民航客改货运行签派放行风险管控研究

山东航空股份有限公司 李 骁/文

根据国际民航组织（ICAO）2020年6月的数据显示，虽然与5月相比，世界旅客周转量回暖上升4.8个百分点，但是还是较上一年同期跌落了86.5%，这种暴跌远远超过了“9·11”之后的水平，可以看出来民航运输受疫情影响之大，虽然在本文截稿之前全球权威数据机构还未公布7月的数据，但是根据ICAO预测，全球7月同期相比预计跌落66.1%。

不过，全球运货量在2020年6月同期相比仅仅跌落17.6个百分点，对于国内而言，全货机货运量继续保持较快增长，同比增长20.4%。在这种环境下，客改货运行势在必行，但是客改货运行相比客运航班运行和货运航班运行有着自身的运行特点与风险，只有有效的把握运行特点、管控运行风险，才能在提高运行安全、有效的同时增加公司收益。

客改货运行风险源分析

（一）飞机改装风险

现代客机，尤其是大型客机，例如波音NG系列，在设计时并没有考虑会在客舱装载大量货物运行的情况，所以客机客舱、腹舱与货运飞机的主货舱有明显的不同。在客机相应部位并没有设置安装烟雾火警探测系统以及自动灭火系统等系统，但是对于货舱而言，火警的探测以及灭火系统极为重要，可以使机组快速的得到相关告警信息并果断执行灭火应急程序。

客改货就是要把载货时不会使用的旅客系统拆除，例如座椅、厨房、厕所、娱乐系统以及服务组件等等。把客舱的空间整合，同时加强地板和机身的结构、安装隔板或者拦网，以便承担大量的货物重量，完整的客改货可能需要几个月的时间。但是航空公司在疫情期间的客改货改装时间上较为紧张，同时面临着巨大的效益压力，所以要在符合规章、手册、标准的前提下，进行快速、有效的改装。

（二）航班属性变更

航空公司运行航班属性的变化，根据局方CCAR-121部规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》和运行手册中的规定，在中华人民共和国国境内依法设立的航空运营人实施的下列三种运行都属于121部的范畴：

（1）使用最大起飞全重超过5700千克的多发飞机实施的定期载客运输飞行；

（2）使用旅客座位数超过30座或者最大商载超过3400千克的多发飞机实施的不定期载客运输飞行；

（3）使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。

符合（1）条的规定，称之为定期载客运行，定期载客运行分为国内定期载客运行和国际定期载客运行。符合（2）（3）的都属于补充运行的范畴，签派放行中对于定期载客运行和补充运行的运行责任不同。根据规章，客改货运行的属性从定期载客运行变成了补充运行。

除了上述责任变化之外，客改货还存在飞行计划的变化风险，航空器营运人应当于航空器预计撤轮档时间2小时30分钟前提交飞行计划，在飞行计划编组关于飞行规则和种类中，定期航班使用S表示，航司正常运行的仪表飞行定期载客航班使用IS表示，而客改货航班有可能属于非定期的航空运行（N表示）或者属于其他飞行（X表示），飞行计划需要根据局方的要求进行变更，尤其需要注意局方AIP中有特殊要求的需要重点沟通处理。

（三）飞机关键数据变更

客改货飞机进行座椅、厨房、厕所、娱乐系统以及服务组件拆改后，飞机的重量数据、重心数据会出现较为明显的变化，无论是否改变客舱构型，因为客舱供应品的减少（包括因没有乘客而减少的饮用水）等原因也将引起航空器运行空机重量和空机重心的改变。同时，飞行的性能数据也会因此而变化，正常的舱单制作流程、装载方式、报载程序都会变得与之前不同。

根据民航发展历史来看，手册、规范、流程的制定就是为了减少人为差错的产生，当变更程序内容时，往往带着不可预期的风险。

（四）客改货飞机货物运输的特殊性

客改货飞机客舱虽然经过拆改，但是只能限于装载普通货物，禁止载运任何类别的危险品，同时腹舱载货也不能载运一些“仅限货机”的危险品。在运输过程中，需要确定包装的尺寸、重量、货物载荷分布以及机上束缚设备的可用性，货物可装载位置也是需要局方批准，禁止在厕所、机组休息区、不能将货物固定的隔板区域或其他已经明确标明不能用于装载的区域载运货物。

（五）应急设备变化

由于客舱装载了大量货物，承运人应进行仔细的考虑，在发生包括货物失火、客舱释压等特殊情况时，现有机载的手提式灭火瓶、防护式呼吸装置等应急设备的数量和存放的位置是否能够满足紧急情况下的需求，机组成员是否了解应急设备的位置和数量变化，是否能在紧急情况下完成有效的应急处置。

（六）疫情影响下备降场稀少的风险

由于疫情影响，有些国际或地区不再接收某些特定区域或者所有区域的客运航班，货运航班的申请也需要当局的批准。在这种情况下，容易造成航班备降场资源稀少的情况，稳定可靠的备降机场对于航空器运行来说极为重要，备降也被认为是保障飞行安全的有效手段。对这些国家运行的特殊要求，航空公司运行部门需要持续跟进政策变化，保持备降资源、保障信息的不断更新，确保每一次签派放行符合安全标准。

客改货签派放行管控措施

（一）建立适航审定流程

根据航空器生产商提供的持续适航指引和补充飞行手册，建立相应的运行控制要求；结合工程技术公司提供的拆改数据，对机上应急设备、常规设备进行梳理工作；总结机型差异、提炼关键运行风险点；重新评估MEL、QRH、CDL等手册，修订保留放行流程；修订运行手册以及相关手册及章节，做到文文相符、文实相符。

（二）制定载重平衡程序

载重平衡是签派放行中重要的一环，由于客改货飞机的重量数据和性能数据出现了较大的变化，飞行签派员要加强舱单中数据的审核，以确保运行限制得到遵守。公司内部各相关部门，以及与当地载重平衡部门应保持沟通，确认各部门获取最新的航空器数据；加强舱单制作人员以及装载人员的培训和宣贯，及时更新航空器的基础数据，保证配载数据准确。明确公司内部以及与地面服务代理的报载操作程序，规范报载术语和装载代码，以便与货舱装载的货物进行明确区分。

（三）掌控签派放行关键点

运行部门要制定相应的签派放行检查单，严格按照检查单操作，减少签派员错、忘、漏的可能性，同时加强对相关的质量记录不定期检查，建立双岗位校核制度，最大程度规避运行风险。

在签派放行过程中，飞行签派员需要重点关注客改货运行的差异性和特殊性，加强对天气、报文、计算机飞行计划以及备降机场等航班运行关键信息的监控。

对于国际运行，航空公司需要提前梳理国际、地区机场的运行政策，尤其在当下疫情防控常态化要求下对起落机场的机组保障能力、地面服务能力以及当局特殊的运行要求，建立国际运行备降流程以及应急联系方式，增强航班不正常情况处置能力。

在航班起飞前，飞行签派员要加强放行要素讲解，提前针对有可能出现的不正常情况做好预案，与机组共同放行。在航班飞行过程中，加强监控，做好空中处置决断、整合运行资源做好地面支持工作，全力保障运行安全。

（四）加强人员培训管理

加强对飞行机组、客舱人员、飞行签派员等资质人员的培训，评估并制定在客舱内运输货物时适用的操作规范，避免长时间从事客运飞行的机组在出现不正常情况下由于惯性思维引发不安全事件，同时在运行中需要明确客舱内工作人员的职责，应指定一名“负责人”来负责在任何紧急情况下协调沟通和反应。

由于飞行机组和客舱内工作人员可能对货物运输并不熟悉，从事客舱载运货物运行的承运人应对所有涉及的运行人员进行货物运输的通识培训，包括不限于客货运之间的差异、岗位职责和工作程序、载重平衡、货物装载方法、消防知识、危险品运输以及应急处置程序等。

客改货运行客舱装载了大量货物，航空公司应重点评估发生货物失火、客舱释压等特殊情况时，现有机载的手提式灭火瓶、防护式呼吸装置等应急设备的数量和存放的位置是否能够满足紧急情况下的需求，同时加强对应急设备使用和应急程序的培训和训练。

结语：

安全是民航不可触碰的红线，客改货运行是一种较新的运行方式，航空器承运人必须通过全面、详细的风险评估和缓解措施来弥补飞机设计时未考虑到的运行实际情况，持续关注和记录运行中新识别出的风险源并及时采取管控措施。

签派放行在运行管控中扮演着至关重要的角色，签派放行是民航地面安全运行的最后一道关口，只有把握好这个关口，才能有效的提高航班的安全性。客改货运行以来，运行风险陡增，对航班签派放行提出了更多的要求和挑战。同时，国际地区的疫情防控政策多变也让运行环境更加复杂。

各个航空公司应该有效结合客改货风险评估结果，细化内部各个部门工作程序，做好跨部门工作程序的对接，切实执行客改货运行的工作标准和要求，确保民航客改货航班能够安全顺畅的运行。