体机为主，宽体客机数量少。典型企业有天航、山航等。市场应对的思考和总结

首先，长航程低成本宽体飞机国际航线运营模式是“伪命题”。笔者通过调研国内区域型航空公司和低成本航空公司国际航线的开设情况发现，对非低成本航空公司来说，用宽体飞机以低成本模式执飞长航线，并没有带来收益的明显增加，往往因为旅客体验下降等因素，反而影响客座率，造成亏损。低成本航空公司目前在国内还没有使用远程宽体客机执飞国际航线的成功案例。

其次，开设国际航线是国内新增运力释放的途径。按照中国民航局机队规划，国有航空公司每年都购置300多架新机，新的运力投放需要有新市场和新业务来消化。国内枢纽机场“黄金航线”航班时刻已经用完，而国际航线能够得到政府补贴。在保证航空器最低运行成本同时，还可以拿到重要机场核心时刻资源。因此，以远程宽体机运营国际客运航线是国内航空公司消化运力的重要途径。

再次，中国国际航线网近几年将面临结构性变化，远程宽体飞机运营模式也将随之变化。中美关系的变化带来中美航线的改变，对飞航班结构战略性地发生转变，美国航空公司逐渐减少航班，中国航空公司不断增加航班（國内航空公司补贴多、票价低，“挤”走了外国航空公司的份额）：“一带一路”沿线国家与中国开通了多条航线，尤其是阿联酋、沙特阿拉伯航空、土耳其航空等中东航空公司加大在中国国内二线城市国际航线布局。