北极期待更有效的重油禁令
——访清洁北极联盟（Clean Arctic Alliance）首席顾问Sian Prior博士

本刊记者 薛龙玉

继全球限硫法规生效之后，另一项极具影响力的环保法规又成了航运业的争论焦点，那就是北极水域重油使用和携带禁令。这项法规究竟如何实施尚未敲定，超低硫油黑碳排放问题又引发了业界的广泛关注。针对重油对北极地区的影响以及超低硫油与黑碳排放之间的联系，清洁北极联盟（Clean Arctic Alliance）首席顾问Sian Prior博士为我们做出了专业解读。

记者：请您对清洁北极联盟做一个简要介绍。

Sian Prior：清洁北极联盟由19家国际非营利组织组成，这些组织致力于禁止在北极地区使用重质燃料油（HFO）作为船舶燃料。在保护北极免受重油带来的危害和风险的同时，努力确保国际海事组织（IMO）在2020年推出具有法律约束力的北极海域船用重油禁令。清洁北极联盟成立的初衷是终止重油在北极地区的使用和运载。在保护北极环境及其人民和野生生物方面，未来我们的工作可能会聚焦于消除黑碳排放，逐步淘汰化石燃料，并减少航运业的其他污染物排放。

记者：船用燃油对北极环境造成了哪些负面影响？为何北极地区迫切需要禁用重油？

Sian Prior：重油是一种黏度高、污染性强的化石燃料，为航行在世界各种海域的船舶提供动力，在南极洲和北极斯瓦尔巴群岛周围的一些水域已经被禁用了将近十年了。目前，北极地区运载的船舶燃料中约有75%是重油，它们一旦溢出到寒冷的极地水域，分解速度可能就会非常缓慢，而且几乎无法清除。重油泄漏不仅会严重危害北极原住民社群的生计和他们赖以为生的海洋生态系统，还会对北极野生生物造成长期的破坏性影响。随着海冰融化，北极水域进一步扩大，悬挂非北极国家船旗且燃烧重油的大型船舶为了缩短航行时间，可能也会转移到北极水域，这样一来就会大大增加重油溢漏的风险。据2015年的AIS数据显示，按船上重油使用量计算，五大船旗国中有四个都来自北极地区以外的国家，他们分别为巴拿马、马绍尔群岛、利比里亚和新加坡，只有俄罗斯是北极国家。

重油燃烧时产生的废气会释放出黑碳，这是一种短期气候变化影响因素，也是引发气候变暖（尤其是在北极地区）的重要人为因素之一。当黑碳颗粒落在积雪、冰川和海冰上时，这些物体的反射率（反照率）就会降低，热量吸收则相应增加。北极地区再继续大量使用重燃油就会导致黑碳排放量进一步增加，对这种已经在恶化的反馈循环而言无疑是火上浇油。

溢油对北极生态系统和人民生计的威胁是真实存在的，气候变化对北极的影响以及这些影响对地球其他地区的连锁影响也是如此。北极正处于压力之下，气候变化加剧了温度上升，而北极地区气温上升速度是地球整体的两倍。2020年3月上旬，有报道称格陵兰岛和南极冰盖的冰川流失速度达到了上世纪90年代的六倍，正在朝着“最糟糕的情况”发展。2019年，仅在两个月之内，格陵兰岛就损失了6000亿吨冰，全球海平面因此上升了2.2毫米。

今年夏天，坐落在埃尔斯米尔岛的加拿大米尔恩冰架骤然坍塌，北极海冰覆盖范围达到了有史以来的最低点，6月份北极圈以北的气温也飙升至38摄氏度。已发表的科学论文显示，到2035年北极可能再也看不到海冰。

记者：目前北极地区禁止使用重油的法规制定和实施进展如何？

Sian Prior：IMO正在考虑禁止在北极水域使用和携带重油作为燃料，但是这项禁令的效力太微弱了，清洁北极联盟认为待其生效后只有极少数船舶会被要求停止使用重油，而且即便这项“禁令”生效了，北极地区的重油使用和携带数量也有可能有增无减。因此，清洁北极联盟呼吁制定一项更好、更有效的禁令，不附带任何豁免条件，也不允许放弃执行，以便从2024年起将重油彻底从北极清除。

按照现有的重油使用和携带禁令草案，直到2029年7月，北极才能真正摆脱重油。同时，法规文本中还存在一些漏洞，一是北极国家船舶继续使用重油，二是配备双船体或受保护油箱的船舶也能够携带和使用重燃油，一直到2029年。

清洁北极联盟已经对禁令草案进行了初步检查，结果表明，根据当前的北极航运水平，法规文本中的漏洞可能意味着目前在北极使用的重油有四分之三以上可能会被豁免或延期执行法规要求，这个数量相当于所有船舶所载重燃油的三分之二以上。更加令人担忧的是，这些漏洞还会导致北极地区的重油使用和运载量进一步增加。事实上，重油的使用量已经在不断上涨了，在2015至2017年间，使用重油的船舶数量增加了30%，燃烧重油所排放的黑碳数量增加了55%，而且这个数字很可能会继续上升。此外，法规中的漏洞还意味着，随着旧船（要求在2024年实施禁令）被具有双船体或受保护油箱的新船（可在2029年实施禁令）取代，重油的使用和携带数量以及产生的黑碳排放量都将随之增加。如果船东决定让船舶改挂北极沿线国家的船旗，而这些国家又被允许在本国水域“放弃”对本国籍船舶执行法规，那么就会有更多的船舶可以逃避2024年生效的法规。

记者：如果北极重油使用禁令顺利实施，单凭该法规是否足以保护北极环境免受燃油污染？除此之外，清洁北极联盟认为航运业还可以从哪些方面来减少对北极环境的影响？

Sian Prior：虽然全面禁止使用和携带重油作为燃料将大大改善对北极环境及其人民和野生生物的保护，但是其他燃料（例如柴油）和其他船舶排放物，包括水下噪音、灰水和压载水排放，仍将是一种威胁。尽管馏分油或柴油泄漏对北极的影响可能不如重油泄漏那么严重，但仍会对人民和野生生物构成威胁。此外，与重油相比，燃烧馏分油可将黑碳排放量降低40%，而且添加一个高效的颗粒物过滤器可进一步减少黑碳排放，最高可减少90%以上。总之，我们应尽一切努力减小北极地区各种石油基燃料泄漏的风险，并尽快向替代燃料或替代推进方式过渡。

记者：清洁北极联盟如何看待北极航线的开发和应用？会不会对北极环境形成危害？

Sian Prior：清洁北极联盟很关注北极航线的开发。历史上选择探索或使用北极航线的船舶数量相对较少，但是随着北极地区夏季海冰范围急剧减少，越来越多国际航运公司开始考查使用北海航线和西北航道的可行性，有些航运公司甚至在考虑开发跨极海路。清洁北极联盟正在与本土代表合作，并且呼吁加强北极的环保立法，其中就包括禁止在北极使用和携带重油作为燃料。针对北极地区的重油使用和携带禁令将与南极已经实施的保护措施形成呼应。与其他国际航线相比，北极航线鲜少使用，在该地区开展国际航运的经验也非常有限。如果发生事故或污染事件，开展搜救行动以及污染响应所需的资源和专业知识都将受到限制，而且由于涉及的距离太远，有可能难以做出有效的应对。由于历史上北极地区并没有航运活动，因此即使是常规的船舶操作，例如排放灰水、船体污损、水下噪声以及废气排放都可能对该地区产生较大的影响。由于全球气候变暖导致海冰流失和海洋酸化，北极已经在承受着巨大的压力了，所以清洁北极联盟担心，不受约束的国际航运将对该地区造成更加严重影响。

记者：为什么说超低硫油会增加黑碳排放，目前是否有科学依据或实例能证明？

Sian Prior：清洁北极联盟并没有关于超低硫油（VLSFO）的成分以及与燃烧这类新型燃料相关的黑碳排放的任何信息，而且目前似乎尚无公开发布的数据。2019年底，某行业机构向IMO提交了有关黑碳排放的新研究，结果表明芳香族超低硫油会增加黑碳排放。然而，此后有行业代表却指出，超低硫油在性质上可能更趋近烷烃燃料而非芳烃燃料，如果是这样的话，其黑碳排放就会低一些，一部分原因是燃料在去硫的过程中芳烃含量会有所下降。实际上，黑碳的排放水平会受到很多变量的影响，包括发动机类型和发动机负荷等等。最近我们还注意到了行业中的一些其他动向，有研究表明超低硫油产生的黑碳排放量可能比IMO 2020年限硫法规生效之前使用的高硫燃料要高。这一结论显然还存在不确定性，而且也缺乏公开发表的数据。但是与此同时，清洁北极联盟正在呼吁业界尽快采取措施以减少黑碳排放总量，而且我们认为可以先从船舶燃料转换开始做起，将船用燃料从目前的重油或超低硫油改为更轻质的馏分燃料，这样一来立即就可将黑碳排放量降低40%。此外，通过安装高效的颗粒物过滤器，也可将黑碳排放量降低90%以上。对于芳烃含量较高的重燃油或超低硫油进入市场并导致黑碳排放量增加的可能性，我们仍将继续关注。此外，我们认为探讨燃油的成分时必须将其芳香度纳入考量。

记者：限硫令生效已过半年，航运业为应对限硫令做出了重大改变，而且又遭受了新冠疫情打击，此时转用轻质馏分油是否可行？会不会在技术、设备、燃油供应以及成本等方面给业界提出新的挑战？

Sian Prior：立即转换使用馏分油（或其他更清洁的燃料）的提议仅仅针对北极而已。北极黑碳排放造成的影响最严重，要求船舶在该地区改用馏分油当然是可行的，况且如果我们真的想要尽快采取有效行动减少船舶温室气体排放（包括气候变化影响因素在内）、满足《巴黎协定》要求，该举措也十分有必要。如你所说的要在全球范围内转换使用清洁燃料的话，则需要一个较长的过程分阶段逐步实施，以便给燃油供应以及船上的相关部署留出调整时间。

记者：除了轻质馏分油外，清洁北极联盟认为船舶还可以使用哪些燃料或通过哪些技术来减少黑碳排放？

Sian Prior：最重要的是，如前所述，使用轻质馏分油时可以在船上安装高效的颗粒物过滤器（DPF），该装置可将黑碳排放量降低90%以上。

LNG通常也被认为是解决黑碳问题的一种方案，但清洁北极联盟认为，解决黑碳排放的同时不能忽视船舶燃料对气候造成的其他影响。使用LNG燃料虽然可以减少黑碳排放，但由于会产生甲烷污染，因此无法降低其总体气候影响。

航运业最终需要完全摆脱化石燃料，而北极将是开启这一转变的理想之地。

● 延伸阅读

Sian Prior博士是清洁北极联盟的首席顾问，致力于通过海洋科学支持海洋保护和管理事业，并围绕海洋政策的制定与业界建立共识。她的重点工作领域包括与航运和海工行业、海洋保护区和渔业管理有关的海洋治理和生态管理。她还为极地航运提供咨询，参与制定了具有法律约束力的《极地规则》。Sian Prior博士有着丰富的非政府部门（例如环境和商业）工作经验，也曾被调派到政府部门工作。过去25年来，她一直在为各种国际海洋管理和保护平台做贡献，其中包括国际海事组织。