普速铁路既有车站站场改造信号过渡方案探讨

舒 坦，邓 文

（中铁二局集团电务工程有限公司，四川 成都 610031）

1 工程概况

双墩集车站为干线铁路淮南线的一个中间站，此次电气化扩能改造的主要内容有车站股道由既有的850 m延长为1 05 0m，并由此引起的站场改造，既有6502电气集中联锁升级改造为计算机联锁及区间ZPW-2000四显示自动闭塞改造等。站场改造示意如图1所示。

图1 站场改造示意图

2 既有车站改造信号过渡基本原则

既有车站改造信号过渡方案应力求减少对行车干扰，节约过渡工程投资，方便生产运营，确保施工安全为原则，应与站场过渡方案相配套，原则上在既有信号设备基础上进行，此外有条件时新建工程应提前或同步进行，做到永临结合，以减少过渡工程和过渡时间。

3 既有进站信号机外移过渡方案

股道延长引起站场改造时，新设部分道岔已到既有区间，为了满足站场改造提前插铺道岔的需要，同时减少信号新旧设备倒接的工作量，往往在道岔插铺前先将既有进站信号机外移至改造后的进站信号机设计位置处进行过渡，即新设1/3道岔插铺前需将既有进行信号机（X）和反向进站信号机（XF）向站外移至改造后的新进站信号机X和新反向进站信号机XF设计位置处，相关的轨道电路设备及相关的调车信号机也随之做相应的移设，进站信号机外移示意如图2所示。

图2 进站信号机外移示意图

既有进站信号机（X）向站外移L1m至新进站信号机X设计位置处，其外方区间7710G区段长度减少为（L-L1）m，通过列车制动距离检算确定该缩短的区间长度是否满足列车制动距离技术规范要求，如不满足，则信号过渡有两种方案。

3.1 移设区间7710通过信号机

经过现场实地测量并通过列车制动距离检算，确定7710区间通过信号机（包括轨道电路设备）向淮南方向移设到过渡位置，使7710G和7560G两个区段能够同时满足列车制动距离的技术规范，同时需将7710G和7560G两个区段的补偿电容重新布点安装。这种方案的优点是所有的过渡施工均在室外进行，室内不需要做设备和联锁电路的过渡修改，缺点是过渡工程量大且过渡费用较高。

3.2 区间7710通过信号机“降级显示”

在列车运行速度不超过120 km/h的区段，当两架列车信号机间的距离大于400 m但小于800 m时，只有在后架信号机开放后前架信号机才能开放（俗称“红灯重复”）。这是因为两架列车信号机之间的距离小于列车制动距离，不能保证列车在越过前架显示允许信号的信号机后，采取紧急制动措施停在后架显示红色灯光的列车信号机前方。遇到该种情况，说明图3中的c信号机“降级”为“红”[1]。

图3 区间通过信号机及显示示意图

也就是说，当既有进站信号机（X）外移L1米至新进站信号机X设计位置处使其外方7710G区段缩短，不能满足列车制动距离检算要求时，室外7710G区段做补偿电容重新布点过渡，室内做局部电路过渡修改，使7710区间通过信号机按红灯显示重复的方式复示进站信号机X的红灯显示。即只有当进站信号机X开放允许信号后，7710区间通过信号机才能开放允许信号，同时7560G区段发码信息保持与7710区间通过信号机显示相同的低频编码信息码。这种方案虽然室内外设备均要做过渡施工，但过渡工程量及过渡费用相较于方案一要少得多。

4 四线制控制六线制道岔过渡方案

原铁道部下发了《关于既有线车站信号改造过渡过程中严禁在进路接入非联锁道岔的情况下开放信号的通知》，通知明确规定在车站站改施工时凡新接入或移设的道岔，必须按信号过渡工程设计施工，将道岔表示纳入车站联锁检查，在此主要介绍四线制单机牵引控制六线制双机牵引的过渡方案[2]。图4为具体做法。

图4 四线制控制六线制道岔修改示意图

双墩集车站既有道岔电动转辙机为ZD6-D型，新插铺的提速道岔为双机牵引ZD6-E/J型，前者为四线制道岔，后者为六线制道岔。如图1所示，拆除既有（11）号道岔，插铺新15号道岔，延长将（3）道，并用新15号代替既有（11）号道岔进行联锁过渡，具体做法如图4所示，在双机牵引主机电缆盒内先将X5、X6去信号楼的电缆不上13、14号端子，用过渡线将1号端子与13号端子跨接，2号端子与14号端子跨接，就可以实现对六线制双机牵引ZD6-E/J型转辙机的控制。

5 结 论

以上两个配合站场改造的信号过渡方案分别在淮南线电气化改造的沿线各站站场改造过渡工程施工中得到应用，同时也得到了很好的验证，保障了各站的安全开通，同时为今后类似既有线车站站场改造信号过渡提供了很好的借鉴。