试论民航产业化
——兼论构建高质量航空生态圈

□ 高俊 张婷/文

党的十九大首次明确提出，“建设现代化经济体系是我国发展的战略目标，也是转变经济发展方式、优化经济结构、转换经济增长动力的迫切要求；要加快建设实体经济、科技创新、现代金融、人力资源协同发展的现代产业体系”。“战略目标”“迫切要求”和“四个协同”分别体现了建设现代化经济体系的重要性、紧迫性、必要性和方法路径。我国拥有世界上最齐全最完整的现代化产业体系，而航空产业体系是其重要支柱和重要标志，航空运输业又是航空产业体系的重要基础和重要引擎。建设航空产业体系和航空生态圈是民航发展由高速增长时期进入高质量发展新时代的必然要求，是民航作为国家重要战略产业的应有之义，是实现民航强国战略必须跨越的重要关口。因此，民航产业化是新时代的重大课题，是当前的重点工作，更是未来的发展方向。要适应我国经济高质量发展需要，发挥民航作为国家重要战略产业作用，推进民航产业化进程，建设现代化航空产业体系，加快构建具有中国特色的航空生态圈。

高度重视航空产业体系和航空生态圈建设是世界航空强国的主流趋势

要实现民航产业化发展，建设现代化航空经济体系，打造高质量的航空生态圈，一个重要前提就是需要对航空产业、航空产业体系、航空生态圈的概念定义、构成要素和主要特征进行全面分析，借鉴欧美航空产业化的发展经验，把握新一轮科技革命和产业革命的时代脉搏，理清其中的相互逻辑关系。

（一）航空产业体系和航空生态圈的定义

航空产业是以航空制造业、航空运输业和航空服务业为主体的业态总和，具有生产、生活和生态多重属性。航空产业体系是以航空运输业为基础，以综合交通运输体系为依托，以资源全球配置为特征，以现代信息和网络技术为支撑，以高效率、高品质、高附加值航空运输服务吸引航空高端制造业和现代服务业聚集发展，由此形成的创新驱动发展形态。

当前学术理论界对航空生态圈还没有明确定论。一般而言，航空生态圈是从生态圈的概念演变而来。所谓生态圈或商业生态圈，是指商业活动的各利益相关者通过共同建立一个整体性价值平台，通过平台撬动其他参与者的能力，使之能够创造更多价值，形成有机的价值网络体系。关于这个问题很多学者均有论述。如斯莱沃斯基（A. J. Slywotzky）提出的“价值网”概念，安迪·穆荷兰（A. Mulholland）提出的“网状合作”（mesh collaboration）概念，范李（R. van Lee）等将这一创新模式归结为“群”(megacommunities)结构，更接近“圈”的观念。基于此，可以把航空生态圈定义为：航空运输业综合运用共享、平台、跨界、联合、圈层思维，建立在航空产业体系基础之上的“航空＋N”生态平台。民航产业化的实质就是发挥航空运输业的基础、支撑和带动战略作用，促进现代化航空产业体系发展，形成高质量航空生态圈的过程。

（二）航空生态圈的构成

航空运输业在纵向上带动航空制造业和航空服务业上下游产业链发展，在横向上驱动航空相关产业形成和发展成为航空生态圈。这个圈层结构是以航空运输业为核心基础、国家政策体系为基本保障、航空工业为主要支撑、军事工业为重要依托、区域经济产业为战略延伸、新技术产业为新生力量而形成协同发展的平台机制（见图1）。

其中，航空运输链包括通用航空和运输航空两类，是航空产业链条的消费环节，具有产业联动、服务推动、创新驱动和经济带动的核心作用；国家政策体系链是直接或间接施加于产业并具一定影响力的中央和地方政府的公共政策总和，包括产业发展、财税政策、口岸政策、资源配置政策、国际合作政策等，为建设航空产业体系和航空生态圈提供发展空间和政策保障；航空工业链由航空制造企业、航空科研院校等构成完整的工业体系，是国家重要的高科技战略性产业和高端装备制造的重点领域，是航空运输业的上游产业、物质基础和支撑力量；军事工业链是国家制造业的核心产业，包括航空、航天、舰船等总装承包商，材料科学、元器件供应商和雷达系统、通信系统等子系统分包服务商，是航空运输业重要支点和重要依托；区域经济产业链是指在某个特定区域内所形成的以分工协作为基础、以产业联系为纽带、以企业为主体的链网状产业组织系统，临空经济已经成为经济全球化的主流形态和实现区域发展一体化的主导模式，是航空产业与区域经济的交汇点和聚集区；新技术产业链是数字经济时代的显著特征，新一轮科技革命和产业变革催生大数据、人工智能、移动互联网、云计算、5G和区块链等新技术蓬勃发展，促进航空产业信息化、智能化和智慧化发展，已成为航空生态圈的新锐力量。

这六大链条相互影响、相互促进，形成产业链共建、数据链共享、创新链共生、资金链共融和人才链共赢的发展态势（见图2），保障航空生态圈可持续发展。

（三）航空产业体系和航空生态圈的特征

世界强国首先是制造强国，关键是航空产业强国，其共同特点是以航空运输业为核心、以高端的飞机、发动机研发与制造装配基地为龙头，集聚航空运输、航空物流、航空维修、航空培训、金融服务、飞机管理与航空旅游等，形成全链条的产业体系和圈层结构。美欧是全球主要的航空产业集聚区，也是航空经济生态圈高地。从价值链条、产城融合、市场环境、资源整合、综合交通、创新能力等维度分析，有如下主要特征：

1.价值链条高端

航空产业体系和航空生态圈是以“航空制造链＋航空运输链＋航空服务链”为根本，具有产业链条长、辐射带动作用强等特点。美国的再工业化战略、德国的工业4.0战略、英国的工业2050战略以及欧盟在《欧洲数字议程》《产业数字化规划》中着重指出，将云计算、大数据技术嵌入到包括航空制造业生产服务流程之中，提升航空制造企业智能化水平。日本曾经做过一次500余项技术扩散案例研究，发现60%的技术源于航空工业，而且带动出口和就业相当惊人。美国现有航空产业企业8000多家，占全球的40%；全球前五大航空产业巨头除欧洲空客外，其余4家都在美国，分别是波音、洛克希德马丁、联合技术和通用航空；2017年美国航空产业产值高达4080亿美元（加上国防军事工业约为8650亿美元）约占GDP的15%，占全球航空航天市场总量的49%，占出口总额的86%，提供1500万个高品质就业岗位。欧洲航空产业直接就业43万人，带动就业约120万人。法国航空产业占到出口总量的75%。因此，产业价值高端化是世界航空强国的实力根基。

2.产城融合发展

航空产业体系和航空生态圈是以城市群和机场群为依托，是区域经济发展的重要动力。国际经验表明，一个航空项目发展10年后将给当地带来巨大的经济效益，投入产出比可达1∶80。美国西雅图、法国图卢兹、德国汉堡、加拿大蒙特利尔、新加坡樟宜、阿联酋迪拜等都是世界级航空城。其中，美国西雅图航空城是世界上规模最大的大型飞机装配基地，在埃弗里特和兰顿市各有一个波音总装厂，具有月生产50种世界级飞机的能力，聚集1000多家配套服务商，形成圈层式产业布局。同时，航空小镇正以其独特的航空产业、良好的航空体验和迅速的发展态势快速成长。美国是全球“航空小镇”发展最成熟的国家，通用机场20000多个，通航飞机占世界总量的61.9%，建有航空小镇近600个，占全球80%。佛罗里达州云杉溪航空小镇驻场飞机400多架，年起降25000架次，成为集低空旅游、飞行体验、商务休闲和特色居住等于一体的融合集聚区。因此，产城融合发展是世界航空强国发展的重要形态。

3.市场公平竞争

航空产业体系和航空生态圈是以政策法规体系为保证的，以应对经济全球化、生态环境优质化和资源集约化的挑战。以欧盟为例，欧洲为实现航空市场一体化开始逐步放松管制，制定了单一天空计划，各国间摒弃传统的保护主义，修订双边协定，实现欧洲空域组织一体化、管理一体化和监管一体化；允许自主引进飞机、设立公司、开辟基地、开辟航线、兼并重组、自主定价等，特别是在欧洲注册的航空公司可全部获得第一到第八航权，并颁发“优先分配给机场新进入者”的时刻分配规则，以及出台禁止限制性协议、滥用支配地位、控制集中和并购等规定，制定与之匹配的安保、票务、行李、服务等法规制度以支持其运营，以构建公平竞争的市场环境，促进了传统航空的集团化发展和低成本航空的快速发展。因此，政策法规体系是世界航空强国发展的必备条件。

4.资源高度整合

航空产业体系和航空生态圈是以资源高度整合为特征的。航空产业具有规模经济和网络经济特性。美欧航空业经过多年探索，在军民转换、空域一体、航司兼并等方面，实现了资源优化与高度集中。欧美分别于2007年、2010年签署“天空开放”第一和第二阶段协议，开放国际航空市场，形成区域性自由化的航空市场。欧美航空公司也通过代码共享、航线联营、兼并重组、联合运营、股权投资等多种方式深化协同合作，欧美航空市场分别形成“3＋2”、“3＋1”的全服务与低成本并存的寡头型市场竞争格局，航班、时刻、航权等资源利用集约化，航企集团化运作、规模化经营和市场化盈利能力大幅提升，航空市场资源集中度明显提升。因此，资源集约高效是世界航空强国的明显优势。

5.交通综合一体

航空产业体系和航空生态圈是以高效联通性为基础的。当前，欧美、日本等已构建“空空中转、空铁联运、空地联程”等多层次、便捷化、高效性的综合交通体系。如德国莱茵鲁尔地区，实现区域分布式中心体系和相适应的多枢纽结构与多层次轨道交通的连接网络。东京羽田机场连接有利木津巴士、京急线电铁和东京单轨电车，成田机场连接有机场巴士、JR东日本和私铁京成线，两场间也以铁路连接。英国伦敦希斯罗机场连接有快速列车、连接列车、伦敦地铁、机场大巴和公交车等。阿姆斯特丹史基浦国际机场、巴黎戴高乐机场和科隆机场也通过大力士高速列车实现相互连接。德国法兰克福机场引入德国高速铁路ICE，提供城际和荷兰、瑞士、奥地利等欧洲国家中心城市间的空铁联运服务。因此，现代一体综合交通枢纽是世界航空强国的显著特征。

6.创新能力领先

航空产业体系和航空生态圈是以科技创新为先导的。世界航空强国都把科技创新作为发展方向。美国航空产业研发投入大，年平均占总产值的2%，出台《高超音速工业基础战略》，持续推进新型战斗机、XQ—58A无人机和高速直升机研制和部署，打造数字空军，研发世界上最大和效率最高的双发喷气客机波音777—9，正在研究“自由飞行”技术、电动飞机、亚轨道等新技术。全球航空运输业把数字化转型作为发展方向，从顶层设计到技术应用，从数据共享到高效运行协同，目的是创新安全监管、做到服务领先。在机场运行方面，大力推进A-CDM协同，巴黎戴高乐机场、奥利机场、里昂机场等26个欧洲机场已建设A-CDM协同决策系统，极大提升了欧洲机场运行管理水平。在空管方面，欧洲建立统一空管系统，实现远程塔台，制定性能目标计划，推动欧洲单一天空空中交通管理项目（SESAR）实施，极大提升了欧洲空管系统总体保障能力和效率。因此，创新掌握前沿航空技术是世界航空强国的致胜法宝。

总之，世界航空强国都有比较完善的基础设施、比较完备的法规体系、比较高效的综合运输系统、比较高能的服务质量、比较强大的科技创新能力和比较强势的国际话语权。这些经验做法值得我们学习借鉴。但是我们也要避免其教训和不足，如美国的综合交通体系是飞机加汽车模式，并不绿色多元；欧洲实现空铁一体化，但国铁间很难互联互通；日本国铁为化解亏损实行民营化带来的后续问题等。

充分发挥航空运输业在构建航空产业体系和航空生态圈的作用

我国是世界公认的航空运输大国和国际航空运输增长的主要贡献国。构建航空产业体系、建设航空生态圈要坚持“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，坚持以发展为了人民为中心，实现高质量发展。新时代航空运输业已不仅仅是满足人民群众美好出行的一种交通运输方式，而是参与全球航空资源配置的重要平台、国家发展新的动力源、拉动区域经济发展的重要引擎，更是提升我国国际竞争力和影响力的重要载体。我们要从服务党和国家事业大局全局的高度，从助力实现“两个一百年”奋斗目标的角度，推进制造强国、交通强国、民航强国战略进程。

（一）构建航空产业体系和航空生态圈是实现制造强国的必然要求

制造业是国民经济的市场主体和财富创造的根本源泉，是立国之本、强国之器。航空制造业代表国家顶尖技术的集成水平，是制造业的皇冠和综合国力的体现，是加强实体经济的重要领域。打造具有国际竞争力的航空制造业是发挥我国作为世界上惟一拥有联合国产业分类最齐全优势的应有之意，也是我国提升综合国力、保障国家安全、建设世界强国的必由之路。

近年来，国家高度重视航空制造业发展，国务院发布的《中国制造2025》，明确提出了“加快大型飞机研制，完善民用飞机产品谱系，推进干支线飞机、直升机、无人机和通用飞机产业化，形成自主完整的航空产业链”的目标任务。我国航空工业企业有1000多家，已经形成以中国商飞为代表的C919、C929大型民机制造和以中航工业为代表的CRJ21、新舟60等多型民机制造产品系列，逐步进入航空运输领域，并呈快速提升之势。

中国航空运输市场是全球最大潜力市场。根据中国商飞《2019-2038年民用飞机市场预测年报》，预测未来20年，全球航空旅客周转量将以平均每年4.3%的速度递增，预计全球将每年引进二千余架飞机，共有45459架新机交付，价值约6.6万亿美元。到2038年，中国民航机队规模将达到10344架，年均增长率为5.2%，高于全球平均增速，占全球客机机队比例将从目前的16%增至21%。空客、波音也有类似的预测，空客预计未来20年，全球将新增民用飞机39000架；波音《民用航空市场预测报告》预测未来20年，全球航空客运量将保持4.6%的增速，航空货运量将保持4.2%的增速。这为国产民机发展提供了广阔市场空间。

目前，我国航空工业正处在技术创新、适航攻关和瓶颈突破关键期，要加快国产大飞机商业化进程，加快国产支线飞机规模化运营，加快航空核心关键技术自主化步伐。

1.要加快国产大飞机商业化进程

我国大飞机“三兄弟”正奋力推进，中国商飞已经有6架C919样机在试飞验证，虽然 2021年才开始交付，但是现有订单815架，预示其广阔前景。中俄联合研制的宽体客机C929可载客280人，航程达1.2万公里，预计2025年实现首飞，2027年完成取证并交付。中航工业自主研制的首款大型水陆两栖“鲲龙”AG600飞机，已经实现首飞，处在适航取证阶段。我们要加强适航审定合作，完善适航标准法规，提高审定效率能力，推进C919、C929和 AG600适航审定项目。

2.要加快国产支线飞机规模化运营

我国国产ARJ21和新舟60已经占有一定的市场份额，其中ARJ21总订单数量达到596架，继成都航、天骄航已有16架运营后，国航、南航、东航各订购35架将从今年投入商业运行，东航还专门成立一二三公司负责运营，虽然产品的安全性、经济性和竞争力还有待提高，但是呈现良好发展势头。我们要支持国产支线航空产品取得国外认可，鼓励国内机场在廊桥选装和购买客梯车时充分考虑国产民机保障需求，研究制定ARJ21飞机规模化运营保障政策措施。

3.要加快航空核心关键技术自主化步伐

当前，我国制造业产值占世界35%，但是航空制造领域自主研发发动机等关键核心技术仍有待突破，所需的航材零部件仍需从国外大量进口。我们要利用我国41个工业大类、207个工业中类、666个工业小类最完整优势，加强技术攻关、技术集成和适航公关，加快建成适航审定运行管理系统，推进Z15、CJ-1000A发动机等审定项目。

因此，构建航空产业体系和航空生态圈有利于优化资源配置、产业布局和组织结构，提升航空制造业自主创新能力和市场竞争力，促进航空工业迈向全球价值链中高端，推动制造强国建设，实现航空上下游产业联动发展、协调发展和可持续发展。

（二）构建航空产业体系和航空生态圈是实现交通强国的必然要求

交通运输是国民经济构成中的先导性、基础性、战略性和服务性行业，是兴国之要、强国之基。新中国成立70多年来，特别是改革开放40多年以来，交通运输事业取得了历史性成就，中国交通基础设施的规模和每年所完成的客货运量都站在世界的最前列。党的十九大明确提出要建设交通强国，2019年，中共中央、国务院发布了《交通强国建设纲要》，赋予交通行业“先行官”的历史新定位，要求加快构建现代化的综合交通体系。这一重大战略决策，意味着交通运输业是建设现代化经济体系的先行领域，是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑。

当前，交通强国建设已经进入全面施工、全面推进、全面落地阶段，民航运输业是综合交通重要的组成部分，具有先行优势和比较优势。

1.要加强民航与综合交通运行的融合度

我国现代化综合交通体系建设起步晚，但推进速度快，全国有两种以上公共交通方式相衔接的机场达28个，北京大兴国际机场多种交通方式无缝衔接、立体换乘，是全球集成度最高的大型综合交通枢纽，出行便捷程度居世界前列。国内大部分机场还没有实现综合交通无缝连接。我们要加快融合，尽快解决综合交通衔接不畅、信息不共享、中转效率不高、群众出行体验有待提升的问题。

2.要加强民航与综合交通发展的匹配度

民航旅客周转量在综合交通体系中的比重超过30%，但旅客运输量在综合交通中的比重仅占3.4%。我国是世界上最大的进出口贸易国，但是在货运服务贸易上没有定价权和话语权，80%的国际航空货运量由国外企业承运；我国多式联运存在壁垒，导致物流成本占GDP的比重在14.6%到14.8%之间，是美国和发达国家（只有7～9%）的两倍左右；我国国际航线数量快速增长，但是国际航线网络远远低于美国和英国，海外网络资源布局不足；我国货机运力总体规模偏小，航空货运腹舱运力约占80%，存在明显的缺口。我们要统筹兼顾，重点解决航空货运规模小、物流成本过高、国际竞争力不强的问题。

3.要提高民航对综合交通的贡献度

在服务人口数量、缩小地区交通差异和服务对外开放方面下功夫。我国航空人口数量已经超过3亿，连续14年居世界第二位，但是人均出行只有0.45次，到2035年，我国人均航空出行次数将超过1次，我们要不断满足人民对航空出行的需求，解决民航发展不充分的问题。

胡焕庸线是我国重要经济地理线，在其以东地区分布了93%的人口和95%的GDP，综合运输发展比较充分；在其以西地区，因为地理环境复杂、人口比较稀少、经济也不发达，交通相对滞后。民航具有投资少、占地少、周期短、见效快的优势。我们要加快西部地区机场布局，推进基本航空服务计划，解决交通发展不平衡的问题。“123交通圈”的基本要求是国内快件要做到一天送达，周边国家两天送达，全世界的主要城市三天送达。

我国国际航线保持17%增长，现有近40家航空公司，每周经营5千多条国际航线，通达60多个国家170多个城市，但是我国航空入境旅游对GDP的贡献只有0.3%，低于世界平均水平的1～3%。更好服务“一带一路”和对外开放国家战略，民航责无旁贷，我们要充分利用航权、时刻资源，巩固传统市场，开拓新兴市场，解决国际航线网络化水平低、竞争力不强、过度依赖补贴的问题。

因此，构建航空产业体系和航空生态圈有利于发挥民航独特优势，加强机场与其他交通方式的紧密联系与高效衔接，共同打造“两圈三网”，实现“全国123出行交通圈”，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，加快全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。

（三）构建航空产业体系和航空生态圈是实现民航强国的必然要求

党的十八大以来，党中央、国务院更加重视民航业发展，相继发布《关于促进民航业发展的若干意见》《关于促进通用航空发展的若干意见》，我国民航业呈现规模大、实力强、品质优、势头好局面，正处在从航空运输大国向航空运输强国跨越的转段进阶时期。

习近平总书记始终把民航作为国家重要的战略产业，强调民航业是国家新的动力源。目前我国民航业在国民经济产业格局中，占比已经达到1.07%。按照产业发展理论，民航运输业已经成为国家战略性产业，但是距离支柱性产业（占比达到5%以上）还有不少差距。民航系统要始终站在服务国家战略的高度去思考、谋划、推动各项工作，发挥民航战略引领力、经济带动力和服务竞争力。

1.要提高民航强国战略引领力

民航强国建设是以“八个基本特征”为判断依据的，但是“八个基本特征”的汇聚首先要靠民航系统自身努力去推动实现。要全面贯彻落实“一二三三四”新时期民航总体工作思路，树立人民航空为人民的宗旨，坚持运输航空与通用航空两翼发展，以建设机场网、航线网和运行监控网为重点，补齐空域资源、服务品质、适航审定和应急管理短板，加快“八个基本特征”不断汇聚、不断拓展，形成齐头并进之势。

民航强国建设是以“一加快、两实现”为战略谋划的，今年将完成“一加快”任务，迈进从“单一的”向“多领域”航空运输强国阶段，要确保1000亿投资，精准施策，化解疫情严重影响，全面完成“十三五”规划任务。“多领域”也绝不局限在运输航空和通用航空两个方面，但重点要加快通用航空发展。

当前我国通用航空在民航业的规模比例不到1%，而美国占比在10～15%之间，尚有较大发展空间。根据各省市通航机场布局规划，2030年前还将新建1200个通航机场，通用飞机到2030年大概达到20000架。通用航空具有产业链条长、市场需求大、投资少成长快的特点，迫切需要实现产业化发展，成为航空生态圈新的增长点。

2.要提高民航强国的经济带动力

民航强国建设是以高质量发展为主要目标的，既要巩固航空客运，又要发展航空货运；既要发展运输航空，也要发展通用航空；既要发展航空主业，也要发展航空辅业；既要发展航材、航信、航油保障服务业，也要发展航空食品、维修拆解、金融租赁等延伸产业。围绕建设三大世界级机场群，更好地服务京津冀协同发展、粤港澳大湾区、长江经济带、长三角一体化、黄河流域生态保护和高质量发展、海南自贸区等国家战略。

当前要重点推进临空经济区发展，目前全国已有14个“临空经济示范区。西安航空城是我国首个以航空高技术产业为特色的国家级经济技术开发区，坚持“以产兴城，以城促产”，成为“三生融合”的航空新城。郑州国际航空物流园区现已入驻150多家国内外知名物流企业，建设成“一带一路”重要的国际航空货运枢纽。规划建设的北京首都机场临空经济示范区将成为国际交往中心功能承载区、国际航空科技创新引领区和京津冀协同发展示范区。要统筹推进东部率先发展、西部大开发、东北全面振兴、中部地区崛起，注重优化空间布局，积极推动城乡区域协调发展，提升发展的整体效能。

3.要提高民航强国的服务竞争力

民航强国建设本质要求是提高行业全要素生产率、创新力和竞争力。近年来，民航运输发展规模快速增大、运行范围持续扩大、业务种类不断增多，行业结构、旅客需求、航空市场竞争格局变化也给行业带来诸多挑战，深度参与国际合作和竞争、提高行业国际化程度和话语权也对其提出了更高要求。

当前要重点加强军民融合发展。近几年来，军民融合发展取得明显成效，但是离全要素、多领域、高效益的发展格局还有差距。我们要抓住国家空域体制改革契机，加强“四强空管”建设，推动空域分类、平战转化、联合运行等方面改革，巩固和拓展空域精细化改革成果，不断提高空域供给能力；加强“四型机场”建设，推进闲置机场向民用或军民合用机场转换，加速推进北斗导航、相控阵气象雷达等在民航等领域应用，使之成为走向世界服务全球的重要领域。

因此，构建航空产业体系和航空生态圈有利于齐聚各方力量，深化“航空+N”融合发展、实现航空运输与通用航空两翼齐飞，维护民航系统性和完整性，加快推进国家空域体制改革，形成全要素、多领域、高效益的发展格局，为民航强国建设创造良好环境。

总之，打造航空产业体系和航空生态圈重视程度日益提高、辐射领域日趋广泛、产业链条日趋完善、生态圈日渐成熟，为民航产业化发展提供了历史契机，关键要实现“四个转变”：一是实现观念变革，贯彻新发展理念，站在全产业链角度，从过去各自为政、纵向单一发展向现在的综合一体、横向融合发展。二是实现质量变革，按照高质量发展要求，从过去追求速度和规模向现在更加注重质量效益转变，实现上中下游可持续发展。三是实现效率变革，坚持效率优先，从过去重点解决“走不了”“走不顺”的问题到现在要重点解决“走得好”“走得稳”的问题。四是实现动力变革，致力于创新型行业，从过去的依靠投入要素驱动、强调产业对GDP的拉动向现在更多依靠科技人才和掌握核心技术，实现创新驱动发展。

打造现代化航空产业体系和高质量航空生态圈的政策建议

建设现代化航空产业体系、打造高质量航空生态圈，要坚持从实际出发，走中国特色的强国之路。从时间的维度来看，我国正处于建设现代化航空产业体系、打造航空经济生态圈爬坡过坎的关键时期。从内容结构看，现代化航空产业体系、航空经济生态圈以“五个体系”为主要内容，即创新引领、协同发展的产业规划体系，体现效率、促进公平的政策法规体系，统一开放、竞争有序的市场体系，彰显优势、协调联动的产业发展体系，科技优先、资源节约的创新发展体系。从目标任务看，打造现代化航空产业体系、构建航空经济生态圈是一个复杂的系统工程，需要各主体统一思想认识，打破行业界限，形成发展合力，统筹兼顾，在规划编制、供给改革、产业协同、平台建设、治理能力等方面一体推进。

（一）以制定航空产业体系和航空生态圈总规为引领

科学的规划是发展的牛鼻子。要加强顶层设计，把制定航空产业体系和航空生态圈总体规划作为总抓手。

1.要抓住编制年的契机

今年是“十三五规划”收官之年，也是“十四五规划”编制之年。目前，普遍存在关门搞规划的问题。要抓住机遇，总结固化“十三五”好经验，将战略协议转化为战略规划，全面加强发展基础、市场需求、资源能力、政策措施、科技支撑和人才培养等方面的对接，从全产业链的角度，打破单一规划的思维定势，以功能定位为导向，明确指导思想、基本原则、目标要求、重大举措和重点任务等内容，形成规划合力，共同编制好航空产业体系和航空生态圈总体规划，争取纳入“十四五”国民经济和社会发展规划中。

2.加强产业规划衔接

产业发展规划是航空经济生态圈总体规划的核心。目前航空运输及航空上下游产业缺乏全面产业规划，航空生态圈内各产业链分工不同，产业规划存在断链、缺链现象，要坚持目标导向和问题导向相统一、坚持全面规划和突出重点相协调、坚持战略性和操作性相结合，加强产业设计、产业研发、产业制造、产业销售、产业运营、产业政策、产业服务、产业保障各环节规划衔接，加强产业规划组织协调、流程再造和接链融链工作。

3.要加强战略规划对接

战略发展规划是航空经济生态圈总体规划的方向。当前航空经济圈各主体都按照党的十九大战略部署，制定了战略目标，但是存在战略时间节点不同、战略内容不协同和战略支撑不足等问题。要立足服务国家大局全局与实现产业发展，坚持未来与现实相贯通、产业与规划相一致，打破体制机制障碍，加强顶层设计类、发展环境类、核心业务类、基础支撑类课题研究，依靠战略规划打通生产和服务各环节，做好强链、补链和延链规划工作。

（二）以深化供给侧结构改革为动力

改革是推动发展的关键一招，要用改革的办法和改革思维完善航空市场经济体制机制。打造高质量航空产业体系和航空生态圈的首要任务是处理好政府与市场的关系，把改革的主攻方向放在供给侧，把改革的重点放在结构性，协同处理好监管部门和航空经济市场、产业协同与区域发展、行政手段与市场配置等方面的关系。政府要当好航空经济的“掌舵人”、航空市场规则的制定者、运行的“裁判员”、基本公共服务的提供者、公平正义的维护者，使市场在资源配置中起决定性作用。

1.要建立政策与利益共享机制

政策是促进航空经济发展的生命线，坚决破除体制机制和壁垒，系统、科学、针对性地制定航空产业和航空生态圈在各领域的行业发展、财政投入、投资融资、法律保护等政策。要利用好我国加速自贸区建设的机遇，适应全球产业价值链重塑的需要，探索进一步扩大开放、促进我国航空经济深度融入全球经济的政策体系，要根据服务贸易、数字贸易占比逐步提高的状况，调整贸易政策和监管方式，建立新型的贸易、投资、金融和监管一体化开放新格局，推动航空产业政策、临空经济示范区政策、军民融合政策等在生态圈内扩大开放、交叉覆盖、叠加发力。

2.要建立人才流动和培养机制

人才是航空经济创新发展的第一资源。航空产业发展高度依赖高素质人才。当前行业发展已经从“人跟着产业走”到“产业跟着人才走”的路径转变。要利用好民航科教创新联盟，建立航空经济高校人才合作培养机制，加强航空人才投入，优化人才政策，构建有效的引才用才机制，加强人才交流、挂职锻炼，营造良好的政策环境，解决当前我国航空专业技术人才紧缺与高级管理、科技领军人才匮乏的问题。

3.要建立资金保障机制

资金是航空经济的命脉。通过深化投融资改革，发挥民航发展基金效能，设立国家发展战略性投资基金，推广“TOD模式”，完善政府主导、多元筹资、风险可控的资金保障和运行管理体制，鼓励采用多元化市场融资方式来拓宽融资渠道，积极引导社会资本参与航空生态圈建设，实现航空生态圈内产业链的市场流通和资本运作。要加强政策研究与储备，推动各主体共建航空生态圈高质量指标体系、政策体系、统计体系和考核体系，打造利益共同体，为建设航空经济生态圈创造良好的制度环境。

（三）以积极推动航空产业协同发展为重点

协同发展是互联网时代现代化产业的基本特征，无论是扩散型构建、要素型构建、趋势型构建，还是生态型构建，打破行业边界、实现协同发展是必然要求。产业协同发展不仅实现上下游利益协同，服务协同、价值协同，而且要创造新的产业链接协同方式，构造新的产业，新的价值，新的需求，新的市场。

1.要注重优化产业空间布局

要围绕建设世界级城市群和机场群的要求，打破传统地理疆界限制，以交通网和互联网融合为目标，强化国家引领、部门协同、产业联动、协同共进，利用生态圈的物质流、能量流与信息流的互通互换，加速各主体之间跨界合作机制的形成，促进生态圈内各产业互利共赢，构建产业供应链上的自我管理、无边界社区的航空经济空间体系，提高航空产业集中度。积极推动产业与区域经济协调发展，实现产业间良性互动、区域融合发展，提升航空产业整体效能与国际竞争力。

2.要加强综合交通联动

以建设发达的快速网、完善的干线网和广泛的基础网为目标，统筹民航与铁路、公路、水运、管道与邮政等基础设施的规划建设。抓住未来十年黄金建设期和窗口期，加快机场网、航线网和运行监控网建设，加大放管服改革力度，优化营商环境，推进电商物流、冷链物流和危险品物流的发展，构建以大型航空枢纽为依托的现代综合立体的交通基础设施网络。

3.加强关联产业间协调效能

强化民航与军方、国家机关、地方政府政策沟通协调；加强民航与航空工业等关联产业的协调联动；加强民航与区域优势互补，科学制定配套政策和配置公共资源；促进资源、环保、财税、金融、投资、产业、贸易等政策与航空产业发展相关政策的协同；加快推进军民融合发展，建立起覆盖航司、机场和空管运行保障全领域、各专业的运行保障体系；鼓励有条件的地方和领域先行先试，打造命运共同体。

（四）以共建共享平台为基础

创新是引领发展的第一动力，开放合作是产业发展的必由之路。实施创新驱动是新时代的显著特征，是建设提高国际竞争力的关键举措。要增强自主创新能力，推动以信息化数字化智慧化为核心的平台建设，强化科技创新的支撑和引领作用。

1.搭建航空信息技术平台

以智慧民航建设为目标，把信息和数字作为生产要素，注重生态圈技术平台建设，推动高校、研发机构和科技型企业设立中试、转化、产业化基地，基于“云大物移智”新技术，加强组织智商建设，增强市场感知能力、智慧传播能力和组织持续创新能力，实现航空产业“大脑”全面连网，注重平台开放力度、能量扩展、柔性学习，给平台赋权、赋能、赋模、赋智、赋盟。

2.搭建航空资源共享平台

数据要素具有“使能性”（enabling technologies）和通用目的性（general purpose technologies，GPTs），要以打造世界一流的企业为己任，将行企间的战略协议转化为资源合作平台，强化局省（区、市）战略合作协议签署落地。以观念变革引发创新、以先进文化促进创新、以科学管理激发创新、以组织变革激励创新、以生态系统共享创新，共同建立资源信息共建共享生态模式，加速航空产业资源聚合效力。

3.搭建航空产业发展平台

以扩大开放为纽带，聚焦京津冀、长三角、粤港澳三大世界级机场群、国家级临空经济示范区、自贸区建设，聚力航空制造、航空维修、航空培训等领域，利用好自贸区建设机遇，完善临空经济示范区配套政策，加快培育扶植航空运输龙头企业和配套产业链，支持创新企业、领军企业在航空产业基础比较好的地区齐聚。

（五）以提高航空经济产业治理能力为核心

治理体系是航空产业发展的根本保证，治理能力是发展能力的集中体现。

1.要加强航空产业治理领导力

领导力是治理体系的集中展现。要坚持用习近平新时代中国特色社会主义思想武装头脑、提高站位、指导工作，把构建航空产业体系和航空经济圈作为战略抓手，在组织领导、思想认识、资源配置、政策措施、宣传发动等方面出实招。在坚持和完善主体法规的基础上，把今年疫情大考转化为提升领导力的契机，重点完善航空产业高质量发展的急需制度、人民群众美好出行的紧要制度、航空生态圈各主体责任落实的必备制度。

2.要加强航空产业执行力

执行力是治理效果的全面体现。要构建先进的安全法规体系、实现本质安全；构建绿色发展体系，实现环境友好发展；构建应急保障体系，提高公共救援能力；构建多式联运法规体系，完善服务质量标准；构建产学研体系，提高基础创新能力；严格遵守制度，带头执行制度，提高制度执行力。

3.要加强产业生态圈渗透力

渗透力是治理水平的综合反映。要围绕“一带一路”6大通道建设，拓展融合方式方法，扩大融合层次水平，深化融合合作内容，优化融合体制机制，构建航空综合交通国际门户枢纽，布局航空全球的交通服务支点，打造一批有全球影响力的一流航空企业。同时深化国际合作，要推动全球航空经济治理体系建设，参与有关国际组织的规则制定，推动中国标准走向世界，增强资源控制力和抗风险能力，提高我国的话语权、定价权和标准制定权。

总之，要根据航空产业链的不同主体、不同要素、不同环节，以多源异构融合为基础，围绕航空产业链，整合航空数据链，联接航空创新链，激活航空资金链，培育航空人才链，服务航空经济体系现代化建设，实现民航产业化发展，共同推动航空生态圈建设。