物流行业公铁联运成本核算管理

李雪利

摘要：由于铁路和公路运输装卸转换的需要，联运物流在转换过程中对装卸效率和成本敏感。目前，在铁路联运过程中，人员装卸仍较为普遍。人员装卸作业效率不高，成本逐渐上升。已经不能满足联运物流的发展，部分货物必须采用集装箱运输，实现机械化作业。集装箱运输是一种高效、低成本的运输方式。特别是对于数量大、到货地点集中的货物，整个物流过程中的标准集装箱运输将充分发挥其优势，集装箱运输就是其中之一。对于一些铁路和公路多式联运物流公司来说，集装箱外运输是一项新的业务，必须延伸到整个物流链。在此过程中，可以采用成本核算管理的方法对集装箱物流的整个流程进行运营设计，理顺企业内部运营管理之间的关系，整合生产计划和运营管理。

关键词：公铁联运;货运集装化;成本核算管理

运输是公路与铁路联运过程中的主要物流活动。在运输过程中，需要对公路和铁路进行两次改造。再装车是完成这两大转变所必需的物流环节，在一定条件下，整个物流过程的效率和质量是有限的。目前，在装卸过程中，人工装卸的成本越来越高，装卸效率低、装卸质量低的问题日益突出。因此，对于合格的货物，整个物流实施集装箱化是必然的趋势。虽然发展趋势是相同的，但是物流企业实施集装箱作业需要供应链各方的充分合作，这是不容易实现的。

一、我国物流成本现状

（一）物流成本未分列记账且核算标准不明确

我国企业现行对企业进行成本分摊的会计制度主要是根据劳动力和产品来进行，企业现行财务会计制度中没有单独核算物流成本的主体。“损益账户”并不直接涵盖物流成本，很难准确计算和分析公司产生的各种物流成本。不可能对物流成本进行完整的统计。常见的企业金融资产负债表，物流成本核算是企业外部说支付货运代理或支付传统的物流费用，如仓储费，人员费，设备折旧费，投资费，税费和其他费用等。因此，公司很难准确衡量外部世界的实际物流成本。此外，公司通常在计算和管理物流成本时下放权力。由于缺乏公司一级物流成本核算的统一标准，各企业的统计结果并不相关，不代表行业的平均物流成本，可以通过企业与企业之间的横向比较来控制。

（二）物流总成本过高

1991年至2007年间，我国国内生产总值的物流成本份额从24%下降到18.4%，平均为21.03%。美国从10.6%下降到8.52%，在9.79%。据统计，目前中国目前的工业产品从集装箱，装卸，储存和运输等物流运输中运输，并最终消费者手中流通成本，大约50%的商品价格，水果，蔬菜，一些化学品，有时高达70%。目前，在美国，日本和德国等发达国家，这一比例约为8%。

总体而言，美国2007年国内生产总值138430亿美元，中国国内生产总值246619亿元。美国的GDP是中国的四倍。美国物流总成本高达9700亿美元，中国物流成本高达45406亿元。美国的物流总成本是中国的1.5倍。虽然物流成本占GDP的8.52%，但中国的高物流成本将达到2007年的24366亿元人民币。由于第三产业在中国国内生产总值中所占比重仅为39.1%，与美国和日本等发达国家第三产业70%至80%的份额相比，中国的经济增长率仍然大幅下降。

（三）运输费用与保管费用构成物流成本的主体

燃油价格的不断提高，劳动力成本的增加带来的新劳动法的颁布，以及道路和桥梁的收集费用，2007年的增长率三个部分的社会物流费用，运输费用，仓储费用和管理费用超过了GDP增长率的国家。其中，交通运输成本最高，达到247.08亿元，比2006年增长17.6%，它占社会物流总成本的54.4%。保管费用成本增长最快，达到14943亿元，比2006年增加21.2%，占社会物流总成本的32.9%。行政支出基于5755亿元的，相当于2006年增加了13.6%，占社会物流总支出的12.7%。运输和仓储费用为87.3%，运输和仓储成为物流地点。

利息費用在仓储费中占很大比例，由此可见，过剩的股票可以吸收公司的营运资金，导致利息支出和相应的存储成本大幅增加。近年来，在利息和储存成本之后的流通加工的发展使得优秀处理在储存成本中的份额迅速增加。数据显示，2007年流通中的利息，储存和加工成本分别为42.2%，25.9%和总存储成本的17.6%。

二、公铁联运物流成本控制策略

（一） TD-ABC物流成本控制

1. TD-ABC模型控制物流成本

在构建前一个模板之后，这个模板能够精准计算出物流需要消耗的资源以及需要用到的资源，经过剖析账户结果，可以确定哪些部门最大程度地浪费了未使用容量的成本，并确定和掌控最为重要的活动，提升效率并减少成本。在模型中，是单位实际使用的资源能力，无论是在容量方面还是有效的。实际的容量60RTD α。与有效产能相比差异越大，该操作的余量越低，以降低成本;另一方面，差异很小，操作更有效并且使用更多资源。

最后，TD-ABC是计算公共铁路运输的物流成本更合适的方法，但是，恰恰在成本方面并允许另一方面，通过对成本的控制为优化整个资源过程创造科学依据。实际上，系统本身没有任何价值。将账户转换为更具成本效益的方法并使TD-ABC成为有用的工具。

2. TD-ABC优化业务流程控制成本

与装卸，处理，运输和储存有关的后勤活动是物流过程，其中合成成本是过程所有活动成本的总和。

成本控制基本设计的基本过程，是物流，物流效率的有效结合，减少物流过程中作为一个整体，但有趣的是，有一个或多个的成本没有什么联系，而降低成本在整个过程中对处理和用于使用全球物流，在整个物流成本控制之间的线性关系。为了实现成本降低的方法的目标是反映在刚刚静置和轻轨物流管理方法精益六西格玛优化运营任务的绩效，方便可视化的成本。

精益港口的处理比在端口操作的管理处理有效性物流作业更典型的是直接影响物流操作。在设计所述精益港口，处理的稀薄过程管理和处理浓缩精益港口的处理，特别是精益港口的处理。从经济的角度分析和考虑精益，细长操作的能耗，实现有效的成本控制。

鉴于这两种方法都是基于数据和事实，它可以增加责任感和一线工人的参与感。灵活的管理，部门的工作人员提供过程的细节和创造性解决方案的发展。对于TD-ABC，员工应该知道该过程中部门消耗的资源，并帮助在交换流程中随时间建立等式。因此，TD-ABC模型不仅决定了减少的成本，而且还完善了灵活管理的理念。这两个要素的结合是控制成本的有效方法。

（二）公铁联运微观物流成本控制

物流微观成本，是公司在物流过程中一些局部的支出。针对中国的交通来讲，这些年所有方面都发生了非常大的改变，特别是港口以及铁路部门的整体能力依旧有非常大的发展潜力，这也是控制轨道交通成本的关键环节。

目前，港区铁路運营能力存在很多不足，重点有以下这些方面：

1.交接计划

工作计划的品质很低，交接计划交流不畅通，计划更改多、太频繁，导致错车、错位;工作之前和安排有关工作的品质问题造成港口的路线不清晰，导致团队协调准则、维修机车服务的水平无法达到国家铁路的港口运输和电动拖拉机的需求。

2.装卸车辆运行

国家铁路工作人员与港口装卸人员协调存在问题的;空车到达港口不均匀影响正常装载进度;有一部分装载过程太落后，占据了很多装卸工作的时间;有些堆场散货种类非常多，车流量较大，增加了后续拣货作业数量。装卸测量不准确，导致超载、负荷损失现象时有发生，造成装卸作业时间长。

3.交货

港口与道路之间的长时间切换影响了计划的正常安排。港口运输中自动车辆的技术工作时间太长，特别是调度员挂挂车时，作业效率较低。

4.汽车储存能力

因为装卸点与有些道口的余舒，真正能装卸的空间很小，等级低的铁路路线在装卸过程中的能力有限。

5.运输管理

港口火车站运输，或由不同的装卸公司、港口当局缺乏对铁路运输管理的认识，导致了集中的交通管理，造成调度管理不集中、作业和考核标准不统一、作业技术统计分析难以开展等问题。

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