自动驾驶汽车各方权益冲突简析

2020-10-12 14:16:17 理论观察 2020年8期

姜德震 姚天冲

关键词:人工智能;自动驾驶;权益冲突;应变对策

中图分类号:D920.4文献标识码:A 文章编号:1009 — 2234(2020)08 — 0110 — 04

一、自动驾驶汽车简介

自动驾驶汽车又可以称作无人驾驶汽车,其实可以实现不依靠或减少对驾驶员依赖的驾驶效果。这主要归功于人工智能(AI)技术,此外大数据集合、全球卫星定位系统导航等技术的融合使得计算机完全或部分接管了驾驶员的职能,在不同行驶场景中有针对性的做出相应的判断并付诸于驾驶操作,这在一定程度上减少甚至在未来可以消除驾驶员的驾驶压力。

现阶段自动驾驶汽车的种类广泛,智能化、自动化水平不一。根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)以及美国机动车工程师协会(SAE)提出的有关标准,我们可以将汽车的自动化水平由LEVEL0-LEVEL5划分为六个等级。LEVEL0即无自动化,车辆的警报装置只能勉强带有智能化的因素。LEVEL1级别时,驾驶者在驾驶车辆车辆过程中,电子稳定程式系统(ESC)①和防抱死刹车系统(ABS)对行车安全起辅助作用。在level2级别时,自适应巡航控制(ACC)与自动紧急刹车系统(AEB)的配置,减轻了驾驶员的负荷压力,但驾驶员仍主要负责汽车驾驶。在LEVEL3级时,车辆可以在正常路况下自动行驶,但驾驶员仍要做好接管准备,在突发状况下驾驶员将接管自动驾驶系统进行车辆行驶操作。LEVEL4级别的汽车在绝大多数情况下都可以进行全自动驾驶,车载自动驾驶系统可以在大部分情况下操控车辆并且应对一些复杂突发状况,驾驶员仅需保持较低的关注度即可。LEVEL5级别的无人汽车可以实现百分百完全自动驾驶,无需任何人类操控,车载自动驾驶系统做出所有驾驶决策,真正实现了全人工智能操作。

现阶段,已经生产下线的自动驾驶汽车,其自动驾驶系统大部分处于LEVEL2和LEVEL3早期阶段,只能对驾驶员驾车提供辅助,并非真正的全自动无人驾驶。遇到复杂路况或突发事件仍需驾驶员接管车辆。但目前已经造成了各种问题,不能轻易忽视。

二、自动驾驶汽车目前面临的各项问题

(一)违反个别法律,冲击法律权威

根据现行的《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》内有关条款规定,机动车上路需要满足两个必备条件:首先机动车上路行驶必须有持有驾照的车辆驾驶者;同时机动车应在交管部门登记相关手续从而符合法定上路行驶标准,包括配备机动车行驶证、悬挂机动车号牌、放置检验合格标志、保险标志等。而自动驾驶汽车尤其是LVEVL3以上级别的车辆的自动驾驶系统取代了人类进行驾驶,驾驶的主体不符合“自然人”的主体要求,在非人工驾驶期间运用自动驾驶系统存在违法隐患。同时,虽然我国在机动车管理方面有一系列法律法规,但并没有为无人驾驶汽车预设明确的监管空间,在无人驾驶汽车的生产、销售以及城市道路建设等领域存在空白。

值得注意的是,我国《公路法》明确禁止将公路作为测试车辆制动性能的场地,但是自动驾驶汽车的可靠性与安全性要想得到真正确认,在现实公路上的测试与检验从科学的角度来看不可或缺,模拟环境的测试效果并不能完全满足测试要求,法律与现实需求在此产生了一定冲突。

自动驾驶系统的正确运行离不开精确测绘的地图,没有高精度的地图,自动驾驶汽车在公路上的无法稳定行驶。但根据《测绘法》和《测绘资质管理规定》,为保护国家信息安全,有关车企必须申请《测绘资格证书》才能开展有关活动。我国法律目前在此方面限制较为严格,对民企开放程度较低,拥有合法资质的企业较少,难以满足自动驾驶汽车相关产业的企业快速增长的需求。

这些问题法律滞后性问题都阻碍了自动驾驶汽车的探索进程,而汽车生产厂商若要进行一些超前性的设计与测试,某些行为难免违反法律。“迫不得已”的违法行为使得法律的权威性收到了冲击,有损法律尊严;但若是锱铢必较、吹毛求疵执行法律不加任何合理性变通解釋或修改,又违背自动驾驶汽车的发展潮流。

(二)责任主体复杂,难以确认

现阶段关于自动驾驶汽车交通事故处理的有关法律法规不够完备,存在较多空白。若是自动驾驶汽车在开启无人驾驶模式后发生交通事故,其中可能造成事故的原因错综复杂。依照民法中的“谁使用,谁受益,谁负担”的原则,不是亲自驾驶汽车而是自动驾驶系统的使用者与受益者即在席驾驶员需要承担相应责任。可若是车载计算机的无人驾驶系统自身存在瑕疵且在席驾驶员按照汽车生产厂商的驾驶手册操作自动驾驶系统,让驾驶员承担责任是否合理有待商榷,争议较多。在这种情况下,汽车生产厂商、产品经销商以及自动驾驶系统的开发商是否需要承担责任,如果承担责任,应该按照何种原则进行责任分配,现阶段学术界有较多讨论,但付诸立法实践的内容少之又少。值得注意的是,LEVEL3-LEVEL4级别的自动驾驶汽车在特定条件下需要接管,若是在接管时发生事故,造成的原因难以确定是驾驶员没有集中注意力还是无人驾驶系统故障,认定较为复杂。此情况下调查事故原因困难重重,各方权益无法得到合理保障。

(三)冲击传统法律价值准则,引发多方争议

近代法国著名数学家、物理学家、哲学家布莱士·帕斯卡有言:“人是一棵可以思想的芦苇”。人类的之所以成为万物的灵长,在众多生物中脱颖而出,其究极原因在与可以思考、可以创造,这是人类区别于其他任何生物的重要标志。在LEVEL5阶段,自动驾驶汽车可以全面接管所有驾驶操作,这意味着所有驾驶决策都由车载人工智能系统完成,车辆自己拥有了相关思考判断能力。传统民法的理论中对于不具备独立精神意志的事物只可认定为民事法律关系中的客体,至于承担义务与责任更是无从谈起。但是伴随着人工智能AI技术的快速发展,这一观念也遭到了诸多挑战。许多学者提议赋予包括LEVEL5自动驾驶系统在内的具有高度自主思考意识的人工智能产品法律人格,以此解决高度或完全自动驾驶汽车由于其自动驾驶失控引发交通事故时的责任分配问题。但这一观念不仅仅是对传统法律观念的巨大冲击,更是对当下伦理思想乃至人的价值的颠覆。虽然距离LEVEL4、LEVEL5级别的车辆量产并且广泛应用还尚需时日,但对此问题还是应给予一定的重视 。

(四)威脅个人隐私,不利于保护公众信息

与上述问题相比,个人隐私与公共信息保护与民众生活的关系更为密切。一方面,自动驾驶系统若要高度满足乘车者的驾驶需求,对乘车者的大量个性数据信息的收集在所难免。与此同时,车辆在道路上行驶时,传感器以及光学摄像头甚至声音采集系统会收集周围环境的各类信息。除了信息采集的违法争议外,即使是采集的信息符合法律,但如此多的数据不能得到妥善保存在某些情况下发生泄漏,对全社会将造成不可逆转的后果甚至巨大的物质财产损失。如何立法进行大数据保护应尽快提上议事日程,在自动驾驶汽车领域更是如此

三、未来的法律应对措施

(一)设立新的强制保险,建立补偿基金制度

人工智能技术自身不断地发展,自主决策能力不断提高,现有的技术手段明确责任划分,确定突发事故的因果关系困难重重。现阶段的相关法律法规直接进行大规模修改,造成的各项成本较高,且在较多领域争议交大,难以达成共识。因此在现行的法律框架下,设立新的强制保险是相对成本较少,落实速度较快,效果较好的一种方法。

目前在我国境内行驶的机动车都必须依法强制投保交强险,与此同时,许多驾驶员也主动投保第三者责任险等附加险种以应对突发事故的补偿情况。这些保险是面向普通汽车的险种。自动驾驶阶段的汽车情况更为复杂,其一,机动车一方既包括直接在席的驾驶员,也包括汽车生产厂商以及自动驾驶系统开发者,投保人因此需要扩大范围。其二自动驾驶汽车中的自动驾驶系统若存在程序代码缺陷,由于代码可以广泛复制,同批次的汽车都会产生同样的问题,因而其在保费和保险金上也将区别于目前的交强险,需要设立针对自动驾驶汽车的新强制险种。放眼海外,2017年英国出台世界上第一部关于自动驾驶汽车的保险法案——《汽车技术与航空法案》,该法案中规定,车主是承保该保险的主体规定,车主应为自身及和“系统驾驶员”(可简单理解为自动驾驶系统)进行强制投保。在保险金和保费方面,则根据市场行情自行调节。而日本政府也一直就赔偿机制进行讨论,并从2017年4月起,将自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象。这些案例说明在有关保险的法律法规进行制度创新是较为可行的。

对自动驾驶汽车设置新的强制保险制度,有助于及时弥补交通事故中受害者的损失,同时能够减少汽车生产者和在席驾驶员的负担。更进一步,可以降低社会中民众对自动驾驶汽车上路的恐慌,促进自动驾驶汽车产业的健康发展。建议在保险初始阶段设置相对较高的投保费用,这有于生产厂商和自动驾驶汽车所有人注重自动驾驶汽车的行驶安全。随着自动驾驶汽车事故率的降低并达到正常水平,在市场机制的积极作用下,保费也将逐步降低甚至可能与目前机动车保险价格总体持平。因此设立新强制保险是一种正向激励。

除了新的强制保险制度外,针对自动驾驶驾驶汽车发生交通事故,若存在经过详细调查后仍无法确定责任的情况,可以运用相应的社会补偿基金制度,通过补偿基金对受害者进行一定数额的人道补偿。在欧盟2017年公布的《机器人民事法律规则的立法建议报告》提到要重构责任规则并且设立补偿基金。基金的资金来源于中央与地方政府以及自动驾驶汽车的生产厂商,自动驾驶系统的的研发企业,还有自动驾驶汽车的所有者。以此建设一个目光长远、发挥公益保障效能的非盈利组织,为解决相关争议提供坚实后盾。

(二)强制装配“黑匣子”,保存必要数据

自动驾驶汽车发生交通事故时,很多情况下驾驶员以及自动驾驶系统都会负有责任,责任划分因有两个及以上的责任承担主体而变得错综复杂。厘清事故的前因后果以及各个责任主体之间的责任大小对于确定最终的责任承担比例发挥至关重要的作用。

德国新修订的《道路交通法》规定自动驾驶汽车必须配备有车载“黑匣子”。“黑匣子”其实对于我国民众来说并非是一个全新的名词,“黑匣子”现阶段主要应用在各类航空器以及高速铁路列车上。黑匣子可以记录航空器和高铁列车在行驶期间的各项数据。在事故发生后的调查中,通过提取其中数据有助于查明事故真相、明细责任。载人航空器和高速铁路列车一般载客较多,发生事故的后果一般都较为严重,若不强制装配黑匣子,许多关键性、说服力较强的证据很可能湮灭,调查事故的成本也大幅度增加甚至真相不得而知。汽车自动化驾驶是现在汽车发展的潮流,自动驾驶汽车未来将取代现有非自动汽车在公路上的地位,且保有量将远超高速铁路列车和航空器,发生事故的数量会更多,对黑匣子更有迫切的需求。

德国法律规定自动驾驶汽车必须强制配备车载黑匣子,记录自动驾驶汽车在道路行驶过程中的各种数据。对于厘清因果关系以及责任合理划分具有重要积极意义,同时受害人的举证难度也可以大幅降低。我国在此方面可以将德国的处理方法作为范例,修改相关法律法规,强制自动驾驶汽车配备车载黑匣子。在拥有足够的数据后,处理自动驾驶汽车事故才可更加透明化,同时也可以提升汽车生产者和驾驶员的责任义务意识,减少事故发生的主观因素。

(三)明确各方主体责任,完善相关法律法规

现阶段自动驾驶汽车相面临一系列的问题,及时推进立法和修法进程是明智之举。而其中明确不同主体的责任的义务是重中之重。在联合国发布的《关于机器人伦理的初步草案报告》针对机器人有关问题提出了“责任分担”的解决思路。现阶段自动驾驶汽车涉及的主题主要有汽车制造者、自动驾驶系统研发者、销售者以及汽车所有者。

汽车生产者主要参与车辆的组装与批量生产,若是出现在生产环节且不涉及核心研发技术的责任一般属于生产者。在销售者层面,虽然自动驾驶汽车精密复杂,不能苛求销售者能发现所有问题,但销售者必须负有形式审查的责任,在销售环节对消费者履行充分说明的义务,使得消费者明确在紧急情况下的应对措施,同时提醒消费者定期对汽车自动驾驶系统检测升级。与传统机动车相比,自动驾驶汽车中自动驾驶系统在驾驶过程中发挥显著作用,因此自动驾驶系统的研发者有可能成为责任承担的潜在对象之一。自动驾驶系统涉及大数据集合、云计算、人工智能等高新技术,若是事故涉及自动驾驶系统的运算决策错误时,研发者必须承担相应责任。与及传统机动车类似,无人驾驶汽车也需要定期保养、检测与维修,而且由于其精密程度更高,此类售后维护会更加频繁。若是所有者因没有按时进行科学的售后维护导致问题发生,也要承担相应责任。虽然自动驾驶汽车对驾驶员的要求有所下降,但现阶段自动驾驶汽车仍需要驾驶员保持相对警惕状态,做好接管车辆的准备,这在LEVEL3及以下水平车辆更为明显。

值得注意的是,自动驾驶汽车的智能水平同样影响责任认定。LEVEL1阶段驾驶员参与汽车操作的全程,一旦发生损害,驾驶员也要视情况承担责任。在LEVEL2-LEVEL5阶段汽车的自动化,智能化水平不断提高,自动驾驶系统承担的责任也随之越来越多。驾驶员的介入因素越来越小,但仍会有影响而非彻底消失。在LEVEL5阶段,汽车自动驾驶吸入拥有极强的自主学习和自我决策能力,驾驶员的不当行为很可能会使自动驾驶系统进行错误的深度学习,甚至可能造成事故。因此,自动驾驶汽车在事故责任划分问题上仍十分棘手,不仅仅需要法律界的广泛讨论,也需要相关产业的理工类人才集思广益。

针对授予智能驾驶汽车法律主体地位的想法在学界引发广泛讨论,但自动驾驶汽车只有达到LEVEL5阶段才有媲美人的思考能力、实现真正的人工智能,在相当一段长时间内难以彻底实现这种,在短期内确定其法律主体地位脱离了技术发展情况和实际需求,存在面向未来远离当下的过度超前设想的倾向。同时,使自动驾驶汽车具有法律主体地位不仅仅是法律层面的问题,更严重的是涉及到伦理道德问题。高度智能化的汽车拥有和人类平起平坐的地位容易引发较严重的社会争议,因此在此问题上现阶段法律法规并不能直接授予其法律主体地位,立法者还应保持谨慎的态度,但有关问题的讨论还要不断持续。

此外信息搜集和隐私保护问题不仅仅是自动驾驶汽车面临的问题,而且是整个人工智能与大数据领域面临的共性挑战。现代科技的发展日新月异,在客观上大数据的收集不可避免,在立法层面一方面需要与时俱进,适度放宽包括地图测绘在内的数据收集限制,减少高新技术面临的法律以及制度阻碍。另一方面在修订的法律法规中要提高对数据泄露的惩罚力度,明确规定各类情形,尽可能地避免法律空白,坚定地维护民众利益。

四、结语

近几年来,自动驾驶汽车的发展日新月异,在给普罗大众的生活带来便利的同时,也催生出了新的法律问题与隐患。以自动驾驶汽车为背景的交通事故、隐私侵犯的案件将会不断增加。自动驾驶汽车的责任认定、事后补偿、价值伦理以及个人隐私保护难题都迫切呼吁法律法规及时完善。设立新的强制保险与补偿基金制度可以使受害者损失得以及时弥补;强制装配黑匣子可以保存关键数据,利于明确真相;明确各方责任在法律制度上的划分,避免出现责任“踢皮球”的问题。这些措施可以使得自动驾驶汽车在法治的车道上快速发展而避免失控,各方利益得到有效保障。

〔参 考 文 献〕

〔1〕施锦航.各类自动驾驶汽车的事故责任分配与权益保障〔J〕.法制与社会,2020,(05):66-67.

〔2〕王霖.自动驾驶场景下过失犯归责困境巡检与路径选择——以规范归责模式为视角〔J〕.河北法学,2020,(03):93-108.

〔3〕晏宇婷.自动驾驶汽车民事侵权责任——基于程序法的观察视角〔J〕.广西质量监督导报,2020,(01):231-232.

〔4〕袁曾.基于功能性视角的人工智能法律人格再审视〔J〕.上海大学学报:社会科学版,2020,37(01):16-26.

〔5〕李鑫颖.人工智能时代行政法思考——基于无人驾驶技术角度〔J〕.法制博览,2020,(01):103-104.

〔6〕马晓臣.自动驾驶汽车交通事故侵权责任分配的困境及其缓和——以三层保险结构的架构为例〔J〕.交通节能与环保,2019,(06):66-72.

〔7〕胡卫萍,任明辉,张炜华.智能汽车交通致损的侵权责任承担〔J〕.南昌航空大学学报:社会科学版,2019,(04):68-76.

〔8〕林雨佳.自动驾驶事故中的过失犯罪分析〔J〕.重庆大学学报:社会科学版,01-10.

〔9〕陈磊.自动驾驶汽车交通事故侵权责任问题研究〔J〕.中国科技论坛,2019,(12):146-155.

〔10〕石冠彬.人工智能民事主体资格论:不同路径的价值抉择〔J〕.西南民族大学学报:人文社科版,2019,(12):94-102.

〔11〕黎安·沃尔娜,王德政.自动驾驶汽车编程者的刑事责任——以规定参数进行紧急避险的角度〔J〕.上海师范大学学报:哲学社会科学版,2019,(06):103-111.

〔12〕刘子睿.自动驾驶汽车致害的法律责任问题探究〔J〕.现代商贸工业,2019,(35):152-154.

〔13〕时怡.自动驾驶汽车的交通事故责任分析及规则应对〔J〕.六盘水师范学院学报,2019,31(05):72-78.

〔14〕许欣欣.人工智能技术刑事犯罪风险调研——以自动驾驶技术为例〔J〕.数字技术与应用,2019,(10):205-206.

〔15〕王紫阳.无人驾驶汽车交通事故责任〔J〕. 新产经,2019,(10):89-90.

〔16〕陶妍屹.自动驾驶汽车致损侵权责任研究〔D〕.上海师范大学,2019.

〔17〕胡思寧,王娇娇.自动驾驶汽车事故的民事责任分析〔J〕.文化学刊,2019,(08):204-206.

〔18〕侯帅.自动驾驶技术背景下道路交通犯罪刑事责任认定新问题研究〔J〕.中国应用法学,2019,(04):92-106.

〔19〕陈可怡.人工智能的法律问题研究——以无人驾驶汽车为例〔J〕.法制博览,2019,(21):56-57.

〔20〕袁梦.无人驾驶汽车交通事故损害赔偿责任认定〔J〕.法制博览,2019,(20):34-36.

〔21〕李醒民.人工智能技性科学与伦理〔J〕.社会科学论坛,2019,(04):179-203.

〔22〕王军明.自动驾驶汽车的刑事法律适用〔J〕.吉林大学社会科学学报,2019,(04):78-87+220-221.

〔责任编辑:张 港〕