电子海图数据更新及对航行安全的影响

徐卫国 雷海 陈正杰

摘  要：通过对电子海图数据更新机制以及更新过程中存在的不足的分析，说明广泛应用电子海图系统依然有影响航行安全的隐患，航海者以及航运管理者应重视电子海图更新管理。

关键词：电子海图系统;数据更新

0 前 言

SOLAS公约 “船载航行系统和设备配备要求”已经将电子海图系统作为满足海图配备要求的设备等（第Ⅴ章2.2、18.4、19.2.4）。相对使用传统纸质海图，电子海图系统可以降低航海者的劳动强度、提高船舶航行的安全可靠性，越来越多的船舶安装并使用电子海图系统。不可否认的是电子海图系统给航海者带来了便利，需要指出的是应用电子海图系统依然存在着影响航行安全的隐患，特别是在电子海图系统数据更新方面，还存在着许多不足。

1 电子海图系统数据的更新机制

航海者熟知纸质海图改正更新是依据《航海通告》（Notice To Mariners）实施的。《航海通告》刊载了助航设施变化、碍航物发现与清除、水工构筑物（包括码头）变化、各种界线和航行规章变更、航行警告等情况，航海者获取《航海通告》就会依据通告刊载的信息对海图实施改正，保证预期航线需要使用的海图图载信息达到最新，如图1所示。

相对纸质海图，电子海图系统的数据更新是完全不同的更新方式。电子海图生产者编制改正更新数据，航海者获得更新数据后直接在电子海图系统上进行安装完成改正更新。具体更新流程如图2所示。

这里，有必要对最大的航海图书资料服务商英国皇家海道测量局（UKHO）的电子海图数据及其服务进行说明。UKHO实际上是英国政府授权的、覆盖该国水域的海图和电子海图生产者;但是，经过UKHO多年努力，已经与全球绝大多数沿岸国家授权的海图电子海图生产者签署了数据交换协议，并获准代理经销协议国电子海图基础及更新数据。沿岸国家电子海图生产者生产电子海图及更新数据、公开发布，如图2所示。同时，依据协议将电子海图及更新数据等传送给UKHO;为保证基础数据及更新数据的一致性等，UKHO会依据相关标准对其进行审核，最后形成数据集并公开对外发布，如图3所示。

理论上，如图2、图3所示，只要船舶条件允许、航海者具有一定的电子海图系统操作能力，在航行途中可以通过各种手段更为方便、简单、快速、准确地完成电子海图系统的数据更新。

2 电子海图系统数据更新过程中存在的问题

前面简要说明了电子海图数据的更新机制，但是实际使用过程中，由于多方面原因，电子海图系统更新存在的问题还是比较多的。

首先是电子海图数据保护机制的影响。为保护正版数据并防止误用非官方数据，IHO制定了《电子海图保护方案》（S-63）。在管理者（IHO）— 电子海图生产者 — 设备生产商 — 使用者之间，通过加密保护、选择性访问等手段，构建了较为繁琐的数据获取及安装过程，在保护电子海图数据过程中，提高了电子海图系统的使用门槛、提升了使用者的能力要求、制约了电子海图系统的应用。

其次是服务商技术支持的不足。为更好地满足航海者的需要，设备生产商依据《电子海图显示和信息系统》（IHO S-52）的要求以及厂商和对用户需求的理解，设计制造了具有自己特色的电子海图系统。虽然，设备厂商会与数据服务商合作，尽可能地提供数据支持，相对设备维护等技术服务，数据支持只是设备技术服务的一部分;电子海图数据更新的安装服务产生延迟、甚至只有不定期支持服务不足为奇;同样，对于数据服务商而言，由于船舶使用的设备不尽相同、服务对象的安装操作千差万别，以及服务商的服务范围、地点的限制，数据服务商也很难为用户提供迅捷、快速的服务。

UKHO能够为船舶提供适航水域电子海图数据服务，航海者习惯也信赖UKHO的服务。但是，需要知道的是，由于前面所述以及代理商的原因等，航海使用的UKHO的电子海图基础及更新数据相对沿岸国的数据，滞后时间比较长，少则有2～3周，长的甚至会超过一年。如2018年10月，某外轮进烟台西港区靠CNOOC码头，进港前，该船电子海图系统已改正更新至最新，但，在该船电子海图系统里没有CNOOC码头的信息，且码头周边显示的水深与船舶航行测深仪器记录的不符，经过查证，UKHO在烟台西港区附近电子海图及更新数据源自“C1”系列（中国相关单位，数据文件是C1511952），2015年9月版数据、已实施了4次更新（Edition. Update Number 3.4）;在中国海事局出版的电子海图中（数据文件是CN434161、 2018年8月V4.0），该码头已建成投入使用、码头周边水深与该外轮进港靠泊测量水深基本一致。

第四则是由于电子海图数据强调了官方属性（由官方授权单位生产），加之电子海图给航海及航海管理带来了极大的便利，航海者在有意或无意之中逐渐忽视了海图和电子海图数据在可靠性等方面固有的不充分性和不完整性;这种数据的更新不及时或不充分，对于航海者或是航运管理者，在管理、航行安全等方面都会产生一些负面的影响。

從航运管理的角度，不论是管理端、还是航运端，在更新不及时或不充分时易导致双方信息不对称，在船舶调配、航行管理等方面发生冲突，影响航运效益、危机航行安全;在航行管理方面，在航线选择、航行计划拟定、避险锚泊水域选择等方面产生误判或决策失当;在航行过程中则会影响航行安全。如在我国厦门附近水域，原在主航道进港方向有一礁石区，2018年6月厦门海事局发布公告，该礁石区经炸礁清除、深度已达17.1 m（如图4所示），但是，进港外轮电子海图系统使用的是UKHO电子海图及更新数据，均没有该水域炸礁清除至17.1 m的改正更新;厦门港航管理及引航机构等已在实际工作中应用此更新，由于没有更新数据，外轮进港经过此位置时都会采取向左（出港航道方向）或向右借道的避让措施，已导致险情多次发生;同年8月，某载重近8万t、吃水13.9 m的外轮经过该水域时，就因此原因直接向右借道产生了搁浅风险。

3 对策及建议

前面介绍了电子海图系统数据的更新机制和更新过程中存在的问题，也通过示例对使用覆盖全球通航水域的UKHO数据进港靠泊时存在的问题进行了描述，电子海图系统数据更新不足或不充分的情况需要引起航运管理部门和航海者重视：

（1）电子海图数据强调了官方属性，但与纸质海图一样是由海图生产者依据海道测量资料编制而成，海道测量永远达不到陆域测量的精度，编制的电子海图依然存在着不充分和不完整情况，航海者在使用海图（包括电子海图）资料时需要树立此观念。

（2）电子海图系统更新数据虽然准确，但是不能忽视使用者的作用，没有使用者的需求，仅依靠服务商的支持，电子海图系统的更新不可能达到预期的目的。

（3） UKHO海图数据值得航海者信任，但是，不论管理者还是航海者都应该认识到其存在着数据改正更新不及时的情形，近岸航行、进出港口航道锚地等水域时应尽可能采用沿岸国的数据，以保障船舶航行安全;虽然，大多数沿岸国家与UKHO签署了数据交换的授权协议，他们并没有停止自己的海图及电子海图销售、服务，他们通过数据更新及时以及费用较低为近岸航行、进出港口航道锚地的船舶提供服务，正如中国海事局，在通过英国的UKHO、挪威的Primar对全球航海者提供电子海图数据服务同时，也通过“中国海事航海图书在线服务”（http：//www.chart.msa.gov.cn）以及电子海图代理服务机构注册成为用户后可以直接选用需要的电子海图、下载更新数据，且费用相对英国的UKHO、挪威的Primar等节省许多，覆盖中国沿海500余幅电子海图仅2.8万元左右，即使是使用少量的电子海图数据，每幅电子海图数据只有100元。

（4）应加强船员电子海图系统的应用培训。培训除了使用操作类培训之外，需要普及电子海图数据及改正更新等方面的知识，让航海者了解并认识到电子海图数据及更新的必要性，基本应掌握电子海图系统电子海图安装、更新的操作，只有航海者了解并能够实施更新，电子海图系统的更新才能类似纸质海图一样得到保证。

（5）在航运管理中，电子海图系统的数据更新应类似于纸质海图改正更新一样，将其纳入安全管理的范畴，建立并完善管理机制、制度，降低使用电子海图系统的安全隐患。