移动出行:春天何时来?

2019-11-25 15:29郑劼
汽车观察 2019年10期
关键词:整车网约滴滴

郑劼

巨大的市场潜力背后掩映着难以盈利的隐痛,移动出行从业者们正全力探寻出路。

随着移动互联网的深度普及,移动出行行业出现了势如破竹的迅猛发展。在近期举办的中国汽车产业发展(泰达)论坛上,交通运输部公路科学研究院副研究员、全国城市客运标准化技术委员会副秘书长程国华展示的一组数据显示:迄今为止,共有140家网约车平台拥有运营许可,取得资质的合法网约车超过70万辆,网约车司机从业资格证颁发量已达150万张,每日订单量超过2000万单。扩大到共享汽车的范围,此类数字更加庞大,平台数多达300家,运营车辆更是接近30万辆。

从另一个维度看,各领域企业也纷纷抢滩登陆出行市场。滴滴、嘀嗒等移动出行运营服务平台已经抢占先机,广汽、一汽、吉利、长安等国内整车企业正着力转型为移动出行科技公司,戴姆勒、宝马、丰田、福特等跨国公司也设立了全新出行战略……

但在一片红火的背后,整个移动出行领域却面临着同样的困扰:其一,市场巨大,为何盈利这么难?其二,整车企业争相入局,它们真的拥有先天优势吗?在可持续发展的重压之下,移动出行真正的春天何时来?

盈利为何如此难?

目前,全球最主要的三大移动出行平台——滴滴、Uber和Lyft,均未实现盈利。今年年初,滴滴出行被曝出2018年亏损109亿元,滴滴CEO程维在内部会上宣布公司要做好过冬准备。2019年5月10日在纽交所上市的Uber的招股书上显示,其过去10年累计亏损已近80亿美元。Lyft也公布了上市后的第一份财报,2019年第一季度净亏损为11.39亿美元,相比去年同期净亏损的2.34亿美元亏损大幅增长386.75%。与此同时,友友用车、EZZY、TOGO途歌等国内的分时租赁平台也先后成为共享出行的“先驱”。

在罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟看来,移动出行产业目前正处于快速爬坡阶段,短期的亏损是十分正常的,主要基于三个方面。

首先,整个产业尚不成熟,消费者使用习惯尚未建立,出于吸引消费者、培养市场的目的,通过补贴、折扣等优惠政策进行一定的成本投入是正常的市场发展规律。其次,在市场容量达到一定级别之后,行业法规逐渐出台,行业在从粗放增长转向有序增长的过程中,需要度过一段调整期,将为此付出可观的合规成本。最后,既然是快速爬坡阶段,为了迎合剧增的市场,充电设施、车辆维修保养网点等基础设施建设也必须跟上,这也是一块极大的投入。

华夏出行有限公司总经理岳殿伟也介绍了自己的实战经验,他认为购车、保险、运营维护成本,是移动出行企业盈利路上的三座大山,这三座大山翻过去,才有可能实现盈利。

他介绍,目前行业内大部分共享出行车辆所上的都是昂贵的商业保险,包括清洁、保养、充电在内的运维成本单车每月也在500元~700元左右,购置车辆所付出的成本更是占比巨大,这三者加起来的总和,几乎占到一家企业所有支出中的70%。

痛定思痛,对于未来移动出行市场的盈利机遇,如祺出行COO沈晓风认为:“盈利的希望主要来自几个方面:一是借助精细化运营管理,采取可控手段削减成本;二是借助算法、大数据、人工智能提升网约车运营效率和用户体验,初期、短期可能会增加投入,但长期而言会降低运营成本,提高营业收入,派单效率、客户精准度都会提升;三是拓展整个网约车生态链,例如从前端汽车租售到用户运营,再到后市场金融服务等实现混合经营、共同发展。”

从整个交通体系构建角度来看,交通运输部公路科学研究院副研究员、全国城市客运标准化技术委员会副秘书长程国华建议:“企业在布局网约车、共享汽车业务时,要合理投放,避免资源浪费,走共享单车的老路。共享的前提是盘活存量、提升存量资源利用效率。”

整车企业是天之骄子?

從“汽车制造商”向“移动出行服务商”转变,似乎已经成为当下车企的主流选择。

有单打独斗的:例如上汽成立“享道出行”,吉利成立“曹操专车”,广汽成立“如祺出行”,长城汽车成立“欧拉出行”,北汽新能源推出“轻享出行”,力帆推出“盼达用车”,小鹏推出“有鹏出行”,威马推出“即客行”旅行短租,宝马集团旗下的共享汽车品牌“即时出行”也已经开始在中国布局……

也有合作共赢的。例如一汽、东风、长安整合三方优势资源组建T3出行服务公司,宝马、戴姆勒以50:50的股比成立共享出行合资公司,奔驰与吉利牵手组建了合资公司以提供高端专车服务,众泰与福特携手进军新能源和网约车领域,吉利科技集团与戴姆勒旗下移动服务公司成立蔚星科技发力高端专车出行项目,丰田滴滴成立网约车合资公司……

有滴滴等巨亏的例子在前,车企们为何还要“不务正业”、前赴后继地投入?他们是否真的拥有先天优势?

“时代在改变,资本方向在改变,消费者出行习惯也在改变,在这一系列大前提下,整车企业入围网约车市场既是发展问题,也是生存问题。”GoFun出行CEO谭奕如是说。

数据显示,目前中国网约车市场规模已经超越了所有其他国家网约车市场的总和,到2020年,中国网约车市场规模将接近720亿美元,占据全球出行市场一半以上的份额。有咨询机构预测,到2030年,出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润。

自去年以来,车市负增长成为常态,如果传统车企不及时从整车制造商向综合服务型企业转型,寻求新的增长点,将会有被边缘化的风险。整车企业入局网约车市场,除了能瓜分移动出行这块大蛋糕之外,还能为自家产品建立完整的销售渠道,促进整车销售的增长。

沈晓风则对此持辩证态度,他认为主机厂进军移动出行决策合理、优势明显,但也并不一定就能够成功。

从优势角度来看,与互联网公司相比,整车企业大多选择采用自己旗下的车辆投入运营、自己旗下4S店进行保养维修,这种“自产自销”的方式节约了大量采购和维护车辆的成本。而且,它们大多采取B2C自营模式,既自己组建车队,这种模式与滴滴等的自营+加盟的混合模式相比,管理更加简单、方便,在减少了安全隐患的同时,也无须像滴滴一样时时刻刻依靠大额补贴留住司机,无形中也节约了平台运营成本。

再者,滴滴等先进入者已经充分培育了市场,激发了移动出行的高频需求,但目前网约车市场的运力是短缺的,尤其是政府监管力度加码之后,清退了很多违规车源,用户打车效率较此前大为降低,空出的这部分供需差距便是新进入者的机会。上汽集团总裁助理、移动出行和服务事业部总经理蔡宾此前就曾介绍,上汽享道出行试运营的30天内,注册用户便突破了60万人次,累计服务次数超30万次,累计服务里程超百万公里。

既然优势如此明显,又为何“不一定能够成功?”

“古语有云,‘术业有专攻。”沈晓峰解释道,“从行业的角度来讲,传统整车制造的关键点在于车,车是可控的,但移动出行的主体在于服务,服务是难以把控的。从知识的角度来讲,就像造车新生代无论渠道多么创新都难以逾越对车辆质量的把控一样,传统整车制造厂商积累的也大多是跟‘制造相关和价值,经验局限于市场前端,中端和后端参与度并不高,而移动出行行业涉及的更多是生态链的打造,难免在思维上存在束缚。”

也正是因为如此,沈晓峰对主机厂过快进入移动出行市场有一些担忧。他认为,移动出行领域的门槛不低,再加上政策和微观环境的压力,盈利的路还很长,并不是短时间就能够见效。主机厂能够坚持多久、能否顺利度过磨合期,并不好说。

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