四门跑车的速度世界

戴维

Panamera GTS Sport Turismo靈巧的身手甚至一度让我忘记它是一台四门跑车，它开起来就跟一台911 似的颇为灵动。

保时捷Panamera GTS Sport Turismo，没错，一个复杂又独特的名字，可能很多人都会将它当成是Panamera的旅行版车型，但事实上它跟传统的旅行车造型还是有一定区别的，它更像是有些Shootingbreak也就是猎装车的味道。

别看它跟普通版Panamera相比只是在尾灯上部和C柱附近这个并不算大的区域做了些文章，但是正是因为这一部分的改变，赋予了这台车与众不同的魅力，将力量与优雅、硬朗与圆润很好地融于一体。这个独特的车尾造型是它与普通版Panamera最大的区别，也是让我最为动心的设计。在我看来它非常之性感，是目前为止我心目中最完美的车尾造型之一，再配上原本就非常好看又动感的Panamera设计，令这台Panamera GTS Sport Turismo从任何一个角度来看都相当完美。

车内和普通版Panamera并无二致，依然是标准的保时捷家族设计语言，这个内饰设计可谓是非常“德味儿”，布局非常合理，细节设计也都非常到位。不过需要说明的一点是，无论是遍布车内的红色缝线，还是仪表盘中的红色表底，又或者是座椅头枕上的红色绣字，都是需要选配才能拥有的，而像抬头显示系统、全景影像或者后排那个带记忆功能的8向后排电动运动座椅，也都是选配而且价格不菲。保时捷绝对是玩选配的高手，能让人开开心心地掏钱去搭配出一台自己满意的车。

简单聊了两句外观和内饰设计，而动力和操控其实才是保时捷的精髓所在。Panamera GTS Sport Turismo车名中的“GTS”指的是它的动力级别，别看在Base、S、GTS、Turbo、Turbo S这些常规动力级别中GTS看似只是位于中间的位置，但事实上对于我来说最为喜欢的其实就是GTS车型，因为它非常注重展现保时捷的运动精髓。

这台车搭载的是一台4.0升V8双涡轮增压发动机，最大输出功率460马力，峰值扭矩620牛·米，令这台车仅需4.1秒就能完成百公里加速。在山路上，两个弯道之间的短暂直道都不够它发挥的，可谓是转瞬即逝，而且这台发动机的后劲儿也是相当之足，去年我曾经在欧洲试驾过同款GTS车型，在德国的不限速高速上跑出了284公里的时速，就这样都还没到它的极限呢。在如今这个小排量当道的时代，别说V12、V10了，V8都快成稀罕物了，虽然现在很多六缸机已经可以做到如此的动力输出，但是论力道和底气，还得是V8。

与发动机相匹配的是8挡PDK双离合变速箱。PDK变速箱一直都是我心目中的最佳变速箱，没有之一，特别是在Sport Plus模式下，换挡迅速，干脆利落，而且深知我心，脚下的每一丝变化都会得到它的积极响应。

在GTS车型上，Sport Chrono组件是作为标准配置出现的，通过对软硬件的升级，从而让车辆在运动性方面有质的提升。在将Sport Chrono旋钮转至Sport Plus模式之后，车身高度会自动降至最低，悬架硬度进入SportPlus状态，运动排气也随之自动打开，这个状态最适合Panamera GTS Sport Turismo大展身手。

对于一台保时捷来说，不光要直道出色，弯道同样重要，Panamera GTS Sport Turismo的底盘调校硬朗稳健，悬架支撑非常到位，对侧倾有很好的抑制，在弯道中可以给人很强的信心。转向力度虽然偏沉，但是非常精准，基本上可谓是指哪打哪。虽然这台车采用的是四轮驱动，但是是以后驱优先，所以很多时候并不会让人明显察觉到四驱在工作，而且这台车还选配了后桥转向系统，对于车辆在过弯时候的表现也会有着积极的作用。

整体来说，这台Panamera GTS Sport Turismo灵巧的身手甚至一度让我忘记它是一台四门跑车，而且是车长超过5米的四门跑车，因为开起来就跟一台911似的颇为灵动。

当然，除了出色的运动能力，这台Panamera GTSSport Turismo其实还拥有很强的日常使用性。在普通模式下，它可谓是相当舒适，动力输出不疾不徐，总是恰到好处，变速箱也是相当顺滑，更多的挡位让它能以很低的转速巡航，匀速行驶时平均油耗可以低至8升左右，对于90升的油箱来说，能让这台车拥有超过1000公里的续航能力。不得不说保时捷对于GTS车型的拿捏真的是非常到位，恰到好处，宜动宜静。

梅赛德斯- AMG GT63S4MATIC+四门跑车的车名中跟保时捷Panamera GTS Sport Turismo同样都有“G”“T”“S”这三个字母，但是对于性能和操控的理解与展现形式可是完全不一样的。

在AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车的发动机舱盖下面放置的是一臺4.0升V8双涡轮增压发动机，这个秉承着AMG“一人一机”哲学的高性能发动机可以输出高达639马力的最大功率和900牛·米的峰值扭矩。而在如此出色的动力参数作用下，这台整备质量达到2.2吨的魁梧猛兽只需3.2秒就能完成0-100公里/小时加速，哪怕是价格比它更贵也更轻巧的AMG GT R Pro双门跑车也不过是3.6秒，这也让AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车成为AMG家族中百公里加速最快的量产车型。

可能有不少人都对AMG出品的车型有些许的误解，认为AMG向来都是靠大马力取胜，擅长直道但是上了赛道就不灵了。但是AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车对此表示不服，它以7分25秒41的成绩创造了纽北最速四门四座量产车纪录。想知道跟它成绩差不多的车型都有什么吗？随便举几个例子吧，超级跑车中有AventadorLP700-4、458 Italia、911 GT3 RS 4.0，当年的Hypercar法拉利Enzo和保时捷卡雷拉GT也不过如此，不得不感叹科技的进步推动着高性能飞速发展。

能够让AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车的弯道性能同样出色，AMG的工程师们可是下了不少功夫。他们为这台车在后轴上标配了有电控锁止功能的限滑差速器，这样在弯道内就可以更为有效地抑制车轮打滑，从而确保车轮时刻拥有出色的抓地力，而主动式后轴转向系统的搭载也可以进一步提升车辆的弯道表现。

当然，不能忽略的还有AMG高性能全时四驱系统增强版（4MATIC+）的存在，这套强大的四驱系统可以确保车辆在任何时候都能全油门加速而无需担忧车尾不安分的摆动，哪怕是在雨中积水覆盖的路面上也可以全力加速。而且这套四驱系统还不会剥夺驾驶高手的乐趣，只要你对自己的驾驶技术有充足的自信，那你完全可以将稳定系统全部关闭，并将四驱切换成后轮驱动模式，无论是对于赛道高阶驾驶还是漂移来说都是绝妙的。

再来聊聊AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车的设计。虽然梅赛德斯-奔驰一直都在强调AMG GT四门跑车跟AMG GT双门跑车是同宗同源，但是由于之前的CLS级轿跑车太过优秀，所以不免让很多人将AMG GT四门跑车与CLS级的设计挂上钩，确实，这两款车型都拥有一条非常优雅的车顶线条，塑造出一个流畅又动感的侧身造型。

但是既然梅赛德斯-AMG出手，就不可能是只有运动和动感那么简单，在这台AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车上，在那身优雅线条之下，是一套相当硬核的AMG运动套件。AMG特色的纵置直瀑式进气格栅搭配下方凶狠的包围，外加两侧硕大的进气口，令这台车只凭前脸造型就能震慑住无数人。而在车尾，双边共四出排气外加大型扩散器设计自然是标配，此外还加上一个固定式扰流板。这是AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车的专属配置，在四门车型上出现如此之大的扰流板绝对是凤毛麟角，而且这个扰流板还可以根据驾驶需求对下压力进行相应的调节。

进入车内，梅赛德斯-奔驰的豪华内饰设计展露无疑，无论是双12.3英寸连屏，还是柏林之声音响，又或者到了夜晚那迷人的氛围灯，都让AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车拥有可以跟S级相媲美的豪华感。不过我还是更想说两个跟AMG有关的细节设计。其一是方向盘下部左右各有一个操控装置，左边的按键可以快速切换运动排气、电子稳定系统、悬架软硬等设置，而右边的则是驾驶模式快速选择旋钮，把更多的运动相关控制放在方向盘上是现在高性能车和跑车的发展趋势;其二是挡杆左右的设计，左右各四个按钮的布局构成了一个类似V8发动机的造型，而且这8个按钮上方还各有一个小屏幕，可以显示当前状态，这是个不错的设计。

既然是四门跑车，自然需要考虑到日常实用性，那这台AMG GT 63 S4MATIC+四门跑车的日常表现如何呢？只能说它还是更适合赛道吧，因为行走在都市道路中对它来说可是太憋屈了，虽然梅赛德斯-AMG的工程师们都在尽可能地将这台车的普通模式调校得更为温柔一些，但是架不住狂野内心和天生神力。就日常来说，还是看看AMG GT 53 4MATIC+或AMG GT 50吧。

AMG GT 63 S 4MATIC+ 四门跑车是AMG 家族中百公里加速最快的量产车型，7 分25 秒41 的成绩也创造了纽北最速四门四座量产车纪录。

破局者

无论是梅赛德斯-AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车还是保时捷Panamera GTS Sport Turismo，它们的动力来源都是V8双涡轮增压发动机，那种极富底蕴的十足后劲儿以及美妙的声浪都是让人痴迷的关键所在。但是如今内燃机还能全权代表高性能世界吗？答案是否定的，因为现在有一点绝对不能忽视，那就是电机。而电动车中的性能代表作，当属眼前这台保时捷Taycan。

可能有不少人会以为Taycan是保时捷的第一款纯电动车型，可事实上在百年多以前，保时捷品牌的创始人费迪南德·保时捷就曾亲自操刀设计并打造了一台名为Lohner-Porsche的原型车，这正是一款纯电动车，所以如今Taycan的出现，可以说是不忘初心的传承与致敬。

我们试驾的是Taycan Turbo车型，虽然车名中有“Turbo”，但是实际上它可没有涡轮增压器存在，动力来源是两台永磁同步电机，分别位于前桥和后桥的位置，这也就构成了Taycan Turbo的四轮驱动系统。Taycan Turbo的最大输出功率为680马力，最大扭矩850牛·米，完成0-100公里/小时加速仅需3.2秒。而且要知道的是，Taycan Turbo的整备质量高达2362公斤，是所有保时捷车型中最重的存在，比AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车这个大家伙还要重了接近150公斤，能有如此的加速表现可谓是相当惊人。

不知道各位对于3.2 秒破百的电动车加速有没有具体的概念，数据上来看跟AMG GT 63 S 4MATIC+ 四门跑车同为3.2 秒，但是实际感受上可是相差无数。纵使AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车已经足够快了，但是在弹射起步之后动力爆发还是会有个小小的攀升过程，而电动车则不一样，电动机的特性就是在“通电”伊始就能够拥有全部扭矩爆发，这也令Taycan Turbo 在弹射起步的时候会让你有种错觉，就是肉体已经跟着车在飞快前行了，灵魂似乎还停留在原地呢。别觉得说得夸张了，真体会一下就会明白这种感受，而且这样的弹射起步多来两次绝对会让你感到眩晕。事实上Taycan Turbo 还不是Taycan 的最强车型，之上还有762 马力、1050 牛· 米、2.8 秒时速破百、9.8 秒时速破200 公里的Taycan Turbo S 车型呢。

之前说了AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车其实并不太适合日常都市特别是拥堵路段驾驶，那加速感受更猛的Taycan Turbo也是如此吗？并没有，可以说Taycan Turbo是我开过的所有保时捷车型中最适合都市驾驶的车之一，跟车无比轻松，丝毫不用担心动力猛地迸发出来吓人一跳。这一方面在于你可以利用Taycan Turbo上的“Range”或者“Normal”驾驶模式来暫时封印那狂暴的动能爆发，另一方面跟保时捷独有的两挡变速箱也有很大的关系。

对于电动车有一定了解的人可能都知道，电动车用的都是固定齿比的变速箱，说白了也就是只有一挡。不过在Taycan上则有一个两挡变速箱，一挡重点为车辆提供更高的起步加速度，二挡则提供高效率和高动力储备，所以才塑造出Taycan Turbo狂暴和平顺两种极具差异化的状态，而这项技术也是保时捷的独家创新。

另外一项创新技术就是800V电压系统。这项技术来自保时捷征战勒芒赛事的919 Hybrid赛车，在普及到量产车上之后，也让Taycan成为第一款也是唯一一款系统电压达到800V的纯电动量产车型，优势在于可以有效满足充电和驱动功率方面的高要求。搭配总容量为93.4千瓦时的双层高性能蓄电池升级版，令TaycanTurbo在WLTP工况下能够拥有450公里的续航里程。使用家用充电器大约10小时可以从零充到满，而如果使用保时捷专用的高功率充电站用最大充电功率充电的话，仅需30分钟就可以将电量从5%充至80%。

对于一台保时捷车型来说，最不用担心的其实就是操控方面的表现，哪怕是像Cayenne或者Macan这种SUV车型，也都是同级别中的操控高手。不过很遗憾，此次试驾Taycan Turbo时间较短，也一直都在都市中驾驶，所以对于操控表现并没有太多发言权，不过仍然可以从一些细小的地方感受到保时捷调校的魅力，如果未来有机会，我一定要在赛道上去试一试这台车的高下。

最后来说两句Taycan的造型设计吧。它脱胎于保时捷Mission E概念车，而且高度还原了概念车的设计元素，令它充满未来科技感。不过对于这样一台全新的电动跑车来说，仍然有着极高的品牌辨识度，即使是将车标挡住，也能让人一眼就认出这是一台保时捷来，或许有人会觉得它像是四门版的911，或许有人会认为它更像小一号的Panamera，但不管怎样，它都非常保时捷。就像它开起来那样，可能驾驶之前你心中会怀有很多疑问，也可能想像过它会有怎样的表现，但是一旦开起来你就会明白，它，就是一台保时捷，而这应该就是对Taycan最好的肯定。

电机的特性就是在“通电”伊始就能够释放全部扭矩，这令Taycan Turbo在弹射起步时会让人有种肉体已经跟车前行而灵魂似乎还停留原地的错觉。