改扩建新旧桥梁拼接施工技术应用

黄其冰

（福建省友诚建设有限公司 福建 三明 365200）

1 工程介绍

某公路改扩建线路长约10km，从双向四车道改为双向六车道，公路沿线包含特大、大、中、小桥梁共8 座。考虑到改扩建长度只有10km，依据改扩建施工所引起的交通问题，与相似工程施工交通组织经验相结合，工程的交通组织分流采用以诱导为主、强制为辅的基本准则。此外，为了确保施工安全性，项目施工过程中公路单幅封闭，其他车道照常行驶，同时对两侧路基与桥涵进行加宽改造施工操作。

2 新旧桥梁拼接技术方案

2.1 中小跨桥拼接技术方案

在中小跨桥拼接计划设计与选择过程中，对构造受力结算、沉降差劲、活载出现的区域改变以及收缩徐变是开展拼接设计的核心所在。在忽视收缩徐变以及沉降差劲的状况下，以一般T 梁桥为例子，依据空间数值方式，对旧桥实现改造之后出现的横向分布改变进行剖析。结果表明：桥梁扩宽之后，它的构造功能都会出现显著提升。通过对双边扩宽技术的使用，桥梁原构造最终承受力提高30%～50%；横向持续刚度直接干扰到构造承受力，优化效果明显，随着横向连续刚度的不断提升，构造承受力加大。在忽视行驶负荷与重力的影响前提下，依据错位方式有效推导出拼接之后新旧两种桥梁体横截面纵向应力与拼接影响点沿着梁体纵向布置的应力计算方式，此外，分别将T 梁桥与空心板桥作为案例进行承受力剖析。最终结果为：因为遭受到收缩徐变的作用，旧梁、板为承受，新梁、板是受拉，这种影响类似于向旧梁、板添加一定的纵向预应力，这对旧梁、板的承受力来说十分有效；施工之前，随着新梁、板布置时间不断增长，新梁、板具体承受力表达更佳。此外，还有一些工程所应用的方式不同，比如：延长桥梁外表现浇筑层以及湿接缝的浇筑停滞时间，当铺设层混凝土具体强度到达目标值的90%以上，对湿接带进行浇灌，一般情况下这两者都需要30～50h 的混凝土时间差，依据我国公路改扩建技术发展形势，新旧两桥的拼接应当尽量在改扩建施工过程中开展，虽然，后期拼接有助于新旧两桥原构造的具体承受力提高，可是，从组织管理的方面而言，这样的施工难度较高，并且极有可能带来恶劣影响[1]。

2.2 大跨桥持续箱梁一次扩宽技术方案

大跨桥持续箱梁一次扩宽是目前我国探究中的核心施工问题之一。20 世纪90 年代以来，瑞士第一次实现桥梁一次扩宽。桥梁为60m 主跨预应力桥，有关研究工作人员通过对混凝土配比方法的升级，同时应用一系列的有效措施，成功处理了在链接翼缘板之后新旧两桥的构造承受力计算难关，此外，还凭借光纤传感设备等高新设施达成了在施工与应用过程中对功能的动态试验与剖析，对链接的质量进行了剖析。某一条公路改扩建工程通过铰接的方式对桥梁进行一次加宽施工，此外，进行承载力评估测验。依据测验成果以及行驶后的检测成果可以了解到：新旧两桥在衔接后，它的实际情况符合设计需求，可是仍需注重的是，桥梁实际情况中保留了纵缝，在两年之后才能够进行拼接施工[2]。例如某一工程案例，旧桥跨径为2×16m 的桥梁，下部构造为U 型桥台，设计荷载为-10，桥梁与公路接线不流畅，经上级专家鉴定为四类危桥。新建桥梁构造上部为预制预应力钢筋板梁，针对这一情况采用大跨度连续箱梁一次扩宽是十分有效的。

2.3 低收缩徐变混凝土技术要求

拼接带是一个重要承受点，它对于原材料有着较高的需求。在拼接施工过程中，在特块硬混凝土的基础上，又创新出来了一种特快硬结合钢纤维的混凝土。它的强度等级高达C50，这种混凝土在4h 内抗压强度可达23.5MPa。在桥梁的拼接区域，可以采用全新钢纤维低补偿收缩混凝土，遵照有关技术规范明晰配方、计划以及实际标准。在拼接施工技术探究过程中，低收缩徐变混凝土一直都是关键所在。依据工程的实际施工状况，将探究目的明晰如下：第一，将混凝土的强度等级为C50，务必具备极高的抗拉强度以及抗剪强度；第二，在正常条件下，4h 抗压强度务必达到30MPa，而基础塌落度应当控制在3～5cm 之内；第三，相较于其他混凝土，它的收缩徐变至少要减少30%；第四，为了完成以上目标，所增长的成本不能超过20%。

2.4 行驶过程中的拼接施工技术

在运行的基础下开展拼接施工，务必控制好挠度差以及行驶承载对混凝土所带来的负面影响。一些发达国家提出，施工过程中，假如行驶所引起的挠度差低于0.2mm，那么就能够在这环境下进行混凝土灌注；新灌注的与正处于硬化阶段的抗压强度在12MPa 左右的混凝土，不能受到震动速度在5mm 每秒左右的行驶干扰。并且，依据混凝土技术准则，在桥梁上实际检测得知；因为行驶所造成的振动，速度一般维持在30～35mm/s 左右。可以得知，这个条件是十分严格的，几乎无法完全符合。我国的改扩建工程针对行驶过程中的拼接施工进行了跨时代的实践，其中包含：依据理论计算成果，在新旧梁板的交叉区域，仅需要传递20kn 剪力就能够将旧桥承载传输至新桥。针对这个情况，应用刚度恰当的夹具链接梁板，再在运转情况下对拼接区域进行灌注。实际情况表明，这样的方式是科学有效的。并且使用在工程中，得到了较高的收益。案例工程交通量极大，拼接施工哪怕是封闭单幅交通也将会引起拥堵情况发生。所以，不管是从经济，还是社会方面来说，都应当加强对新技术与新原材料的探究，从而给运转情况下的拼接施工有效开展带来帮助[3]。

2.5 新技术与新材料的应用

对简支构造来说，因为它的跨度低，容易对基础沉降以及收缩徐变等问题进行把控，通过对设计以及施工的简单升级就能够达成一次连接成功。并且，从安全因素考虑，在新桥施工结束后在对两者进行拼接。因为架设梁板仍需一定的时间来进行其他施工任务，同时桥梁的拼接仍需分段开展，统一管理施工，因此，新桥施工结束后一般情况需要30～60 天左右。到目前为止，相似的工程都实现了拼接施工，依据现场检测成果，拼接区域实际情况极佳，质量突出。

3 结语

虽然，我国已经在改扩建桥梁拼接施工技术方面获得了不小的发展，可是从现今我国桥梁改扩建工程来说，它的设计、施工、原材料以及检测等一整套流程还没有完全形成。关于怎么才能够在运转情况下进行拼接施工，同时保证安全性与有效性，降低或者杜绝交通堵塞，仍需与实际情况相结合进行深入探究。