重庆集装箱码头产能过剩产生的问题及对策分析

杨杰

[摘要]文章在对重庆集装箱码头产能供需分析的基础上，阐述了集装箱码头产能过剩对国民经济、行业发展及生态环境将产生的问题，并对此提出了针对性的对策。

[关键词]集装箱码头;产能过剩;水路运输

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.25.170

自长江三峡大坝蓄水以来，长江上游自然航道常年存在的流速大、比降陡、流态差等水流限制条件得到了极大改善，长江水路运输低成本、大运量的优势渐渐凸显，为重庆及西部地区国民经济发展、对外贸易做出了非常巨大贡献。根据重庆统计年鉴数据分析，近十年重庆港口货物吞吐量、水路运输量、水路货物周转量以及全市GDP均实现年均两位数增长。但在发展欣欣向荣的同时，一系列问题也开始显现，譬如集装箱码头重复、无序建设引起的产能过剩问题，如果不高度重视并及早防范化解风险，对打造长江上游航运中心、区域经济发展产生深远影响。

1重庆集装箱码头产能供需分析

1.1重庆集装箱码头建设现状

2002年国家下放港口管理权限后，重庆集装箱码头建设速度明显加快，寸滩港、黄旗港、果园港等一大批集装箱码头陆续建成投用。统计显示，目前全市集装箱码头已形成集装箱设计吞吐能力约500万TEU，主要包括寸滩港150万TEU、果园港200万TEU、东港码头20万TEU、万州江南作业区30万TEU、长寿化工码头5万TEU、涪陵黄旗码头20万TEU、江津玖龙码头20万TEU、永川理文码头10万TEU等。

尽管如此，但重庆市大型港口的建设步伐并未放缓。根据重庆市人民政府办公厅2016—2018年发布的市级重点项目显示，当前重庆各地正在推进的大型港口建设项目共有13项，包括万州新田港、忠县新生港、永川朱沱港等，建成时间均集中在2020年前后，届时全市港口货物设计吞吐能力将达到2.2亿吨，集装箱设计吞吐能力将达到605万TEU。

1.2重庆集装箱码头产能利用率情况

2018年重庆地区港口集装箱吞吐量完成约117万TEU，相比较于已经形成的500万TEU集装箱设计吞吐能力，集装箱码头产能利用率只达到了23.4%，产能利用率严重偏低。主要集装箱码头产能利用率普遍不足，以2018年作业数据分析，寸滩港集装箱码头实际利用率33%、果园港15.57%、涪陵黄旗港17.13%、万州江南码头59.33%、长寿化工码头22.6%。

1.3重庆集装箱码头产能供需分析

运用SPSS分析工具，结合区域经济发展情况，预测未来数年内重庆集装箱码头产能供需情况。首先对重庆市近十年GDP数据及港口集装箱吞吐量进行相关性分析。

设定重庆市GDP为自变量，重庆港口集装箱吞吐量为因变量。通过SPSS散点图分析，重庆市GDP与重庆港口集装箱吞吐量之间存在明显的线性相关性，因此，可设其回归模型为：

y=α+βx

其中，x为自变量，即重庆市GDP;y为因变量，即港口集装箱吞吐量;α和β为回归系数。对回归系数的估计可使用最小二乘法：

β=n∑ni=1xiyi-（∑ni=1xi）（∑ni=1yi）∑ni=1x2i-（∑ni=1xi）

α=y--βx-

经过SPSS分析，可得R2为0.942，初步判断模型拟合效果良好，重庆市GDP与重庆港口集装箱吞吐量之间呈正相关关系。

结合表2分析结果，可得线性回归方程式为：y=9.79+0.005x。

其次，运用线性回归方程，预测未来数年重庆港口集装箱吞吐量。假设重庆市GDP增速仍然保持过去十年平均11%增长速度，结合线性回归方程，预测情况如下。

由表3可见，重庆至少需要15年时间才能完全消化目前已经形成的500万TEU集装箱吞吐能力，而当在建或规划建设的集装箱码头全部建成投产时，集装箱码头设计吞吐能力将会达到605万TEU，那么需要至少17年时间才能完全消化。重庆集装箱码头的产能已经步入长期性过剩范畴。然而，现阶段国际经济形势依然复杂严峻，我国经济面临“三期叠加”风险，下行压力加大。同时，重庆港航发展还受到三峡船闸等通道制約，未来重庆港口集装箱码头吞吐量增长量不尽乐观。

2重庆集装箱码头产能过剩产生的问题

集装箱码头产能过剩问题将可能产生以下问题：

一是地方政府债务风险问题。重庆地区水位落差大，山区地形使得港口陆域土石方开挖量增大，且三峡大坝蓄水之后，港口建设施工枯水期大大缩短，集装箱泊位的平均造价是长江中下游地区的3倍以上。港口项目建设需要大量资金支持，往往是通过高债务比例融资，但港口属于基础产业，建设周期长，投资回收期慢，在目前重庆集装箱码头产能利用率本就偏低、水路运输宏微观环境均不够理想的情况下，新建码头建成之日，就是亏损之时，政府或企业将背上沉重的债务负担，财政风险势必增加。

二是恶性价格竞争。若不控制重庆集装箱码头的建设节奏和规模，大规模建设投资所产生的港口新增吞吐能力将在未来数年内释放出来，在目前港口吞吐量增幅放缓且略有下降、公路铁路分流日益加剧的情况下，拥有交叉经济腹地、相同货源和客户的各集装箱码头，只能通过降低装卸装卸费率或对货主进行变化打折的方法来争取货源。港口混乱的价格竞争不仅直接影响重庆市物流行业及国民经济的健康发展，更会使得长江上游地区有限的物流量四处分流，重庆各主枢纽港功能削弱，甚至可能使得重庆所有集装箱码头都下降为长江中下游港口的支线港或喂给港。

三是资源浪费与环境污染。若集装箱码头产能利用率长期较低，码头前沿装卸和堆场设施将经常产生闲置，同时与码头配套的后方物流中心也将面临“无物可流”的尴尬局面，造成社会资源巨大浪费。岸线资源不可再生，重庆岸线资源本就匮乏，若无节制地开发，将使有限的资源得不到充分的利用，成为重庆市经济可持续发展的最大障碍。另外，码头低水平重复建设将使沿江生态与环境遭到毁灭性破坏，实践证明，每新建一个港口就新增一个污染源。

3相关对策

一是合理控制码头建设时序及规模。重庆市相关部门应充分认识到当前集装箱码头建设发展中存在的问题，重新评估重庆各在建或规划建设集装箱码头的供求情况、资源环境承载力等，并结合国内外经济环境，科学优化重庆市集装箱港口整体规划，按照优化后的港口规划，合理控制集装箱码头建设时序和建设规模，对新建集装箱码头进行采取更加严格的审核和批准制度，对于港口通过能力过度富余的集装箱码头建设项目做缓建处理。

二是推动现有集装箱码头功能提档升级。完善现有各集装箱码头功能，补齐铁路等港口集疏运体系短板，提升港口服务能力和保障能力;积极推进依托港口的综合枢纽建设，优化水水中转、铁水联运运输组织模式，大力发展多式联运业务，提升物流供给效率;以“互联网+”、智慧港口、绿色港口为发展理念，积极拓展金融、保险、信息、大宗商品交易等增值服务功能，建立物流配送、供应链金融、第三方电子商务等综合服务平台，全面提升港口集成服务能力。

三是完善港口市场准入制度。坚决摒弃一城一港，有水就有港的陋习，牢固树立区域经济一体化的观念，建议政府在《重庆市港口管理条例》基础上，进一步完善有关港口发展的法律法规，引入港口码头建设和运营的市场准入制度，严格规范集装箱码头数量及资质管理。

参考文献：

[1]于敏，刘改，陈怡. 集装箱港口与周边场站协调发展研究——以大连口岸为例[J]. 中国水运，2008（8）.

[2]王伟. 港口码头重复建设的博弈分析[J]. 水运工程，2004（4）：363.

[3]李健. 重庆发展港口物流初探[J]. 物流平台，2008（10）.