联锁表的带动道岔、防护道岔设计方法

林炳龙

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063)

1 问题的提出

在信号工程设计过程中，联锁表的设计非常重要，尤其是在计算机联锁逐渐取代6502 电气集中联锁并作为主要的联锁设备的年代，联锁表作为计算机联锁软件编制的依据，也是联锁设备的调试、开通、验收的标准，还是车站值班员办理作业的使用手册。联锁表的设计质量直接影响车站运输安全、效率，在设计联锁表时，对于进路内的道岔相对容易设计、容易理解，也不会遗漏；而对于进路外的带动道岔、防护道岔如何设计，相对难以掌握，容易出现考虑不周的地方，特别是当车站平面图较为复杂时，带动道岔、防护道岔的设计有可能遗漏，或把握不准带动道岔与防护道岔的区别，概念不清，从而影响设计质量，甚至留下安全隐患。笔者长期从事联锁表设计，总结了带动道岔、防护道岔的设计方法。以下分别对带动道岔、防护道岔的设计进行详细描述。

2 带动道岔设计方法

2.1 带动道岔的定义及作用

带动道岔是为满足平行作业的需要，在排列本条进路时，把某些不在本条进路上的道岔带动到规定位置，为其他平行进路的办理创造条件，避免因本条进路开放信号、锁闭进路影响其他进路的办理，降低了车站运输作业效率。

带动道岔是否带动到位，不应影响本条进路办理，即当带动道岔带不到位时，本条进路照样锁闭，信号照样开放。

带动道岔一般是指在同一个区段内存在多组道岔时，当本条进路经过其中一组道岔时，因区段被锁闭，同一区段内的其他道岔也不能再被操纵。

带动道岔的表达方式为“{ }”表示，括号内的道岔为带动道岔，如{8/10}，表示将8/10 道岔带动到定位。

2.2 带动道岔设计举例

如图1 所示，带动道岔平面示意图为例，介绍带动道岔的设计方法。

图1 带动道岔平面示意图Fig.1 Plan diagram for switch with follow up movement

办理D4 经（6）道岔至D26 进路时，在进路建立过程中应将{8/10}带动到定位，为办理如D2至D12（或D12 至D2）经8/10 定位的进路创造条件；因为如果没有将{8/10}带动到定位，当进路建立（进路锁闭、信号开放）后，直至该6-8DG 区段解锁前，8/10 道岔不能再被操纵，如果8/10 道岔初始位置处于反位状态，即意味着此时D2 至D12的进路将办不出来，严重影响作业效率。所以说，办理D4 经（6）道岔至D26 进路时，应将{8/10}带动到定位。

如果8/10 道岔因故不能操纵到定位时，应不能影响D4 至D26 的进路办理。

同样，办理D16 经（6）反位向D4 的进路时，也应将{8/10}道岔带动到定位。

办理D6 经（2/4）反位至D8 进路时，应将{12/14}带动到定位。

办理D18 经（2/4）反位、变更按钮D8A、至SF 进路时，应将{12/14}带动到定位。

办理D32 经（42/44）反位至5G（或至7G）进路时，应将{72/74}带动到定位。

办理X5（或X7）经（42/44）反位至D22 进路时，应将{72/74}带动到定位。

办理D26 经（54/56）反位向D38 进路时，将{64/68}带动到定位。

办理D38 经（54/56）反位至D16 进路时，将{64/68}带动到定位。

办理D6 经（12/14）反位至D32 进路时，将{16/18}带动到定位。

办理D22 经（12/14）反位至SF 进路时，将{16/18}带动到定位。

办理D26 经（64/68）反位至IIG 进路时，将{46/48}带动到定位。

办理XII 经（64/68）反位至D16 进路时，将{46/48}带动到定位。

办理D24 经（64/68）反位至IIG 进路时，将{46/48}带动到定位。

办理XII 经（64/68）反位至D14 进路时，将{46/48}带动到定位。

2.3 无效带动道岔设计举例

办理D6 至D8 进路时，只需将{14/16}道岔带动到定位，为办理D10 至D22 的进路创造条件；无需将{16/18}带动到定位，因为即使将{16/18}带动到定位，D18 或D20 已经不能再办出其他进路，所以无需带动{16/18}。如果此时将{16/18}带动到定位，就属于无效带动道岔。

2.4 带动道岔的特点

1）只有同一个区段内存在2 组或3 组道岔以上，且进路内的道岔与被带动道岔的开向相反时，才有可能需要带动。

以办理D32 至5G 为例，进路内道岔（42/44）应处于反位状态，将进路外的道岔{72/74}带动到定位；为所有经74#定位的进路办理创造条件，42#与72#道岔同属42-72DG 区段，其中进路内道岔42#的开向为“八字一捺”、带动道岔72#为“八字一撇”，42#与72#的道岔开向刚好不一致。不难看出，只有道岔开向不同的2 组道岔才存在带动关系。

2）带动道岔都是只带动双动道岔，不可能带动单动道岔，因为双动道岔才存在平行进路，单动道岔不可能办理出平行进路。

3 防护道岔设计方法

3.1 防护道岔定义及作用

防护道岔是为出于安全的需要，在排列本条进路时，把某些进路外的道岔防护到规定位置，以确保本条进路的安全。防护道岔没有防护到位时，信号不能开放，信号开放后，防护道岔不允许被再次操纵，对防护道岔的技术要求俗称为“带、查、锁”。

防护道岔的表示方式为“[ ]”，括号内的道岔为防护道岔，如[23/25]，表示将23/25 道岔防护到定位，防护道岔根据具体平面图的布置情况，也有将道岔防护到反位状态，如[(1)]，表示将1#道岔防护在反位状态。信号开放后，如防护道岔因故失去表示，信号应自动关闭。

3.2 防护道岔种类

防护道岔的类型是根据防护道岔所处位置可分为6 种：1）股道中岔防护；2）专用线入口道岔防护；3）交叉渡线道岔防护；4）调车超限防护；5）脱轨器防护（脱轨器可以认为也是道岔）；6）小八字道岔防护。

如图2 所示，防护道岔平面示意图上的①、②、③、④、⑤、⑥位置。

3.3 防护道岔设计举例

防护道岔平面示意如图2 所示。

1）当办理X 至5G 接车进路时，联锁表的道岔栏表示方式：3/7、(19/21)、(39)、(41)、[23/25]、[47/49]、[1]。这里面的3 组防护道岔类型都不一样，以下分别介绍。

[23/25]属于交叉渡线防护道岔，这是因为交叉渡线其中一组道岔处于反位状态时，要求另一组道岔防护在定位，本条进路就因为（19/21）反位，要求[23/25]防护在定位，避免交叉渡线处形成“十字”冲撞。

[47/49]属于中岔防护道岔，这是因为股道中岔不在始端按钮与终端按钮之间，列车在5G 的停车位置可能处在一个不能完全确定的位置，有可能停在41/47G，也有可能停在47DG，也有可能停在X5 信号机前的5G 位置。因此，47/49 道岔需要防护在定位。

[1]属于专用线防护道岔，当办理X 至5G 接车进路时，为防止专用线的调车冒进D1 信号机，需要将[1]防护在安全线位置，避免专用线1 的调车冒进D1 信号机与本条进路侧面冲突。

当需要防护的[23/25]、[47/49]、[1]没有防护定位时，X 进站信号机不能开放，以确保列车行车安全。

图2 防护道岔平面示意图Fig.2 Plan diagram for protective switch

当X 进站信号开放后，23/25、47/49、1 等3组道岔被防护在定位后，不允许再被操纵。如果23/25、47/49、1 道岔因故失去表示，X 进站信号应自动关闭。

2）当办理S5 向X 口发车进路时，同样需要将[23/25]、[47/49]、[1]等3 组道岔防护在定位。

3）当办理D5 至D15 调车进路时，需要将[15/17]防护在定位，这是因为D15 信号机为超限绝缘节，如果不将[15/17]定位，就可以同时办理D7 经（15/17）反位至IIG 的进路，在D15 信号机位置造成侧面冲突。

4）当办理D7 至D17 调车进路时，需要将[T/29]防护在定位，这是因为D17 信号机处为超限绝缘节，如果不将[T/29]定位，就可以同时办理D9 经（T/29）反位至4G 的进路，在D17 信号机位置就有可能造成侧面冲突，危及行车安全。

5）当办理D17 至4G 调车进路时，应将[T/29]道岔防护在定位，值得注意的是，此处脱轨器T 应与29#构成双动道岔，起到脱轨器T 自动防护功能，防止专用线2 的调车冒进D9 信号机与本条进路产生侧面冲突。

6）当办理D5 至D3 调车进路时，应将[3/7]道岔防护在定位，这是考虑到（51/53）与（1/3）构成小八字进路，53#尖轨与3#尖轨之间距离较短（一般只有20 m 左右），比一节车皮还短。当53#和3#都处于反位时，造成同一节车皮前轮在3#道岔侧向、后轮在53#侧向，存在拐弯拐不过来的可能，有侧翻风险。因此，办理D5 至D3 调车进路时，应将[3/7]道岔防护在定位，防止接着办理调车进路D3 至D15，形成小八字进路。

同样，当办理D3 至D15 的进路时，应将[51/53]道岔防护在定位。

3.4 防护道岔锁闭时机

防护道岔的锁闭时机是在信号开放前锁闭所有防护道岔，信号开放后，被防护的道岔应不能再被操纵。

3.5 防护道岔解锁时机

防护道岔的解锁时机与防护道岔的类型有关，股道中岔防护的解锁时机又分为接车进路解锁时机、发车进路解锁时机。

1) 接车进路股道中岔的解锁时机

如X 至5G 接车进路，当列车41/47G 占用时，开始计时，3 min 后中岔轨道区段47DG 解锁，如果47DG 空闲，47/49 道岔立即解锁。如果47DG被占用，则按区段锁闭方式继续锁闭。

2）发车进路股道中岔的解锁时机

如由S5 往X 口发车进路，当列车占用39-41DG 并又出清时，中岔轨道区段47DG 解锁，如果47DG 空闲，47/49 道岔立即解锁。如果47DG被占用，则按区段锁闭方式继续锁闭。

3）专用线入口道岔防护解锁时机

专用线入口处道岔防护道岔[1]解锁是与关联道岔（19/21）有关，当关联道岔（19/21）解锁时，防护道岔[1]同步解锁。此处1#被防护正是因为（19/21）引起的，如果19/21 没有被操纵到反位，就没有必要对1#进行防护，所以称（19/21）反位为1#道岔防护的关联道岔。只有当关联道岔解锁，被防护的道岔才能解锁。

4）交叉渡线防护道岔解锁时机

如X 至5G 接车进路，当列车依次占用并出清19-25DG、21-23DG 时，19-25DG 解锁、21-23DG解锁，（19/21）道岔解锁，[23/25]防护道岔解锁。也就是说，只有当交叉渡线的（19/21）道岔解锁，[23/25]道岔才能同步解锁。

5）调车超限防护解锁时机。

当办理D5 至D15 调车进路时，需要将[15/17]防护在定位，这是因为D15 信号机处为超限绝缘节，需将[15/17]防护在定位，15/17 道岔的解锁时机为轨道区段5-11DG 解锁。

4 防护道岔与带动道岔的区别

带动道岔按需要将某些进路外道岔操纵到指定位置（或定位、或反位），不参与当前这条进路的联锁，带动后不检查、不锁闭。

防护道岔除了需要将某些进路外道岔操纵到指定位置（或定位、或反位）外，还要与当前所排列进路中的道岔一样进行联锁关系检查，防护道岔位置不正确，则不能开放信号，归纳成“带、查、锁”。

5 结束语

综上所述，应仔细分析车站信号平面图，充分考虑平行进路的作业需求，设计带动道岔，提高车站运输效率；从行车安全的角度出发，设计防护道岔，确保行车作业安全。