城景相依型景区交通服务体系分析与优化研究

2020-09-12 14:09:05 现代商贸工业 2020年30期

许冰晨 胡宇娜 马鑫涛

摘 要:城景相依型地区交通具有旅游与通勤双重作用,大量涌入的外来游客会在该区域内与城镇居民产生交通层面上的竞争关系。通过对孤立的海岛型城景相依景区山东长岛的研究发现,当地明显分化的旅游淡旺季导致客流量存在短时大量增加与回落现象,加之严格的道路建设环保要求,城镇与景区交通的交叉混合问题,造成了出行效率不足与出行需求高涨、交通资源有限与交通需求多样、交通设施供给刚性与交通需求周期性和波动性等发展矛盾。因此,长岛应当持续发展公共交通体系,创新慢行交通服务体系,坚持设施共享、时空分流、多式联运,以此提升游客交通服务体验,协调游客与居民的出行关系。

关键词:城景相依;景区;旅游交通;服务体系

中图分类号:F25 文献标识码:Adoi:10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.30.016

0 引言

城景相依是指城市与景区的相互位置关系在地理空间上是相互依靠的,即相交或相接,而不是远离或者是包含的关系。在城景相依型景区发展过程中,外来游客的大量涌入与当地居民常常产生空间上的竞争。受此影响,此类地区交通常常呈现交通资源有限、交通需求多样化、增长快等特点,近年来引发学者的广泛关注与深入研究。

当前,关于旅游交通的研究重点主要集中在两个方面:一是研究特定旅游点的交通计划和设计;二是研究旅游景区交通管理与组织优化相关问题。目前,旅游景区交通服务体系相关研究较少,仅有少数学者就景区公共交通服务体系展开深入研究。除此之外,诸多学者就城市“边缘型”景区交通问题展开相应研究,如吴爱民等以南京市中山陵园风景区为例从绿色低碳、高效集约、智慧品质三方面构建了城市型风景区交通发展指标体系,进而从分区保护、公共交通、停车换乘、慢行交通和组织模式五个方面提出了交通发展对策;刘轼介以深圳凤凰山景区为例,以提质增效、分流减压为主旨,提出公交优化、智慧提升等综合改善策略;李之红等以北京大西山风景区交通规划为例,提出风景旅游区交通规划的新方法——以可持续发展为前提,为产业化提供方法,并体现人文特征;余杰以杭州西湖风景名胜区为例,基于对景区环境可承受的游客容量、道路交通承载力、轨道交通承载力的研究,提出交通需求分析模型技术框架,着重对城景相依这一特殊类型景区的交通组织优化策略开展研究。

综上所述,国内学者在景区交通规划与管理方面的研究比较完善,但是针对城景相依型景区交通这一类重要问题的研究相对欠缺,现有研究较多以陆域目的为案例来开展研究而忽略了对海岛型目的地的研究。鉴于此,笔者选取海岛型旅游目的地——山东长岛,深入总结和分析长岛景区交通服务体系现状和问题,并探讨相关优化建议。

1 区域选择与现状

长岛地处胶辽半岛之间、黄渤海交汇处,南北纵列于渤海海峡,南邻蓬莱北望旅顺,东与日韩隔海相望,是京津门户,也是进出渤海必经的“黄金水道”,地理位置重要性可见一斑。随着“蓝色经济”的迅猛发展,长岛凭借其肥美多样的海产品、舒适的气候条件、远离喧嚣的岛屿环境、绝佳的地理区位和厚重古朴的文化基础,备受追求品质生活与深度旅游体验的游客青睐,已成为国内著名的疗养、休闲和度假胜地。

长岛是典型的城景相依景区,景区与城市组成部分界线比较模糊。岛上九丈崖、半月湾国家地质公园、仙境源民俗风情公园、林海烽山国家森林公园等景区不仅空间上与城市接壤,属于城市规划区范围内;功能上還承担城市公园职能,是城市范围内最大的生态绿地,对城市环境美化起到重要作用。目前长岛县南北二岛景区交通服务体系已初具规模,形成了包括由客轮、快艇组成的轮渡服务体系,由城市公交、旅游公交组成的公交服务体系,由滨海步行道、自行车道、电瓶车组成的慢行交通体系,由长岛港、林海峰山公园入口组成的换乘枢纽以及由大巴车、出租车、共享汽车组成的机动车交通服务体系。

相比于陆域目的地存在的过境交通压力大等问题,长岛这一孤立的海岛型城景相依目的地问题更为突出,地域面积小、交通形势复杂、交通资源有限、出行效率不足等问题格外凸显。尤其是2018年长岛被批复设立海洋生态文明综合试验区后,为了进一步保护生态环境,岛外私家车辆不再允许进岛,游客所有出行都将完全依赖现有的公共交通。在此情况下,如何在保证环境质量前提下开展交通问题整顿更显得尤为重要。

2 现有旅游交通体系矛盾分析

2.1 出行效率不足与出行需求高涨的矛盾

目前长岛现有的各种服务游客的交通工具,或多或少都存在出行效率不足问题。公交运营效率的低下主要表现在长岛道路交通比较复杂,路口行人流横向干扰严重,加之公交车专用路权无法得到保证,公交车与其他车辆在路上拥堵的情况时有发生;旅游专用公交车等待时间长,部分线路公交班次之间间隔超过四十分钟,反映出班次少、覆盖少、运力不足的问题。岛上慢行系统效率的低下突出表现在共享单车/电单车价格偏高且需定点归还,而且归还点划定区域与游客出行密集区域无法较好地匹配,限制了慢行交通的适用性。另一方面在旅游旺季,登岛人数短时间内快速增加,长岛港旅游集散中心向南北二岛各景点扩散的游客客流又存在间歇性密集的出行特征,加剧了高涨的出行需求。这就造成了长岛出行效率不足与出行需求高涨之间矛盾突出。

2.2 交通资源有限与交通需求多样化的矛盾

完整、规划有序的路网不仅可使城景相依型地区一定程度上降低交通重叠压力,而且能够通过合理规划道路、避免穿越生态腹地而达到保护生态环境的目的。长岛县南北二岛由于其孤立海岛地域面积较小的特性,路网建设常常考虑海岛本身地形特点,断头路较多,造成路网体系不完善、道路资源有限等问题;另外,对于长岛景点内部交通来说,仅有观光电瓶车和自行车两种方式可选,略显单薄。即便放大到景区间交通的主要方式——旅游公交来说,也因城市景观区路网相对欠缺、交通拥堵耗时较长而存在班次间隔长等问题,交通工具资源有限。另一方面,上岛游客出行的要求越来越多样化,已经由“走得了”向“走得好”升级,更安全、更舒适、更快捷、更经济,越来越成为游客对交通服务的新需求。如何合理配置交通设施使现有资源最大化利用,如何在有限交通资源上合理统筹规划以满足多样化交通需求,对于长岛来说也是亟待解决的问题。

2.3 交通设施供给刚性与交通需求周期性、波动性的矛盾

交通设施供需的耦合性失衡指供给与需求在出行方式上、时间和空间上的不耦合。通常产生于管理者政策不当或管控措施不到位等情况下,游客出行行为的群体反应超出了管理者的期望,其表现之一就是在一定交通供给结构下,在交通模式上表现为不均衡的需求,比如“跑空车”现象。究其原因便是交通设施供给刚性与交通需求周期性、波动性的矛盾。

交通路网、站点、旅游集散中心等设施由于后期更改难度大、成本高等特点,建成后大多稳定在一定水平保持不变,即交通设施存在供给刚性。与此同时由于长岛旅游具有很强的季节性,交通需求的变化常常随着淡旺季的周期性变化而变化;一天之内又存在多个波峰和波谷。旅游高峰期间的交通需求快速增长,会导致交通供给暂时不足,服务水平低;反之,处于交通需求低谷期,容易导致交通供给过剩,资源浪费。因此,长岛交通设施供给刚性与交通需求周期性、波动性变化的矛盾是长岛交通一个不可忽视的重要问题,如何在满足大多数旅客需求下,又不至于造成资源的过度浪费就此成为长岛交通服务体系优化的方向之一。

3 优化建议

3.1 保护优先策略

海岛作为特殊的地理单元必须采用科学、合理的理念,通过开展低碳旅游实现海岛旅游业的可持续发展。纵观长岛交通服务体系,应当秉持保护优先策略进行交通优化:(1)持续发展公共交通体系。优化公交线路、精准匹配站点与线路,一方面方便市民出行,减少私家车和公车出行量;另一方面便利游客出行,降低包车或租车出行几率,减少汽车尾气污染,又可缓解交通压力和节约能源。(2)创新慢行交通服务体系。参考迪士尼景区内缆车出行、轨道出行等慢行交通方式,在烽山林海公园等有条件景区发展除观光电瓶车以外的其他适游性交通工具。(3)严格轿车服务体系。继续对高污染车辆采取限行措施,并依据实际情况适当扩大限行区域、严格汽车尾气排放标准,尽可能减少氮氧化物排放。

3.2 系统优化策略

长岛每年接待游客多达百万人次,伴随大量游客到来的是高涨的出行需求,这就对出行效率提出了更高要求,只有出行效率相对提高,才能够提供与现行出行需求相匹配的运力,为游客提供畅通无阻的道路交通体验。

3.2.1 设施共享

随着“旅游+”概念在长岛各行各业的不断深入,这个旅游小城正在不断追求全面发展,城市旅游交通的运营也将趋于常态化。城景重合区域旅游交通与日常交通或可适宜共享,景点与城市生活区、商贸区相距较近或可适宜融合,通过媒体矩阵及时的信息播报和灵活的道路限行、线路调整等组织方式,调节运输能力以满足游客和当地居民在不同时段下的交通需求,以便最大化利用资源。

3.2.2 时空分流

长岛县的旅游交通效率低下,一个重要原因便是旅游交通、通勤交通存在出行重叠效应,可从空间、时间的调节管制方面,适当分流两股交通流:

(1)空间分流。在旅游旺季通过交通管制的方式来解决景区周边路段的拥堵问题是经实践证明的非常有效的解决方案。通过将城市公共交通引导至其他道路或者从外围穿行,可以有效减少交通流量叠加带来的不良影响。长岛旅游交通道路体系中使用最为频繁、与城市公共交通叠加最密集的部分是长岛港所在的海滨路,另外沿海滨路-通海路-文化街通往林海峰山景区的前半部分城市道路,未来可通过空间分流的方式在旺季引导城市公共交通走辅助外围道路,适当缓解交通拥堵情况。在旅游旺季结束后可恢复公共交通原有运营线路,缓解交通设施刚性供给的问题。

(2)时间分流。通过出行时间的统筹和旅游线路的优化,错开旅游交通与通勤交通的高峰期,从而缓解交通压力。目前來看旺季期间,游客上岛时间较为集中的8:00—9:00和离岛时间较为集中的16:00-17:00与居民上下班的高峰期有适当重叠,未来可对团队游客加强引导,错开上下班高峰期上岛和离岛,缓解最为拥堵的海滨路的交通压力;对自助游游客通过微信公众号消息推送、电视电台广播宣传、旅游和交通网站消息发布、志愿者道路疏导分流等方式引导旅游交通高峰期和城市公共交通高峰期的错峰,从而适当缓解交通压力。

3.3 一体化策略

一体化交通是指将至少两种以上不同的运输方式优化组合成优势互补、协调发展的一体化交通运输综合体,借鉴到交通服务体系中即发挥快速交通与慢行交通、公共交通与个体交通的联运优势,实现交通服务系统内部的一体化,从而可以最大程度利用交通资源有效化解交通资源有限难题。

3.3.1 多式联运,公交优先

城市公交、旅游巴士、小轿车是长岛县目前较受游客青睐的交通方式。应当发挥各交通体系的服务优势,通过公交交通、慢行交通为主体的多式联运,最大化利用城市交通资源;另外,长岛街头投放的共享单车可以实现城市交通“最后一公里”高度衔接,是游客自主出行很好的绿色交通方式,多式联运也应当将此囊括进去。同时应当允许承载更多游客的公交优先,开设公交专用道路、部分规定向公交优先政策倾斜等,为长岛县公共交通的发展提供更多的便利与保障。

3.3.2 丰富游憩交通

促进兼具游憩和交通功能的基础设施的充分利用,实现景区内外交通对接一体化,从而丰富交通资源。长岛现有景区内部慢行交通设施有观光电瓶车、自行车、电单车三类,三类中仅观光电瓶车可达距离长、承载客量大,能够完美实现内外交通对接,其余两样稍显逊色。因此长岛县应当适当丰富游憩交通工具,比如在不破坏环境前提下在风景优美的林海峰山等景区经过合理规划后修建缆车等游憩交通工具,使得交通服务实现内外交通接驳的同时给予游客自然风貌的沉浸式体验,并且对于旅途时间短、日程安排紧的游客来说,游憩交通工具的丰富,可以使他们在有限时间内观赏到长岛更多的绰约风姿。

3.4 交通设施供给标准季节性变化策略

交通需求在旅游季节性变化下形成周期性、波动性特点,进一步细分可分为刚性需求、弹性需求和临时需求三部分。刚性需求为低谷月日均接待量,弹性需求为高峰月与低谷月日均接待量的差值,临时需求则为最高峰日接待量与高峰月日均接待量的差值。长岛旅游旺季始于6月底,8月底基本结束,其后“十一”黄金周会迎来一个小高峰,随后完全进入旅游淡季。岛内各景区游客接待量也有较大差异,九丈崖景区游客数量最多,月牙湾、林海峰山其次,仙境源游客数量相对最少。因此,为了保证设施能够切实可用,可通过合理的设施供给策略,以满足刚性、弹性和部分临时需求为校核标准。可根据部分临时需求在九丈崖景区根据空间大小提升最高峰日设计游客接待量,加大设施供给;其余几个景区主要为临时需求部分,通过交通疏导组织、外部接驳换乘等临时措施满足。

4 结论与讨论

海岛型城景相依景区交通问题复杂多样,且受地形影响,短时客流量与交通资源等海岛与海岛之间又是各不相同的,但梳理归纳后发现真正制约发展的只有两类问题:一是环境保护问题;二是交通需求的合理疏导问题。因此解决此类型景区的交通问题的核心应当是在保护优先的前提下,在了解游客出行需求及变化特征后,根据景区实际情况开展针对性地交通组织调整,进而实现整体交通服务体系的优化。本文的不足之处在于缺乏定量研究,没有就游客交通需求、变化特征给出定点、定时的具体测量数值,使得就此开展的服务体系优化研究精度有待提高。未来可建立数学模型进行详细测算,使得研究向纵深发展。

参考文献

[1]余杰.城景相依型景区交通组织优化研究——以杭州西湖风景区为例 [D ].南京:东南大学,2016.

[2 ]韩亚品,卢祝清,李三兵,等.基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划分析 [J ].铁道标准设计,2019,63(10):27-32.

[3 ]李永强.桂林国际旅游胜地旅游交通综合体构建 [J ].社会科学家,2015,(06):92-95.

[4 ]何吉成,徐雨晴,周铁军,等.旅游景区对城市轨道交通规划与设计的影响——以沈阳轨道交通旅游专线为例 [J ].城市轨道交通研究,2011,14(03):55-58.

[5 ]骆炎民.泉州旅游交通Web GIS的設计与实现 [J ].华侨大学学报(自然科学版),2007,(01):23-26.

[6 ]韩艳,李婉莹,杨光,等.基于节点重要度的景区交通网络可靠性分析 [J ].交通信息与安全,2019,37(06):128-138.

[7 ]朱寅健.环鄱阳湖区域交通网络通达性与旅游一体化发展 [J ].长江流域资源与环境,2019,28(04):853-862.

[8 ]江捷,邵源,宋家骅,等.江南水乡古镇地区旅游交通组织模式研究 [J ].城市规划,2015,39(11):107-112.

[9 ]余青,韩淼.城郊型风景名胜区旅游交通治堵PMSI模式及实践应用——以雁荡山—楠溪江国家风景名胜区为例 [J ].地理研究,2016,35(08):1589-1598.

[10 ]刘佳辉.“公交都市”后时代广州市公共交通发展战略研究 [J ].城市公共交通,2019,(07):31-35.

[11 ]张苗,王明霞.智慧旅游视角下张掖市旅游公共服务体系研究 [J ].甘肃高师学报,2019,24(03):130-133.

[12 ]吴爱民,叶茂,陈玥,等.城市型风景区交通发展对策研究——以南京市中山陵园风景区为例 [J ].现代城市研究,2017,(09):85-91.

[13 ]刘轼介.城市型风景区交通综合改善策略研究——以深圳凤凰山景区为例 [J ].黑龙江交通科技,2018,41(04):175-177.

[14 ]李之红,许旺土,齐悦,等.近郊风景旅游区交通规划的新思路——以北京大西山风景区交通规划为例 [J ].交通标准化,2010,(01):196-200.

[15 ]周晶,朱振涛.城市交通供需失衡的层次分析及其控制策略 [J ].交通运输系统工程与信息,2007,7(4):24-29.

[16 ]张艳玲,李悦铮,曹威威,等.基于低碳视角的我国海岛旅游发展初探 [J ].国土与自然资源研究,2011,(06):48-50.

[17 ]徐阳,郗恩崇,苏兵.一体化交通运输体系与区域经济发展的关系 [J ].理论与改革,2013,(02):97-99.