航次承租人的海事赔偿责任限制主体资格初探

摘  要：航运事业和海上贸易活动在世界范围内的不断发展使得海事赔偿责任限制主体的范围也随之不断扩大，享有海事赔偿责任限制权的主体范围从早期的船舶所有人扩大到船舶承租人、船舶经营人。国际公约也纷纷赋予船舶承租人享有此种权利，但因船舶承租人的类型分为光船承租人、定期承租人和航次承租人，而公约并未明确界定何种承租人可享有此权利。近些年来，司法实践中对海事赔偿责任案件中的航次承租人是否享有限制赔偿权的处理态度不一，引起了广泛的关注和讨论。

关键词：海事赔偿责任限制;航次承租人;限制权

一、海事赔偿责任限制主体的历史嬗变与确定标准

海事赔偿责任限制制度的主体从制度产生至今，经历了单一主体到多元主体的发展过程。现在的“海事赔偿责任限制制度”是由最初的“船舶所有人责任限制制度”发展而来的，早期是“自船自运”为主的年代，船舶所有人作为面临海上风险和对外承担责任的主要主体，通过设立此制度来保护其利益。11世纪末意大利编纂的《阿玛尔斐法典》中首次规定了海事赔偿责任限制制度[1]。随后，1734 年英国的《船舶所有人责任法》首次确立了船舶所有人责任限制制度，1851 年美国联邦立法通过了《船舶所有人责任限制立法》。[2]随着航运事业和海上贸易的不断发展，航运分工日趋精细化，经营方式呈现多元化，催生了船舶承租人这一新兴主体，因船舶承租人与船舶的经营有着紧密的联系，和船舶所有人一样面临着巨大的海上风险，因此船舶承租人随之被纳入至海事赔偿责任限制主体范围。1924 年首个海事赔偿责任限制的国际公约——《关于统一海船所有人责任限制若干规则的国际公约》产生，其将船舶承租人、经理人和营运人被纳入到主体范围内。1957 年《关于海船所有人责任限制国际公约》将主体范围扩大至船舶所有人及船舶经营人等受雇人。随着海难救助的出现和责任保险的普及，1976 年《海事索赔责任限制公约》将主体范围被进一步扩大，救助人及责任保险人被纳入其中，至此海事赔偿责任限制多元主体的格局出现。

海事赔偿责任限制主体的多元化使得判断主体的资格标准也从最初的“基于对船舶的所有”单一标准发展至“基于对船舶的经营”两种标准并行。早期“自船自运”时代实行前者标准，即对船舶拥有所有权的主体或以船东身份使用船舶的主体都享有赔偿责任限制权。但随着海洋运输的发展和公司制度的完善，出现了船舶所有人将船舶出租给其他主体经营来获得收益，因承租主体在经营或承租船舶后，也会对船舶进行行使占有、使用和收益的权能，其对船舶经营过程中同样需要面临巨大的海上风险，对外承担相应的责任，因此产生了后者标准。船舶承租人的类型分为光船承租人、定期承租人和航次承租人。光船承租人的性质相当于“准船舶所有人”，其符合前者标准。定期承租人基于承租而得以控制船舶并获得收益，其符合后者标准。因此这两种类型的承租人都享有海事赔偿责任限制权，但航次承租人是否享有此种权利无论在理论界还是实务界都是存在争议的。

二、航次承租人的海事赔偿责任限制主体资格分析

航次租船是指航次承租人向出租人承租一条船舶或船舶的部分舱位，在约定的港口之间运送承运租船人约定的货物一个航次或数个航次。在承租过程中，出租人负责提供一艘船舶或部分舱位给承租人使用，由承租人支付出租人运费等相关费用的租船运输方式。关于航次租船承租人的责任限制主体资格，学术界存在肯定说和否定说。肯定说认为应该对海事责任限制权利主体做扩大解释，广义上的承租人应该被包括在內。因为航次租船的承租人和光船承租人和定期承租人一样需要面临巨大的海上风险，其由于船舶运输货物取得收益的同时对外也需承担相应的责任。此外，当航次承租人将船舶或舱位转租给其他主体时，转租后对于其他转承租者来说其是船东，有可能因不适航等各种原因需要对转承租者承担相应的赔偿责任，故不应剥夺其享有赔偿责任限制权。否定说认为航次承租人不应享有赔偿责任限制权。因为从规定在航次租船合同中的权利义务来看，航次承租人不符合“基于对船舶的经营”标准，因为承租人的义务只是按照约定提供需运输的货物、支付相关运费，并不承担船舶营运的风险。从航次租船合同的性质来看，该合同是运输合同，不是租船合同，因此其不能享有赔偿责任限制权。

司法实践中法院在审理涉及航次承租人赔偿责任的案件时也存在不同的态度。如2010年，上海海事法院审理“原告阿尔巴私人有限公司诉浙江中远国际货运有限公司温州分公司等被告海上货物运输合同纠纷案”中，认可了航次承租人是海事赔偿责任限制主体。[3]2013年，厦门海事法院审理“原告东方先导糖酒有限公司诉洋浦鹏远船务有限公司等被告海上货物运输合同纠纷和船舶营运借款合同纠纷案”中亦采取承认的态度。因为根据立法精神，光船租赁、定期租船和航次租船或以其他合法方式进行租赁的承租人均属于法条规定的‘船舶承租人”[4]。但是，2014年广州海事法院就“中国太平洋财产保险股份有限公司厦门分公司与唐山中海宁兴物流有限公司海上货物运输合同纠纷案”一案中则持相反意见，理由是航次租船合同属于运输合同，承租人并不直接经营船舶，因此船舶承租人不包括航次租船合同的承租人。[5]

三、航次承租人享有海事赔偿责任限制主体资格的实证分析

综合以上对航次承租人的理论分析与实务分析，笔者认为航次租船的承租人是适格的海事赔偿责任限制的权利主体。

（一）法条解释的实证

根据《海商法》第 204 条规定船舶所有人、救助人都属于海事赔偿责任限制的主体，船舶所有人是包括船舶承租人和船舶经营人在内的。理论和司法实践普遍认为船舶承租人是包括光租承租人、定期承租人和航次承租人三种类型在内的，而这三种承租人分别被规定在《海商法》的相关条文中。《海商法》及《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》两部法律既没有对船舶承租人进行任何类型的区分，又没有排除船舶承租人的任何类型。因此，按照文义解释和常理理解，这三种类型的船舶承租人均是海事赔偿责任限制的主体。若对航次承租人进行排除，既违反了文义解释原则，又相当于间接对《海商法》做了立法上的修改。

（二）公约本意的实证

从19世纪末开始，有关海事赔偿责任限制的国际公约就陆续被国际组织制定，《1913年责任限制公约》草案第11条明确规定了期租承租人和航次承租人都享有海事赔偿责任限制权。《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》第10条规定责任限制的主体是经营船舶的非船舶所有人或主要承租人，其虽未对“主要承租人”进行明确的法律界定，但此公约是基于1913年草案而制定的，从立法本意来看，“主要承租人”是可以理解为其范围包括航次承租人在内。《1957年船舶所有人责任限制国际公约》对“船舶承租人”也没有作出明确的范围界定，但当时多数国家对各类型的承租人是否享有限制权是持赞同态度的。《1976年海事賠偿责任限制公约》延续了1957年公约关于船舶承租人的规定，船舶承租人也应包括航次承租人在内。我国《海商法》规定的海事赔偿责任限制的内容是以1976年公约为蓝本制定的，因此根据立法本意应保持一致的原则，我国《海商法》也应采取承认态度。

（三）法理的实证

航次承租人在货物运输过程中行使船舶所有权的部分权能并获取利益、应对风险和承担责任，在航运贸易活动中，利益、风险、责任，航次承租人与船舶所有人等主体是一个密不可分的整体联系。倘若割裂这种整体联系，将会破坏法律规则、法律价值的系统性，导致不合理、不公平的后果。[6]同理，航次承租人是船舶所有权各项权能的使用者，其与船舶所有人都可能从事相同的行为，如果否定它的赔偿责任限制权，当发生重大海难事故时，索赔方很可能为了获得全额的赔偿，会绕开船舶所有人这一责任主体，直接向航次承租人索偿，此时会导致不公平的赔偿责任产生，会严重打击承租者以航次租船的方式开展海上货物运输活动的积极性，将对航次租船市场产生不利影响。

参考文献

[1]  何丽新、谢美山著：《海事赔偿责任限制研究》，厦门大学出版社，2008 年版

[2]  胡正良主编：《海事法》，北京大学出版社，2012 年版

[3]  上海海事法院（2010）沪海法商初字第 355 号判决书

[4]  厦门海事法院（2013）厦海法商初字第 385 号判决书

[5]  广州海事法院（2014）广海法初字第 118 号民事判决书

[6]  李天生：《论航次承租人海事赔偿责任限制权》，大连海事大学学报（社会科学版），2015年10月14卷第5期

作者简介：温柳如，女，汉族，广东省梅州市人，广东外语外贸大学，研究生在读，研究方向：诉讼法。