地铁车站防水与渗漏水修补技术研究

赵振 刘利先 王金波

摘 要：地铁项目是近几年乃至未来若干年全国大力发展的公共交通建设项目，在地铁项目中，渗漏水问题普遍存在。文章从地铁车站防水、地铁车站渗漏水产生原因以及地铁车站渗漏水修补治理三个方面来阐述，在施工过程中对防水施工进行控制与指导，并对地铁渗漏水修补治理技术进行了分析，以期对地铁车站防水与地铁车站渗漏水修补治理给予帮助与指导。

关键词：地铁车站防水;渗漏水;化学注浆;面渗

中图分类号：U231+4           文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2020）10-0151-02

伴随着经济的发展与施工技术的改进，城市化进程不断加快，大中城市人才引进“抢人”计划的实施，以及城市通勤压力大等因素，促使中国地铁事业在近几年得到了飞速发展。地铁工程也在中国各大城市如火如荼进行，随之产生的一系列技术问题也成为地铁建设需要攻克的关键。就目前的施工技术与材料应用来看，地铁施工渗漏水还是一个无法彻底解决的难点，任何地铁工程还无法在建设过程中一劳永逸解决渗漏水这一问题。地铁工程作为百年工程，渗漏水现象不能及时有效处理，将对地铁运行安全性，乘坐舒适性以及地铁使用寿命产生极大影响。本文分别从地铁车站防水、地铁车站渗漏水产生原因、地铁渗漏水修补治理等三个方面进行研究。

1地铁车站防水

1.1地铁车站防水原则

地铁车站防水工程遵循“以防为主，刚柔结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则。强调以结构自防水为根本的防水体系。采取有效技术措施，保证防水混凝土的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。关键处理变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留孔洞、各型接头、各种结构断面接口等细部结构的防水措施。

1.2地铁车站防水标准

车站主体结构、出入口通道防水设计等级为一级，结构表面不允许出现渗水，结构表面无湿渍，主体结构表面无湿、不允许出现渗水现象。风道、风井防水设计等级为二级，不允许有漏水，结构表面可有少量湿渍。

2地铁车站渗漏水产生原因

2.1混凝土施工作业不规范、不精细

地铁车站混凝土施工存在的问题：

（1）防水抗渗混凝土运输时间较长或由于协调调度原因出现离析及初凝现象，且应防止直接加水改变混凝土水灰比，导致强度降低[1]。

（2）施工过程中，放料操作不当致使骨料集中，造成混凝土离析;一次性浇筑过多，未分层分段浇筑，浇筑过快或过慢，振捣不密实或未及时振捣，造成混凝土不密实。

（3）施工缝留置不规范，墙体水平施工缝不能留置在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙交接处[2]。相关施工缝后期处理十分重要，施工缝要进行凿毛处理，要排除表面粘连的浆层及施工杂物、界面剂等，从而保证该工程施工位置新旧混凝土相互融合。

（4）混凝土养护不到位，未进行及时、有效的保湿养护。致使混凝土表面出现裂缝、粉化现象。加强混凝土养护施工管理，保证养护时间达到两周以上，确保混凝土稳定性及强度达到规范要求。

2.2防水基层质量不合格，处理不平整

防水卷材施工主要为专业承包，许多工程防水基层未达到规范要求，基面不平整存在油渍、杂物。总包方往往为保工期、抢进度，在不具备进行柔性防水层施工条件的基层上强行施工。侧墙网喷混凝土表面不平整，防水卷材很可能在混凝土浇筑之前发生破损或开裂，致使防水卷材防水闭合性差[3]。

2.3防水材料铺设质量不能保证

防水材料的铺设对于结构防水效果起到至关重要的作用，现阶段运用较为先进、广泛的材料为高分子自粘防水卷材，此种材料在混凝土浇筑后，会通过自身特性与混凝土粘结为一体，从而增加结构自防水能力。但在结构侧墙、顶板施工时，由于施工难度较大，现场进行铺设过程中，卷材搭接部分的焊接质量较差，形成防水漏洞;以及在防水板铺设后，进行钢筋绑扎施工时，由于钢筋焊接作业，对防水板产生灼烧、烧洞现象，影响材料的防水性能，导致后期结构产生渗水现象。

2.4防水材料良莠不齐，品类名目繁多

防水材料品种繁多，但主导产品地位不突出，由于价格原因，高档防水材料在市场上很难推广，假冒伪劣产品和低档产品被大量使用。

许多防水材料中所需的基层处理剂、胶黏剂、稀释剂、胎体增强材料、密封材料等不配套，使防水工程难以形成系统化，防水效果大打折扣。

3地铁渗漏水修补治理

地铁渗漏水一直是地铁施工无法回避与根本解决的问题，即便是在竣工验收前车站主体结构也存在大大小小的渗漏水现象。地铁车站渗漏水修补治理要因地制宜，不能生搬硬套，依据不同地区、所在环境、工程特点、渗漏原因、渗漏部位、渗漏程度以及使用要求等具体情况设计最佳修补治理方案。在修补治理过程中尽量避免破坏原防水层，不得影响建筑结构安全，在选材上确保无毒、耐久性能好、防水性能好、绿色环保以及施工简便。

地铁渗漏水修补治理是一项复杂、精细、系统性的工程。在进行渗漏水修补治理前要对渗漏部位状况（渗漏环境、渗漏部位、渗漏原因、渗漏程度）、渗漏部位结构构造、渗漏部位施工原始材料进行详尽了解，并作为渗漏水修补治理选材以及方案制定的依据，防止对结构产生二次破坏。渗漏水一般分为点渗和面渗，修补治理时应遵循“先小后大、先易后难、先上（顶板）后下（侧墙、底板）、先点渗后面渗”的顺序。渗漏水修补治理过程中应在选材上确保无毒、耐久性能好、防水性能好、绿色环保以及施工简便。

3.1刚性材料渗漏水修补治理

3.1.1材料选用

选用材料具有良好防渗抗裂性能、与基层粘结性能良好、凝结速度可控、可带水施做，一般刚性修补材料有水泥基渗透結晶型防水材料、聚合物水泥防水砂浆、纤维聚合物水泥防水砂浆。

3.1.2刚性材料渗漏水修补治理方法

（1）找到渗漏点与渗漏源;

（2）阻断水源，采用引水、疏水减小水压，尽量使修补治理施做在无水压或低水压状态下进行;

（3）基面清理，剔凿渗漏点、渗漏缝，将不密实的、疏松的混凝土或水泥浆剔除，剔凿深度不宜小于20mm，渗漏缝宜剔为U型凹槽;

（4）按修補治理材料凝结速度和使用量调配用料，填满需要治理的孔、洞缝隙里。带压施做时，治理材料填补后要进行外抗压措施;

（5）对治理后的部位进行平整处理，再按面层防水施工要求进行后续工序施做。

3.2化学注浆渗漏水修补治理

3.2.1材料选用

注浆材料根据渗漏部位状况，选用水泥基注浆材料、单组份水溶性聚氨酯注浆材料、双组份非水溶性聚氨酯注浆材料、改性环氧树脂注浆材料、丙烯酸盐、超细水泥浆等。

3.2.2化学注浆基本施工方法

（1）钻孔：孔深200mm～300mm，孔径>18mm;

（2）清孔：通过风压将孔内清理干净，要求无尘、无泥垢、无颗粒;

（3）埋置注浆针头，注浆针头间距宜为200～300mm;

（4）注浆范围：渗漏区域向外辐射500mm;

（5）注浆针头埋置后，缝隙用速凝堵漏材料进行封堵，并留出排气孔;

（6）注浆压力设置：宽缝（>0.2mm）宜用0.2～0.3MPa，细缝（<0.2mm）宜用0.3～0.5MPa;

（7）注浆应饱满，注浆顺序由低到高，由内到外;

（8）注浆液完全固化后，对注浆部位进行表面处理，清除溢出浆液，切除并抹平注浆针头。

（9）注浆质量检查：渗漏部位不再渗漏水时进行压水试验。合格标准为压水检查透水率<0.1Lu。

4结语

地铁车站防水与渗漏水是地铁项目中的重点问题，在工程中遇到的问题远比想象的复杂、棘手，我们还需要从实践经验中总结、完善。地铁车站施工防水需要在设计、施工、质量监管每一项上把好关，对于重点部位采取针对性措施，提高车站防水性能，确保地铁车站防水质量。渗漏水修补治理也要从技术、材料、工艺、质量验收上把好关，确保地铁车站给人们带来安全、舒适的乘车体验。

参考文献：

[1]周志鹏.地铁车站主体结构渗漏水控制[J].现代隧道技术，2012，49（02）：164-170.

[2]李海峰.混凝土结构施工缝处理[J].科技创新导报，2009（24）：32.

[3]叶林标.建筑工程渗漏水治理技术手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2015.