后摇号时代

任如玉

摇号中签创新低 市民有钱买车无力开

8月，北京小客车指标办公布了今年第四期摇号的基数序列总数。截至2019年8月8日24时，普通小客车指标申请个人共有3317404个有效编码（根据阶梯中签率相关规定，本期基数序号总数为16750880个）、单位共有66820家;新能源小客车指标申请个人共有442411个有效编码、单位共有9575家。

由此计算普通小客车指标摇号中签率约为2622：1，而新能源指标超过44万人申请。按照《关于示范应用新能源小客车配置指标轮候配置有关规则的通告》规定，个人和单位新能源小客车指标年度配额已用尽，审核通过的有效申请编码将继续轮候配置，按照现行配置规则推算，本期新能源指标新申请者或将轮候9年才能获得指标。

此消息一出，引起了网上的热议。

“以家庭为单位分配小汽车指标合理可行，一个都没有的可以先分一个指标。”

“摇号政策开始就错了，如今只能错下去！”

“可以规定京籍京牌、个人家庭名下不得有超过2个车牌，车牌放开自由过户转让。”

“强烈要求取消摇号，这是饥饿营销！”

“这辈子还能摇上号吗？”

……

有人摇啊摇，摇到自己当初想买的车都停产了;有人摇到把买车的预算从奥拓攒到了奥迪，却依然重复着“买彩票只是在帮别人增大奖金池”的悲伤。几乎每次摇号公布的新闻，都说这次中签率“再创新低”，仿佛永远没有尽头。

自2011年开始实行小客车数量调控政策，至今已有8年。从一方面来说，摇号政策控制了小客车无序迅猛增长的势头，在治理交通拥堵方面发挥了重要作用。

但从另一方面来说，相当一部分的市民虽然有能力购买汽车，却没有能力开上汽车，这让很多人感到不满意。有人感觉摇号并没有什么作用，能否摇到号全凭运气，就像彩票一样。即便在2014年北京发布最新摇号政策每双月26号摇号，也并没有什么特别大的进展，只是增加了摇号的频率，并没有增加摇号的人数。这种有钱买车无力开车的情况让许多人陷入了尴尬的境地。

政策陆续出台 北京步入“后摇号时代”

8月27日，国务院印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，意见明确指出为激发国内消费潜力，促进商业发展，就一定要释放汽车消费潜力，这在第十条中有所强调。

“在实施限购的地区，要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方要对新能源汽车予以支持。”从这句话表面意义来说，这让苦于摇号的群体仿佛看到了希望，直言北京即将进入“后摇号时代”。

但对于北京来说，似乎它并不属于所谓“有条件的地方”。在交通格外拥堵的北京，在明确表示2019年北京市机动车保有量要控制在620万辆左右的情况下，截至5月，北京机动车实际保有量已有624万辆，其中小客车519万辆。北京能不能放开限购，可想而知。

《意见》并不是首个提到取消汽车限购的政策。自1月以来，为了稳住汽车消费，先后已有四次直接的政策涉及。其中最近一次是国家发改委、商务部等在6月6日联合发布的《推动重点消费品更新升级，畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》。该文件明确提出，严谨各地出台新的汽车限购规定，“已实施汽车限购的地方政府，应加快由限制购买转向引导使用。与此同时，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。”

可是在越来越明确，且推出节奏越来越快的政策的对立面，个城市响应并不积极。目前实施限购的城市有北京、上海、广州、贵阳、天津、杭州、深圳等城市，其中仅有广州、深圳两地响应政策，对摇号治疗进行了松绑，在原有基础上增配18万辆摇号指标，而其他限购城市均未作出反应。

“摇号实质上是限制公民的购买权，是对北京交通拥堵低智商的管理，政策的不透明容易导致借机敛财的现象……”现实的问题难免衍生出失望、猜忌与愤怒。

政策不断锁紧 摇号军曲线救国

俗话说“上有政策，下有对策”。在名额依旧紧张的“后摇号时代”，摇号难的问题直接催生了指标和车牌的买卖与租赁交易市场。市场里从事车牌转让和租赁的商户数不胜数，租赁价格根据年限也从2万-30万不等。在中介经纪人的朋友圈经常看到“北京男，39岁随时配合”“外地女，54岁连号”“高价收购指标”的文案，联系他们就会得到买号的“妙招”：假结婚过户。

不仅如此，随着政策的锁紧，摇号大军的曲线自救又有了新的途径。在皮卡进城解禁的风向中，皮卡也一跃成为私家车的新宠，10座中型客车也因可以“直接上北京牌，不用摇号，除了长安街，哪里都可以跑”进入了许多人的视野中。

如今，摇不到号的北京居民，正在制度交叉的縫隙间艰难地寻求出路。“后摇号时代”究竟要持续多久？对于北京来说，给限购“松绑”所带来的的影响不仅是汽车行业，首都形象、能源民生等问题都会被影响。对于在北京工作的人来说，通勤一小时并不算长，造成这一现象的根本原因在于人多，而人多的根本原因是北京所承载的功能太多。只有疏解城市功能，人群才会分流，交通自然会得到缓解。