比亚迪丰田落花时节初逢君

2019-12-30 02:39汽车人黄耀鹏
中国汽车界 2019年12期
关键词:合资比亚迪丰田

文 / 《汽车人》黄耀鹏

11月7日,丰田和比亚迪宣布成立电动车合资公司,双方等股比。这被认为是今年7月双方合作框架协议的延续;而夏天双方约定共同开发纯电动车型和动力电池合作,一度被认为是丰田只想稳固电池供应。

但现在明显不是了。丰田最终和大众、戴姆勒、宝马、福特在中国的选择趋向雷同,那就是和中国公司共同开发纯电动车。

慢一拍是谨慎吗?

可是,这4家公司在“双积分”政策一出来,就立刻采取了行动。而丰田采取同样动作,多花了28个月,这被很多人认为是“谨慎”,双标玩得溜溜的。丰田是世界第一不假,利润率也直追跑车公司,在一线跨国企业中同样称王,技术储备、质量控制、关键市场把握,以及混动、氢能技术,简直是全能王者。但不表明它所做的一切都是合理的。

这可能与日企惯常的风格一致,高层对重大问题不是在第一时间拍板。也没有迹象表明,把时间花在广泛征求意见上(很怀疑智囊机构的存在)。对下面的建议,很可能只是单纯搁置一下,等看清楚动向再说。丰田当年进入中国的过程,与眼下与比亚迪合资过程,如出一辙。对于战略级别的决策,丰田总是慢一拍,与大众风风火火、说干就干,形成鲜明对比。

不过,不能说时间窗口关闭了,丰田眼下就找到了合适对象。

丰田从混动一步跨到氢能源帝国的愿望,被迫转向“氢电结合”,是向现实妥协。

丰田的战略失误不是出在技术上,而是出现在政策认知上。准确地说,低估了中美两国监管机构对纯电动的决绝推动努力。

当然,丰田不是现在才知,商业的胳膊拧不过政策的大腿。丰田章男的前任内山竹田志认为,纯电技术因其固有缺陷,以致在可见的“未来”,都无法与燃油车竞争。这一点其实到现在没错,只不过出了点小状况。当中美两国将电动车战略奉为国策之后,再正确的技术预见力和商业嗅觉,也一文不值。除非丰田不要这两国市场。

丰田的战略调整

丰田章男接位后,马上调整政策,电动战略开始进入实操阶段。

不过,2019年前,丰田主要在国内折腾。

2017年2月,丰田与铃木签署合作备忘录;

2017年8月与马自达宣布交叉持股,9月联合马自达、电装成立EV公司,共同研发电动车基础平台;

2017年12月,铃木、大发、斯巴鲁和日野也宣布加入丰田的EV“朋友圈”;

2018年,丰田整合旗下电装、爱信精机和爱德克斯,布局电驱动;

2018年,丰田入股英飞凌获得了稳定的IGBT供应。

丰田规划了e-Palette平台,这个初步具备自动驾驶、车联网能力的纯电动平台,可以运营未来出行业务,计划在2022年推出。2017年底,丰田拿出EV战略规划,到2025年,丰田全球新车销量的一半,来自新能源。在中国投入10款EV车型,2030年新能源销量550万辆,其中零排放的EV、FCV为100万辆以上。

与比亚迪合资,是丰田在中国EV布局的重要部分。

丰田的中短期考量

丰田把EV“朋友圈”规划得严丝合缝,为什么还需要比亚迪?

短期而言,丰田的EV架构还没有到铺产品的阶段,背积分这事儿却一刻也缓不得。这一点,丰田和大众哥几个的观点是一致的,那就是决不能花钱买积分。如果被政策按着花了这个钱,不但利润被人拿走,还壮大了对手,坏了江湖地位,赔了夫人又折兵。放眼望去,国内EV能打的,还没合资的,选择不多。再不快点,比亚迪让人拐走了,跳脚都追不上。

中期而言,不考虑“双积分”,丰田如果在中国单独大举投入EV产品,建厂、建供应链,把原来供应商踢掉一大半,即便EV的未来没问题,这些资产落地也需要时间,消费者买丰田EV的账,更需要时间。哪里比得上现做现卖来得惬意?找比亚迪,丰田分散了风险、降低了时间成本。需要付出的是,将自己的品牌声望,与比亚迪进行某种程度的捆绑。

比亚迪的优势

虽然马斯克公开非议比亚迪产品难看,但这是审美范畴,很主观的。比亚迪在EV产品和供应链上的优势很明显。

今年上半年,比亚迪的电动车和插混车型,销量均为第一。比亚迪的e平台,号称第一个具备“33111”能力的全功能平台。

所谓“33111”,即驱动电机、电控和减速器进行三合一;高压充配电系统OBC、DC和PDU进行三合一;1个集成车身控制器;1个DiLink系统;1块长续航动力电池。

比亚迪e平台单项成绩是否业内最优,很难讲,但是确实太全了,比亚迪在EV平台的集成化上走得最远,十几年的苦没白吃。

高度集成化平台,省空间、可靠性高是产品层面的优势,但更重要的是,比亚迪掌握了动力电池、电驱、BMS,供应链的关键节点都捏在自己手里。这是强大的核心竞争力和成本优势。

丰田对此表示“星星眼”,两者一拍即合。丰田几乎是比亚迪市值8倍,但在EV这块,丰田还须借助比亚迪的供应链、产品、成熟研发体系。两者合作的平衡度,比乍看上去更好一些。

两个疑问

两者协议一签,不是万事大吉了。大众和江淮的合资车快出来了;长城与宝马的EV项目,八字没一撇;福特与众泰的项目基本凉了。“进度条”不取决于初始意愿,而取决于双方的战略决心、资源契合度,还有彼此经营环境的变化。

比亚迪不是拿计算机里的研发图纸来合作,而是已经建立了成熟体系,这一点让比亚迪神完气足。丰田也必须拿出诚意来匹配。9年前戴姆勒与比亚迪合资的腾势,不止是产品卖得不好、产品更新缓慢的问题,而是戴姆勒没把这个合资公司当回事,回头把EV重头戏放在北汽了。

这给了比亚迪一个很大的教训:必须挂合资外方的标。实践证明,不挂标,不仅是消费者心理影响的问题,而是合资方上不上心的问题。不能给丰田抽身退步的机会,如果比亚迪认可丰田的品牌价值(废话),那捆得越结实越好,末了还得打个水手结。

有舆论指出,此次公告,丰田没有重申7月份曾提及的“车型使用丰田品牌”,认为丰田开始躲着挂标的事儿。问题是,比亚迪答应吗?技术上,大头比亚迪出,回头丰田不出“牛头标”,哄傻小子呢?腾势的当,上一次还不够?

接下来一个很自然的问题是,比亚迪拿腾势咋办?外资能脚踏N条船,比亚迪也能。当大家都认为腾势要无疾而终,腾势X马上就要出来,双方表明还要继续合作的。

腾势不影响比亚迪与丰田的EV合作,两个公司在产品线、EV平台,以及公司运作手法上有区隔。从消费者角度看,丰田和腾势不一样,这就够了。

而且,如果比亚迪和丰田的合作立马上路,推动顺利,腾势反而会获得新机遇,出于平衡考虑,戴姆勒也会回心转意,没准儿投更多资源给腾势。这样一来,两边棋都活了。

比亚迪和丰田,当然是奔着双赢去的。双方绝不想把大有前途的合资项目变成各怀鬼胎、同床异梦。至于丰田视其为权宜之计,还是战略级大项目,还要看合资公司的产品到了市场上有多能打。

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