“稀疏”的历史

2019-09-28 03:34机场迷
航空知识 2019年7期
关键词:航班号时刻表中国民航

机场迷

这是一张中国民航1959年下半年度的航班时刻表,这张线条稀疏的简单图表,记录着中国民航60年前的故事。图表上,看得见的是城市、航线、航班班期、执飞机型;看不见的是机场的变迁、机型的升级。汇在一起,就是中国民航在过去60年间高速发展的缩影。

一张图标出所有航班

1959年,中国民航局发布了这张当年下半年度的航班时刻表,图表右下角用中、英、俄三种语言写着“自1959年7月1日起实行。”

中国民用航空局的历史自1949年11月2日开始,设立之初受空军司令部领导。1950年8月1日,新中国民航开辟了第一批两条国内航空运输固定航线,一条是天津-北京-汉口-重庆,另一条是天津-北京-汉口-广州。当年的航班时刻可以在标准地图上用连线表达,航线数量用两只手可以数清。

今天,我们已经很难找到保存清晰完整的1950年航班时刻表,不过,从这张清晰的1959年下半年度中国民航班期时刻表,可以清楚地看到中国民航发展初期的模样。

在1959年的这张航班时刻表上,共有66个中国城市、9个外国城市。以北京为核心,分别向东北、东南、南、西北和西南5个方向延伸。如今的航空干线,如京沪、京广、沪蓉等,其实早在60年前,就是中国的主要空中航线了。

1960年代的成都机场群

中国民航波音707客机停靠在双流机场老航站楼前。 

在1962年之前,中国民航局颁布的各季度民航时刻表都是类似的地图连线设计,用不同颜色的连线区别机型,用箭头表示飞行方向,并在连线上直接标出航班班次和起降时间。

时刻表图例。红细线表示的地方航线航班多数由运5飞机执飞。

新中国成立初期,很多组织结构都使用数字编号,民航系统也不例外。中国民航局下属的地区管理局最初只有5个,分别是北京局(编号1)、西安局(编号2)、广州局(编号3)、成都局(编号4)和上海局(编号5)。随着民航的持续发展,民航地区管理局曾进一步细分出沈阳局(编号6)、太原局(编号7)、厦门局(编号8)和新疆局(编号9)。不过在1959年的这张航班时刻表上,只有最初5个局的体现。

以501航班为例。上海局编号是5,所以航班号第一位数字是5,后两位数字是序号,去程为奇数,501代表从上海出发,目的地为北京,北京-上海的回程变为偶数,即502航班。在这张时刻表上,“501”后的“⑦”代表星期天,回程“502”后的“①”代表星期一。红色代表使用里-2(图例为“立-2”,即俄制Li-2飞机)机型执飞。

从这张时刻表上可以发现,60年前的民航航班,几乎都是单日单程,并且需要经停多站。上海-北京的501航班早上6点50起飞,需要经停南京和济南,下午2点才能到达北京,这个速度还不及今天的高铁。

随着民航的高速发展,航班号从曾经的3位数发展到如今的4位。在启用4位数航班号之初,也有一定规律可循,例如CAl501/02,CA代表国航,“1”代表从北京局(现为民航华北地区管理局)所在机场出发,“5”代表目的地为上海局(现为民航华东地区管理局)所在机场,“01/02”为序列号,这个航班是北京—上海的往返航班。CA1503/04是国航北京一南京往返航班,南京属华东局。不过需要注意的是,今天,航班号已经不完全按照这个规律分配使用。

图中最上方的北京一莫斯科国际航线使用图-104飞机执飞,这是中国当时最豪华的航线。12小时的航班时间虽然很长,但两次经停下飞机活动休息,也会为这段飞行增添一些乐趣。

1960年代的上海虹桥机场和龙华机场

上海虹橋机场和伊尔-18客机

这些机场全是历史

在这张1959年的航班时刻表上,除了有看得见的航班号的变化,机型的变迁外,还有一个看不见的改变——机场。

如今,几乎所有的省会城市都已经或正在修建全新的民用机场。乌鲁木齐地窝堡、太原武宿、南宁吴圩、天津滨海和拉萨贡嘎5座机场除外。

看这张时刻表,北京的机场无需多说,即将投入使用的大兴机场将分担首都机场年1亿人次的客流,而有百年历史的南苑机场也将停止使用。上海是拥有机场数量较多的城市,虹桥是上海的第一座民用机场,兴建于1921年,与之同期建成的还有位于黄浦江畔的龙华机场。此外,还有江湾机场、丁家桥机场。如今这些机场都已经拆除,消融在城市发展的浪潮之中。1959年的西安使用的是位于城墙外的西关机场,1935年9月,张学良乘坐波音247飞机从武汉飞来在此降落,1936年11月,蒋介石从这里飞往南京。西安西关机场也曾经是我国距离城市最近的机场。武汉曾经的王家屯机场位于长江以北的汉口,这里曾是中国中部的重要枢纽机场,同样随着城市的发展,王家屯机场的民航功能于1995年迁至如今的天河机场,军用功能则在2007年迁至城区东边的阳逻新机场,老场址建成了武汉中央商务区。重庆,当年使用的是位于城西的白市驿机场,这是中国历史上第三座投入使用的国际机场,1990年江北机场投入使用后,白市驿改回纯军用后,没有了往日的喧嚣。成都稍微有些复杂,双流机场曾叫做双桂寺机场,始建于1938年,曾为军用机场,成都市的民航机场在1956年从广汉(今中国民航飞行学院机场)迁至双流,如今成都的天府新机场已经开始兴建,未来将和双流形成国内和国际两个枢纽的格局。沈阳那时的机场是东塔,由张作霖在1920年筹建,抗日战争期间叫奉天东飞行场,建国后虽经历数次改扩建,但依然无法适应民航的高速发展,1989年,桃仙机场投入使用……

关于机场变迁的故事还有很多,每一座机场都有—段值得书写的历史。但此时,千言万语都融入在这一张航班时刻表里。

1960年代的南京机场群。

南京大校场机场航站楼和伊尔18客机,摄于1960年代。

没有出现的省区

仔细看,你会发现这张时刻表上,西南和东南两个角上有缺失,分别是西藏和福建。

西藏由于其特殊的自然环境,很长一段时间以来都是人类飞行的禁区,在人类飞行史早期,探险家们为了长时间在高空飞行,不仅需要携带氧气,还要穿上具有电阻加热功能的特制飞行服。此外,高原稀薄的空气还会使发动机效率降低,严重影响飞行安全。西藏自治区首府拉萨首次开通定期航班是在1965年3月1日,機场是位于拉萨市区以北的当雄机场,执飞机型是伊尔-18。这架由孙全贵和毕春芳驾驶的伊尔-18当天从北京出发飞往成都,过夜后于次日上午10时30分飞抵拉萨当雄机场,这宣告着北京—成都—拉萨航线正式通航。当雄机场于1966年11月24停止使用,25日贡嘎机场投入运营。时至今日,西藏自治区境内已经拥有拉萨、日喀则、林芝、阿里和昌都5座机场,此外还有林周、隆子、亚东和普兰4座机场正在规划当中。

沈阳东塔机场航站楼和波音730-200客机,摄于1980年代。

1960年代沈阳机场群

当年的福建省不是没有机场,而是没通民航,原因其实也很简单——两岸关系紧张。福建省会城市福州市区内的义序机场由侵华日军在1941年修建,解放后由军方接管。由于福州临近台湾,义序机场便成为了轮战航空兵的常驻机场,1974年12月1日开始成为军民合用机场,并开辟了多条国内外航线。厦门高崎机场同样始建于1941年,1948年8月24日,最后一架飞机飞往台北后,高崎机场关闭并长期闲置。直到1979年,全国人大发出《告台湾同胞书》后,两岸的对峙态度从强硬趋向缓和,加之厦门经济特区的建设少不了机场这个交通枢纽,1981年,经国务院批准,厦门高崎机场经过2年的建设,于1983年10月22日正式通航。

责任编辑:陈肖

1960年代西安城墙和西关机场

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