地铁车站机电安装综合管线施工及管理研究

张涛

（中铁十二局集团电气化工程有限公司，天津300308）

地铁是城市现代化发展的重要标识，在展示站点基本交通枢纽功能的前提下，要通过现代化机电设备与设施的安装，补充其自身的功能性先进性与服务人性化状态。而为了更好地保证此类机电设备设施管线结构的合理状态，需要对其基本控制原则进行分析，并在具体管理条件的引导下，保证整体管线结构施工与管理状态，以此提高地铁站的功能性与服务性。

1 地铁站综合管线施工的管控原则

地铁站作为城市交通的重要枢纽，有着大规模的人流集散能力与客流吞吐量，在对其机电设备管线进行管控的过程中，需要重点强调安全性，避免使管线结构的安装与设置，占用地铁的紧急疏散通道，并防止出现侵入设备界线的状态。同时，还需要严格执行管线设置的基本原则，在“小管让大管、有压让无压”的要求中，对检修与维护相对频繁的管线，应尽可能地避开设备吊装孔，并将其设置在下方，以此为维修与检查提供便利条件。当此类管线结构与自动灭火系统的管线存在交叉时，也要进行主动避让，并保证高压电缆在站台内台板外沿敷设状态。

管线科学化布局原则的指导下，需要充分分析其检修空间，并在具体规格与设置参数上，按照相关规定执行布设计划。根据管线布局管理规定，如果管线宽度超出1200mm，则需从管线两端展开检修，由于空间限制无法执行正常检修工作的，也要在安装中，保证管线上方600mm 的净空范围基础，以此为检测提供便利。而对于1200mm 以内的管线结构，可以执行单线端检测计划，并在布线中，也要针对无法检验的情况预留600mm的净空检查区，对于特殊情况，净空区域可以调整到400mm。

另外，在管线结构的控制管理中，针对信号设备室、通信室、车控制、屏蔽门室的净空范围，也要坚持2.8m 的基本标准。机电设备区走道管线的综合安装接线，在净空设置上，可以将标准数值调整在2.6m。而对于变电所与设备通道管线下方净空，则需保证至少3.5m 的区间范围，即便是存在特殊情况，也不得低于3.3m。其它设备管线设置的净空区域，都以2.8m 为统一标准执行布设。

2 地铁站机电综合管线的施工管理办法

2.1 施工技术要点

地铁站机电设备综合管线的施工处理，其具体技术较为复杂，并可以总结出如下的技术要点，对具体施工方案进行控制与管理，进而实现提高整体管线设置质量的管理目标。

其一，管线伸缩处理。施工中，如果存在管线结构过长的状态，为了消除管线交叉的应用现象，要为特定区域的管线添加伸缩节结构。同时不同类型的管线，所选用的材料也有所差异[1]。例如，在电器类管线结构中，可以采用金属软管完成伸缩节的设置，并在管线变形缝位置上，设置足够的余量空间，以此保证伸缩节结构功能的正常使用条件。

其二，管线引出结构中，需要作出必要的封堵。处理方法上，管线结构穿过建筑墙体时，需要在其表面包裹一层防护套，避免在穿过墙体的结构上出现机械损伤。同时，也可以采用带有防火性质的胶泥材料对这一位置进行封堵，尤其是在大型管线结构中，务必要保证墙口的密实程度，才能进行防火材料的填充。

其三，对于轨行区的电缆结构，应避免出现过轨敷设的问题，并杜绝一切沿着轨道顶端外沿敷设的现象。如果采用贴近顶点敷设的安装方式，则需重点关注加固措施，并在电缆之间，尽可能减少接头或其他类型的检修点，以此保证整体安装技术的合理性。同时对于这一区域的管线空间设置，也有着明确的技术要求，需要在保证排布方式合理性的基础上，尽可能地降低管线结构对于行进车辆的影响，并避免出现震动环境下的脱落问题。

其四，在地铁出入口的技术管理上，需要对管线材料的防水性能进行补充，并在刚性防水材料的应用中，避免渗透带来的应用风险。施工人员可以采用膨胀型的防火密封胶，完成对于结构的封堵，并通过有效地蓄水试验，观察是否存在渗水问题，在确定无风险状态后，才能展开后续的固定安装，以此保证敷设效率。

其五，对于设备管线较为集中的区域，需要在施工过程中，做好相应的测量工作，并在综合系统受理状态的同时，通过严密地计算与分析，确定具体管线结构支撑受力条件，以此完成具体应用材料的选择。而对于其中的吊挂系统，通常都需要以成品加工的形式完成定制。

其六，对于一些重要的设备室，例如，控制室、监控机房等区域，在对其通信信号进行管理的过程中，应重视其专业性特征，并在采用封闭式线槽结构的过程中，形成上、下双层的敷设效果，并避开静电底板的支撑条件[2]。而对于一些专业性的架构，在电缆设置上，也要进行相应的分类管理，以此保证其各自功能性的全面开发。另外，通过对管线进口槽通道的系统化管理，降低密封不足引发触电事故的概率。

2.2 BIM模型研究

BIM技术，可以针对工程领域，形成规范性的系统模型，在完成技术管理体系的同时，凭借自身信息化的优势，设计并分析地铁车站机电管线系统的设计合理性。实际应用条件下，以BIM技术为基础，在Navisworks 软件的支撑下，可以对具体施工的整个流程与各个细节进行模型化的还原，并在与Revit 软件进行互补的过程中，完成模型转化。通过这种模型的（转下页）综合化管理，形成多层面、多角度的系统性观察。

操作方法上，可以在Revit 软件内，创建有效的基础模型，并将其转换为NEC 格式。然后，将这一转化后的建筑模型基础数据，带入到Navisworks 中，通过软件的自动调整功能，对专业性的设计内容进行调整。通过软件的系统化操作，保证模型数据的准确性与指导性。而在对接施工操作的过程中，还需要重点关注各项碰撞数据，通过多层面、各程度碰撞问题的分析，优化模型状态，从而实现整体结构设计的合理化体征。例如，在MEP 水管集合结构的设计中，为了避免与主体结构发生碰撞，就需要在地漏排水管与主体结构集合在一起，通过Clash Detective 对话窗口，完成不碰撞形态设计需求的输入。由此，在对地漏排水结构与主体管线结构进行分别计算的过程中，形成碰撞结构报告，如果模型中的碰撞点相对较多，就需要通过备注的方式，开展检查工作，并在细致地排查中，防止出现遗漏问题。

2.3 综合管理系统

执行综合化的管理工作，需要建立起系统的管理体系，并重点针对管线结构，设置一份独立的管理档案，在对档案内容进行完善与补充的同时，确保实际管理工作的推进状态。而形成立体化的管理模型，也要将这一管理形式作为基础，在施工前、施工中、后期维护这三个阶段，形成针对性的管理措施，并在适应具体阶段性特征的前提下，提高地铁站管线结构的管理效果。

首先，在施工前的管理工作中，要保证建设单位的接入状态，通过岗位人员对具体工作内容的细化研究与处理，保证整体项目工程的落实状态，并在专业性的角度，结合实际场地情况，对设计图纸的内容进行可行性分析，如果存在矛盾点与实际问题，应第一时间与设计单位展开沟通，并及时纠正并更改问题[3]。其次，在施工过程中，需要针对技术性的管理内容，形成系统化的管理方案，并在配合安全监管、人资管理、成本控制、进度监督等工作的过程中，形成立体化、综合化的管理策略，以此保证施工场地的管理状态。最后，管线施工完成后，要对整个工程处理过程中产生的文件资料进行整理，并由此为基础，形成细致的管理要求与数据说明。尤其在检修、维护等工作的需求上，提炼出明确的建设数据，以此保证后期维护与管理的可行性与效率化条件。

综上，地铁站机电设备与设施的线路施工处理中，要注重细节化的技术管理要点，在配合现代BIM技术开展模型分析的基础上，形成综合性的管理系统。对施工前、施工中、施工后的不同环节，形成系列化的综合管理以此保证地铁站机电管线施工的合理状态，为提升地铁建设科技型奠定基础条件。