现阶段自动驾驶应用场景分析

王一鸣

2020年初，新冠疫情突发，百度、京东、美团等在各地提供无人配送、无人清扫服务。在抗击疫情的过程中，自动驾驶商业化得到了很好的实践验证。当自动驾驶技术渐渐走入现实场景，那么我们不禁要问这项技术究竟进展到何种阶段？实现完全无人驾驶还需要多久？未来还有哪些问题和挑战？5月12日，中国电动汽车百人会线上召开‘自动驾驶商业应用场景高端研讨会，正式发布了由百人会智能网联研究院联合‘自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟成员企业共同推出的7大应用场景研究成果《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》。百人会智能网联研究院朱雷博士介绍了自动驾驶在7个应用场景的研究成果以及现在行业发展存在的痛点问题，对自动驾驶不同场景的商业化进程进行了全面分析。

场景一：自动驾驶出租车

第一个场景当属于自动驾驶出租车，这是一个环保安全的应用场景。

Robo-taxi经过多年发展，技术上有了很大进步，美国、荷兰和日本都已经开始允许开展无人车测试。Waymo在亚利桑那州已经开始了没有安全员的Robo-taxi服务，国内部分企业也开始在向真正全无人的出租车开展尝试。在硬件成本方面，尤其是激光雷达，国内品牌的工艺技术进步代替了国外的激光雷达。整个成本下降到原来的1/4，甚至于1/10。随着未来固态激光雷达的发展，使用寿命会增加更长，使用成本上也会进一步下降。预计整车价格已进入百万以内，这是未来大规模应用的重要基础。另外，随着整个Robo-taxi与人们日常出行习惯的相融合，普通人已经能够接触到Robo-taxi的服务。从点到点，到区域内，从面向特定人群，到面向更多公开人群，从免费测试到收费尝试，正向普通出行服务一步步靠拢。最显著的转变是从之前专用的App到普通人（消费者）更常用的百度地图、高德地图App的接入，使得人们对于Robo-taxi更加习惯，市场和消费者更加贴近，这为Robo-taxi大规模推广奠定了基础。自动驾驶解决方案商也从原来的整合产业链，发展到与整车企、出行服务商一起构建“1+1+1”的出行生态圈，未来的商业模式更加清晰。

场景二：干线物流

第二个场景是干线物流，这也是一个市场巨大的应用场景。

总体来看，中国的卡车管理相当严格，目前仅有上海、常州、长沙等地颁发了有限的重卡牌照，牌照数量应该不超过10张。而且，只有北京允许载物测试，其他地方只允许空车跑。目前国内进行跨城或跨省测试牌照非常困难，最重要的一点是国内法律目前不允许在高速上进行测试。政府和企业在高速准入上也有很大分歧，一方面是安全问题难以解决，另一方面对于整体安全提供不出较好的准入标准。

对于在中美两国总部进行无人物流研发的企业，在国内因为法规的限制，更多地会转做港口物流，而这个场景和干线物流实际上还是有很大的区别，进一步影响了整个中国无人干线物流的商业化进展。通过调研发现，整个干线物流的商业难度并不比Robo-taxi小，虽然在高速上是结构化道路，没有行人，对于系统要求可能相对来讲比较少，但是它有一些特殊要求，比如说重卡可能不允许急制动，定位也相当复杂，所以对于安全要求也很高。

另外，在干线物流两端，即使上高速之前与下高速之后，对于人的要求也比较高。所以预测它在未来很长一段时间无法没有驾驶员。相较于Robo-taxi来说，安全员更不容易被取消。

未来很长一段时间，可能是由整个无人驾驶系统和驾驶者一起协作，实现干线物流运输，这能够对物流行业起到降本增效作用。

场景三：無人配送

第三个场景是无人配送，疫情期间的“明星”。

从产业来看，很多企业已经进入小批量生产，头部企业在全国，甚至在国外已经部署了大量的车进行测试，数量超过上百辆。未来3年内可能会量产落地，成本预计会从现在的40万～60万元降低到8万～15万元，核心原因是激光雷达、线控底盘以及计算平台逐步国产化，未来一些手工制件可能转成标准件，成本也会进一步下降。