为了重心高度，车厂如此操碎心

Lucas

奥迪AI主动悬挂

与普通悬挂不同的是，它在每个车轮处都配备有独立的2千瓦电机，整套系统由48V车载电力系统供电，车辆的前置摄像头每15毫秒就会探测前方5到20米路况的各种变化，并指示底盘控制器从而可以主动对每个车轮的避震器进行实时调节，提升车辆在行驶时的稳定性。车辆在通过颠簸的时候，车身极大限度的保持平衡稳定。当然，这套系统也能针对不同驾驶模式，灵活调整底盘离地距。

更厉害的是，当侦测器监测到车辆可能遭遇到25km/以上速度的侧面碰撞时，悬挂会主动升高该侧底盘高度80mm，让车子用下侧更加强壮结实的车底横梁来迎接碰撞，减少车内乘客受伤的可能性。

BOSE主动电磁悬挂

你可能很难想象，作音响、耳机的BOSE公司居然也搞悬挂？

别怀疑，BOSE依托强大的麻省理工大学人才背景，在声学、电学、电磁学……等很多方面都有专利技术，包括大卡车驾驶人乘坐的电控减震座椅BOSERide，以及这里说到的电磁悬挂。

这套电磁悬挂系统是采用线性电磁电机替代传统减震器的弹簧和阻尼器，核心部件实际上是一个励磁绕组，中部有一块磁铁，当传感器识别到前方路况后，会反馈信息给控制系统，然后控制系统处理后再传递电信号给功率放大器，功率放大器将强大的电流输入到线圈内，从而使电磁悬挂系统内线性电磁电机产生出磁场，这样就可以控制内部的磁铁快速运动。同时磁铁的上下运动也会带动悬架延伸或收缩，从而让车辆根据不同路况在5秒内调整至不同重心高度，在毫秒内调整伸缩动作以适应路面起伏，或是根据车辆制动、过弯等条件控制车身倾斜幅度。

更厉害的是，在电磁悬挂运作过程中，线性電磁电机还可以充当发电机，这样就可以回收一部分能量，使得整套电磁悬挂系统能耗被控制到汽车空调系统的三分之一左右！不过，由于这套系统的制造成本实在太高，所以至今也没有被完全量产化，只曾经被改装在一台LEXUSLS400上作实验展示，可惜！

雪铁龙第三代液压悬挂

法国雪铁龙车厂在上世纪70～90年代其实是很牛逼的，除了车之外，许多技术也是走在行业前端，包括让世人为之惊叹的自动水平液压悬挂系统──其以液压球代替传统的弹簧与阻尼器，借助减震油缸，将悬挂受力传递至液压球，球体中存储的氮气则起到气垫作用，用于支撑车辆。当然，减震器也可通过调节减震油缸和液压球体之间的油量来限制车身摆动，或是控制底盘离地高度。不过在正常情况下，这套系统是足够聪明的，车辆离地间隙由车轮动作传感器管理，压力传感器评估在各个车轴上的车辆载荷之后，由电动泵浦产生控制车辆高度的所需压力。

更酷的是，这套系统中每个减震油缸都与一个车轮液压球相连，在前后桥与一个或两个中间液压球相连，中间液压球可以由一个电磁阀隔离控制。这样的设计有何好处？之前雪铁龙玩过一招来展示其特性──拿一台ZX来拆掉一个车轮，靠三个车轮依然可以行驶，厉害吧！

经过三代技术更迭，如今的液压悬挂已经可以靠电脑自动分析路面状况及驾驶者的驾驶风格，并且根据分析结果自动调节车身高度，离地间隙能根据车速和路况而自动改变，例如当车速超过110km/h时，电子液压集成块控制车身头部降低15毫米，车尾部降低11毫米，使得车辆在高速行驶中有着适宜的重心高度并保持不错的稳定性。

说到这里你或许会想，这么棒的悬挂系统为何没被普遍装在雪铁龙的车上呢？答案很简单：制造成本太高，维修费高且麻烦，于是大多只存在于雪铁龙的高端车型上……

保时捷4D底盘控制

这是一项为底盘、悬挂运作开发的中央联网控制系统，它会分析车辆当前行驶条件，然后计算与预判车辆接下来即将面对的路况、动态。随后，系统将这一数据分享给所有底盘控制系统，对当前车辆行驶条件做出响应，包括根据驾驶者所选择的驾驶模式调节减震特性、弹簧系数、减震器行程长度，可使车辆在任何载荷下都保持理想重心高度。

例如在“SportPlus”模式下，底盘会比正常标准降低22mm达到最低离地距;而在其他模式，例如当车速达到或超过90km/h时，底盘高度则比正常标准降低10mm，以改善高速行驶时车辆的抓地性能和空气动力学性能，以及过弯时保持支撑稳定性减少车身侧倾，并且确保一定的乘坐舒适性。