促进贸易发展下长三角港口国际物流发展面临的困境及对策

韩丽敏

摘 要：近年来全球经济下行风险加大，外贸增速下降，长三角各个港口的吞吐量也受到影响而出现运力过剩现象，加剧了货源市场的竞争。分析长三角港口江海联运的发展现状及存在的问题，从港口功能、联运方式、联盟运作着手，减少港口之间的恶性竞争，构建优势互补的江海联运新局面，降低江海联运物流成本，以增强长三角港口群的整体竞争力。

关键词：长三角;江海联运;港口定位;物流发展格局

作为国内业务最为繁忙、吞吐量最大的港口集群，长三角港口群在区域物流产业链中占据枢纽地位，是长三角地区对外贸易的重要通道。但由于缺乏统一规划，长江沿线许多港口的建设存在功能重复、设置过密、定位不清等问题，其中以中小型港口的盲目建设尤为严重，不但导致资源的极大浪费，也造成运力的过剩，给长三角港口的发展带来不利影响。因此，如何推动长三角江海联运物流发展，已经成为国内学者所关注的热点。

一、 长三角港口江海联运发展现状

（一）江海联运综合成本优势明显

长江是我国最长的河流，其干线航道总长约2838公里，连接东、中和西三大经济区。长江水系航道通航里程为64848公里，位居世界内河第一位。2019年，干线港口完成集装箱吞吐量达到1940万TEU，同比增长10.9%，干线港口货物吞吐量31.6亿吨，同比增长11.3%。目前，长江南京以下最低水深为12.5米，50000吨级海轮直航。长江航务管理局对现有航道进行深入整治，加强航道维护和管理，使得长江水道通航能力进一步加强。2019年，干线货物通过量29.3亿吨，同比增长8.9%，在全球内河运输中排名中位列第一。在长江江海联运运输网络中，散货公路运输承载运力有限、成本较高，而江海联运运输方式则具有占用资源少、运输成本低、货运量大的特点，有力降低了长江经济带的物流成本，提升了资本运转速度，促进了国际贸易的发展。

（二）长三角港口国际物流规模

国际物流业是国际贸易发展的基础产业，在各个行业的生产和消费活动中构建连接渠道，是对外经济发展的加速器之一。长三角港口区域内拥有长达3500公里的海岸线，占中国海岸线的21%，拥有上海、浙江、江苏等地的七个沿海主要港口、三十个规模以上的内河港口。2019年，长三角港口货物吞吐量占全国总吞吐量的22.65%。其中，长三角主要港口的国际货物吞吐量有着以下特点：首先是港口货物吞吐量呈不均匀分布，从长三角港口2019年货运吞吐总量方面来看，上海、浙江、江苏、安徽所占比重分别为19.36%、29.36%、42.68%和8.6%。其中，宁波舟山港完成国际集装箱吞吐量2753万TEU，低于上海的4330.3万TEU，位居世界第三位，但其货物吞吐量完成66351万吨。其次，港口吞吐量增幅波动较大。最后，长江干线主要港口企业集装箱吞吐量稳步增长，2019年完成集装箱吞吐量1940万TEU，其中外贸吞吐量达501.98万TEU，增长2.95%，内贸吞吐量648.95万TEU，增长4.10%。

国际贸易的开展需要确保货物的正常转移，而长三角港口国际集装箱吞吐量的快速增长，则有力地支撑着长三角地区国际贸易的发展，对生产、销售和运输等方面经济效益的增长有着积极作用。由表1数据分析可知，江苏省港口吞吐量位居长三角港口之首，2019年，江苏省规模以上港口货物吞吐量达到57164万吨，全省全年对外贸易总额43379.7亿元，位居长三角经济带前列。

二、 长三角港口江海联运物流发展面临的困境（国际贸易角度）

（一） 泊位供大于求，同质化竞争严重

在国家西部大开发和“一带一路”等战略的推动下，经由长江运输的集装箱数量也将会越来越多。在这种背景形势下，长江沿线各个城市都对其现有港口规模进行扩建，使得船舶泊位数量出现供过于求的问题，造成运力过剩。例如，重庆寸滩港区设计运力为140万TEU，但2019年实际运力不到70万TEU，还不到吞吐量设计的一半，使得其产能出现严重过剩。另外，为加大其经济腹地的竞争，解决各自泊位产能问题，各个集装箱港口之间竞争激烈，造成江海联运市场的混乱。面对数量众多的集装箱港口，如何对长江航线的江海联运网络进行优化布局，对中给港、喂给港、船型和航线进行统筹协调规划，这是需要各个省市决策层及码头经营企业等共同来解决的问题。

以同在长三角水系的上海港同宁波舟山港为例，两者之间存在着激烈的竞争关系。根据表2数据可知，2019年宁波舟山港货物吞吐量为112009万吨，上海港为66351万吨;2019年宁波舟山港集装箱吞吐量为2753TEU，上海港为4330.3万TEU。上海港和宁波港在世界港口吞吐量排名汇总都位居前列。作为国际枢纽港之一，上海港的货源大多源自其经济腹地，而转口货源仅占5%左右。而在同为世界十大港口的新加坡和香港的货源中，转口货物占超过60%。另外，宁波北仑港因舟山群岛环绕，受台风等因素影响较小，而洋山港的年正常作业时间仅有280天左右。上海港和宁波舟山港应当在航运范围、航线等方面进行互利互赢的深入合作，以共同面对如今国际航运发展的下行趨势。

（二）江海联运方式的不合理和不一致

长江沿线行驶的船舶在稳定性、硬件配置等方面有所欠缺，难以满足海洋运输的基本要求，所以无法出海航行，以至于货物难以经由同一艘船舶而完成江段和海段间的全程运输。例如，货物由大型海轮中卸到小型海船中，再运输到上海、南通等长江下游港口，先卸货到中转港的堆场，再由内河船运到长江中、上游的某个指定港口。这种三程中转的江海联运方式虽具有一定优势，但在货物运输时间、中转成本、货物折损等方面存在不足。相对而言，江海直达驳船具有较强的稳定性，不但能够在江河中航行，也能够在海洋中航行，能够避免三程中转江海联运方式中的种种问题。例如，江海直达驳船行至远航海港，转载货物后由海上推托船拖到入海口，再和内河顶推拖轮组成船队，直接驶入长江内河航线，可在沿线各个港口卸载货物。

（三）体制层面缺乏统一的协调机制

凭借着独特的社会经济和区位优势，长三角地区国际贸易和国际物流发展条件良好，其中，上海是我国重要的经济中心，在发展对外贸易和国际物流方面有着得天独厚的条件，这使得上海港国际物流业和国际贸易发展速度远快于长江沿线其他港口。同时，长江沿线各个港口之间没能建立起统筹规划的协调机制，港口数量众多且设置密集，许多初建的港口的发展重点往往在码头基建及其配套设施的建设上，但在战略规划方面有所欠缺，港口规划建设时往往是各自为政。长江航道不同地区的水位、流量等存在较大的差异，各个航段的航运情况也差别巨大。例如，在长江枯水期和中水期时，武汉至安庆航段的江海联运直达船必须要减少载重才能顺利通行。在此背景形势下，为了进一步提高航运效率，减少恶性竞争，长江沿线各港口可共建港口发展联盟，实现港口之间的战略发展合作，利用共享平台把各个港口的情况动态整合到统一的信息管理平台，以实现对长江内河航线的协同开发，提高江海联运的通达性。

（四） 长三角航运业同其他行业协同性不足

首先，长三角地区各个港航企业就江海联运还未形成联动机制，特别是在“走出去”的战略背景下，大多数港航企业依然是缺乏协调、各自为政，这给长三角航运业提升国际航运市场竞争力带来不利影响。其次，长三角航运业同其他行业协同性不足，特别是货主企业同港航企业之间未能构建起供应链模式的合作体系，从而存在海外投建港口利用率较低、长江沿线船舶运输效率低，使得许多港行企业面临较大的经营风险。

三、 促进贸易发展下长三角港口江海联运国际物流发展建议

（一）明确自身定位与发展方向

1.立足长江经济带，合理布局。2016年，《长江经济带发展規划纲要》明确了“一轴、两翼、三极、多点”的发展格局。长江沿线各个城市应将自身发展融入到国家经济发展的大局中，开拓思路，深化改革，加快城市社会经济的发展，协同构建长江航运一体化服务中心。2019年，上海港以4330.3万TEU的集装箱吞吐量位列全球港口排名首位，港口基建设施位居世界前列。随着“一带一路”战略的实施，上海港不能仅局限于国内竞争，应充分发挥自身国际性枢纽港的作用，协同航运公司试航北极航线，加强同北方海航道沿线港口的合作。上海港可利用自身资金和技术的优势，加强与俄罗斯港口的股权或使用权方面的合作，以增强自身话语权，吸引国际航运市场里更多的中转货源。

2.加快港口一体化建设进程，分段实施。首先，管理部门应提高宏观调控力度，结合行政和经济的双重手段，以资本为纽带，激发各个港口及航运企业的积极主动性。对于特定内河航段，通过行政强制手段推行船舶标准化建设。其次，管理部门应加快长江沿线港口一体化建设，整合资源，统筹规划，优化港口结构，健全港口功能，构建以南京港、太仓港等主要港口为核心，地区性港口为补充的层次布局，充分发挥江海联运的优势。再次，应继续加强港口基础设施建设，以适应长三角地区国际贸易的发展。可效仿上海投建港口物流园区来进一步完善港口服务功能。最后，长三角港口应加大“互联网+”物流等现代技术在江海联运业的深入应用，以进一步促进长三角地区国际贸易的纵深发展，使长三角国际贸易和国际物流得以同步发展。

3.立足国际发展形势，积极发展。2019年，受贸易保护主义和贸易政策不稳定的影响，世界经济增速仅为2.6%，呈现出下行风险。根据世行报告显示，世界经济下行风险加剧，世界经济增速在放缓。由于严峻的全球贸易环境形势，世界各大港口吞吐量增速有所下跌，个别港口吞吐量出现下跌情况。2019年，世界集装箱港口TOP20共计完成吞吐量3.4821亿TEU，同比增速为0.19%，低于2018年3.8%的增速。从港口发展情况来件，上海和宁波舟山港各有所长，前者以集装箱吞吐量见长，后者也在货物吞吐量上超过上海港。

由图1统计显示，从国际集装箱中转量方面来看，上海的中转量占比远低于新加坡、香港和釜山。因此，上海港应积极发展江海联运，扩大自身经济腹地，以其国际贸易量的快速发展来吸引更多的国际中装货源。应当充分发挥长江水运物流成本低、运力大的优势，整合长江上游、中游和下游地区货源，为中西部地区提供优质的水运物流服务，拓展海上丝绸之路和长江经济腹地货源地，增强对长江内陆沿线城市的辐射能力，推动长江经济带的转型升级。另外，在“一带一路”倡议下，应将江海联运融入到国际贸易整体发展中，积极推动国际物流模式的创新，以进一步强化长三角地区国际贸易体系建设。

（二）大力发展江海直驳巴士

在明确港口定位，统筹发展规划的基础上，长江经济带各港口应合理调整自身在江海联运体系中定位，推动江海直驳巴士运输方式的发展。可根据江河和海洋航行的具体要求，对江海直驳巴士船舶结构及其稳定性进行合理设计，组建其江海直达驳船船队，为长江沿线港口提供江海直驳服务。通过江海直驳服务，不但能够节省运输时间、降低货物损耗、节省运输成本，还能够避免货物散落所造成的长江水域污染，保护生态环境。为降低物流成本，可对江海直达驳船船型结构和运输方式进行持续优化，制定江海联运船型设计标准，推动江海联运船型标准化进程;利用舟山造船业的优势，加快研发高质量、技术先进的货物集散和江海联运通用船型;利用江海联运船型优势，打造专业直驳船队，提升江海联运的经济效益。

（三）建立长三角联运发展联盟

首先，加强江海联运港口联盟建设。宁波舟山港在与上海港竞争中处于劣势地位，使其江海联运辐射范围有限，所以宁波舟山港在自身江海联运建设中，应继续深化港口合作的广度和深度，应和上海建立江海联运跨区合作，实现目标对接和模式互补。要充分利用上海辐射效应，对各自江海联运系统资源进行整合和共享，发展口岸大通关体系，实现区域合作共赢，强化区域协同发展，寻求差异化发展，避免各自为政、重复建设，以推动长三江经济一体化的发展。其次，应明确港口功能分工。加强政府、企业、社会的互动，向多元化发展。要加强技术创新改革，推动航运技术革新，实现航运体系和航道的数字化、信息化，加快信息共享服务平台和智慧港口建设，以适应各个物流节点的服务需要，提升航运效率。

（四）以资本、市场推动航运发展机制对接

长三角江海联运发展应结合丝路经济带发展战略要求，抓住集装箱、大宗散货、多式联运等需求特征，以市场为导向合理配置航运资源，以资本为纽带整合港口资源，积极推动航运合作模式创新，实现航运合作领域范围的拓展，通过成本及利益共享机制切实推动长三角江海联运发展，并通过股权优化、交叉持股等资本合作方式，促使长三江港口航运呈阶梯式、错位发展新格局。其次，在“一带一路”战略中，长三角地区应发挥自身重要战略地位，将贸易、物流、金融和保险融为一个整体，使之能够融入到中国整个对外贸易和世界物流链中，从而进一步增加产品附加值。金融产品的加入，能够为江海联运产品的供应商和采购者提供更多的融资方式;保险产品的加入，能够使江海联运各个环节的交易方降低跨国贸易和国际物流中的运作风险和损失。贸易、物流、金融和保险的一体化服务体系的建设，有助于长三角地区进一步提升贸易和物流的一体化发展，从而推动国际贸易和国际物流的发展。

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