脱离率不是“照妖镜”

谭晶宝

百度超过Waymo，在“2019年自动驾驶脱离报告”中排名第一。

2月26日，美国加利福尼亚州车辆管理局（DMV）发布了《2019年自动驾驶脱离报告》。作为全球第一个为自动驾驶车辆上路制定路测法规的地区，从2015年，加州就开始要求获得自动驾驶路测牌照的公司，每年都要上交一份自动驾驶“脱离报告”，披露上一年度自动驾驶测试的里程数和安全驾驶员接管自动驾驶汽车的次数。

通过测试报告的总体数据来看，2019年，提交道路测试报告的企业数量从2018年的28家增长至36家。自动驾驶模式下的累计测试里程超288万英里（约463万公里），同比增长42%。但人工接管的总次数反而出现了大幅下降，2018年整体接管次数为14.37万，2019年仅为0.91万，减少了93.7%。

双巨头一马当先

DMV的自动驾驶脱离报告主要根据测试车辆每两次人工干预之间行驶的平均里程来进行排名。截至目前，共有64家公司获得了DMV的路测牌照，但仅有36家公司提交了2019年度的脱离报告。这36家公司覆盖了自动驾驶赛场上的各种势力，其中有Waymo、苹果、百度、高通等科技巨头，有Lyft、滴滴为代表的出行公司，有宝马、奔驰、上汽、法雷奥为代表的整车企业和零部件制造商，当然也少不了小马智行、智加科技、Zoox、Aurora等一众自动驾驶初创企业。

Waymo的路测里程超145万英里，相比2018年的120万英里增长20%，占所有车辆总测试里程的一半以上，脱离率从此前的11017英里/次进步到了13219 英里/次;Cruise测试里程达83.1万英里，同比增长86%，排名第二。Waymo和Cruise的自动驾驶测试里程占据了总测试里程的近80%。

与整体亮眼的数据形成鲜明的对比，苹果2019年出现了断崖式下滑。2018年，苹果自动驾驶汽车累计路测里程约为79745英里，2019年，苹果70辆自动驾驶汽车总共行驶了7544 英里，同比下滑超过90%。虽然苹果泰坦计划一直进展不顺，进程放缓在意料之中，但按照数据来看，其道路测试几乎处于停滞状态还是出乎了很多人的意料。

从这次公布的数据来看，中国公司集体上榜，进步较快。按照车辆每两次人工干预之间的平均行驶里程排名，前十名中有五家中国企业，分别是百度、AutoX、小马智行、滴滴和智加科技。其中百度每两次人工接管可行驶18051英里，超过Waymo的13219英里，首次将其挤下冠军宝座。AutoX排名第四，每两次扔给干预之间的平均行驶里程为10684英里，小马智行以6475英里/次的脱离率排在第五，滴滴在2018年取得道路测试牌照，这是其首次提交道路测试报告，以1534英里/次的脱离率获得了第八名，智加科技以940英里/次的成绩紧随其后排在第九。

纵向比较来看，Waymo、百度、小马智行等公司都取得了巨大的进步，每两次人工干预的平均行驶里程有了大幅提升。2018年排名倒数第三的上汽本次进步到了第17名，百度由第七飞升到第一，AutoX从第九提升到第四，小马智行继续保持了第五的位置。而文远知行、Aurora、Drive.ai、日产、英伟达等企业不进反退。其中Drive.ai被苹果接盘，中国自动驾驶明星公司Roadstar.ai因未提交测试报告被取消了加州路测资格，早已经沦落到破产清算的境地。

權威性遭质疑

DMV的《2019年自动驾驶路测脱离报告》发布之后，Waymo第一个站出来表达了对这份报告的质疑，在其官方推特上连发7条消息表达不满。

Waymo表示，脱离率这个指标并没有完全展现出其自动驾驶系统的真实能力，也没有将其在自动驾驶领域的表现与其他对手们区分开来。Waymo在实际道路上展开的路测基本都是在加州以外的底特律和凤凰城等区域进行的，其大部分有价值的真实道路测试数据都是来自凤凰城，而且Waymo已经在凤凰城为数千名乘客进行自动驾驶出行服务。

根据Waymo介绍，其在加州的车队主要是进行工程开发，而不是真正的落地产品。所以，其自动驾驶系统的真实水平并不能以加州的测试数据为标准。另外，Waymo正在硅谷、旧金山和洛杉矶开发第五代自动驾驶软硬件方案，这本身就是一个试错的过程，会明显影响其在加州的自动驾驶脱离率。此外，测试时间、测试地点等非技术因素也会影响自动驾驶车辆的脱离率。

虽然有人觉得这是Waymo错失第一之后的说辞，但其所说的这些因素确实合情合理。提出质疑的也并非只有Waymo一家，也并非是在此次结果公布后才被提出。2018年的测试报告公布时也同样遭到了很多圈内人员的质疑，Aurora CEO Chris Urmson、通用Cruise CTO Kyle Vogt、图森未来的联合创始人兼CTO侯晓迪都曾表达过自己的看法。

Kyle Vogt表示，自动驾驶车辆发生脱离有以下几种主因：其一，紧急情况。比如有人、有车突然冲到车前面出来;其二，情况不是很紧急。安全员过于谨慎而出手接管;其三，出于行车礼貌，若自动驾驶车辆影响到了其他车辆，安全员会出手接管;其四，系统出现问题，安全员不接管将发生事故。Kyle Vogt认为，只有最后一种情况是非安全员接管不可的情况，其他几种情况如果都计算进去就会有失公允了。

Chris Urmson提出，DMV 官方并没有明确指出具体是什么原因构成的脱离，所以这样的统计数字本身就没有什么意义。此外，很多自动驾驶企业可能正在开发新的功能，也可能是在更加复杂的道路环境中开展测试，这些因素都会导致自动驾驶脱离次数的增加。

侯晓迪认为，自动驾驶脱离情况的产生是非常主观的，如果安全员更为谨慎，会在车辆违背交通规则时即接管车辆;若安全员风格很激进，会倾向于在更紧急的情况下才接管车辆。自动驾驶系统在不断进行版本迭代，这是一个不断发现问题、解决问题的过程，不同阶段的自动驾驶的脱离次数据都是不同的。

DMV的测试报告只提供了在加州的测试活动数据，其排名依据确实还不够严谨，相关评判标准还需进一步规范和完善。自动驾驶发展初期，脱离率可以作为一项重要的评判依据，但在当前阶段仅仅凭这一个数据还是缺少说服力，确实不能将其作为横向衡量各公司技术好坏的照妖镜，但如果以时间为变量进行自我纵向比较的话，依然是一张体现整个行业进展和公司活跃度的晴雨表。