从“长赐”轮搁浅事件谈航运供应链中断风险的法律治理

初北平 林孟懋

经济全球化催生了精细复杂的全球供应链体系。供应链中某一环节的不确定性或中断事件，可以通过庞大复杂的供应链网络传递至全球市场，引发上下游连锁反应。而物流运输作为供应链系统的重要组成部分，就如同血管，其阻塞将会对整个供应链体系造成负面影响。2021年3月23日，一艘由台湾长荣海运集团运营的大型集装箱船舶“长赐”轮（EVER GIVEN）在苏伊士运河搁浅，造成大量船舶无法通过，导致全球航运供应链一时中断，更对后疫情时代世界经济带来了负面影响。本文以“长赐”轮事件为视角，阐述对航运供应链中断风险的法律治理。

一、“长赐”轮搁浅事件造成的影响

一般认为，供应链描述了一种组织网络结构，通过结构中上下游间的衔接，以不同运作过程或业务活动，产生以最终用户获得产品和服务形式表现出的价值。[1]而航运活动是物流运输的主要载体之一，依托这一活动形成上下游企业间的链路网络构成了航运供应链，成为供应链体系的重要组成。本次“长赐轮”搁浅事件之所以受到如此高度的关注，并不仅仅归因于一艘大型集装箱货轮的搁浅，更主要的原因在于事故对全球航运供应链产生重要影响。事发地点苏伊士运河是全球航运供应链的重要节点，统计数据显示，2019年苏伊士运河通过了超过1.9万艘船舶和12.5亿t的货物，约占全球海运量的13%。[2]人们惊讶地发现，全球航运供应链竟如此脆弱。随着船舶越来越大型化，大型船舶一旦在苏伊士运河航道中偏航，其纠正航向的时间与空间受到严重限制，发生搁浅的概率也随之提升，“长赐”轮搁浅事件并非孤例。①2004年，苏伊士运河曾发生了一起类似事故，油轮“Tropic Brilliance”号搁浅，运河被迫关闭三天。最终在将25 000 t石油抽出后，该船才得以脱困。一起常见的船舶搁浅事故就可以导致全球航运供应链长时间中断，带来严重后果：

（一）船期延误

无论是选择在运河外等待的船舶，还是选择绕航好望角的船舶，其船期都会因“长赐”轮搁浅事件延后，产生大量船期延误的情况。供应链可视化平台“Project44”的数据显示，今年3月上海至纽约航线平均延误时间从去年同期的1.09天攀升至8.05天，深圳至汉堡航线延误时间由去年同期的3.52天攀升至9.23天。而船期延误所带来的影响，且不谈迟延交付可能造成的货物损坏或灭失，仅时间和燃料成本额外支出对供应链企业就是一笔不小的损失。同时，船期延误将带来集装箱空箱供给不足的问题，直接影响订舱能力。

（二）船舶压港

在“长赐”轮脱困前，大量船舶被迫于运河外等候，2021年3月29日“长赐”轮脱浅后，这些船舶排队通过，客观上造成短时间内大量船舶抵达相关港口，且绕航苏伊士的大量船舶也会在某个时间段内集中抵达，一旦超过港口作业服务能力，就会发生压港现象。根据“Project44”的数据，截至2021年4月14日，本次事件已造成多达83艘船舶于相关港口滞压，以新加坡港为例，压港货物预计超过37万TEU。

（三）市场影响

苏伊士运河之所以如此重要，主要原因在于其是沟通亚洲与欧洲两大制造业与消费中心的最便捷航道。高度依赖苏伊士运河的两大洲的企业，均受到了运河堵塞不同程度的影响。据悉，瑞典连锁公司宜家、英国电器零售商迪克逊、荷兰家居产品零售商布洛克尔等公司被迫停产。中国作为全球供应链的制造中心，制造的货物难以通过苏伊士运河按时到达欧洲，加剧了相关市场商品短缺。

（四）世界经济影响

航运供应链中断风险所影响的并不仅仅是航运链条上的船东、承运人、货主等主体，更会溢出蔓延至各主体上下游，甚至对世界经济造成深远的影响。例如，大量货物在港口积压导致市场上商品供应量不足，相关物价飞涨。德国安联保险发布的报告称，运河堵塞一周带来的全球贸易损失预估在60亿至100亿美元，后续造成的经济损失更是难以估量。[2]

“长赐”轮搁浅事件集中暴露出全球航运供应链体系的脆弱性，一次事故所造成的供应链中断影响远远超出想象，甚至影响到世界经济循环。而当前我国虽然逐渐形成了国内国际双循环的新经济发展格局，但是在加快形成国内大循环主体地位的同时，国际循环仍将对经济发展发挥支柱作用，同时也是“一带一路”倡议、“人类命运共同体”建设等国家经略布局的重要保证。因此我国应高度重视全球供应链安全，完善航运供应链中断风险治理体系，充分发挥法律治理手段的作用。

二、航运供应链中断风险的法律治理困境

根据发生的概率以及危害性，可将供应链中断风险分为两类：一类是日常风险，其特点是发生概率大、事后危害性相对较小、易于控制；另一类属于重大突发事件，其特点是发生概率小、事后危害性大、不易控制。[3]“长赐”轮搁浅虽是一起常见的事故，但是从航运供应链安全角度看却属于重大突发事件，其发生难以预测，造成的危害难以估量。而航运供应链自身的一些特性，也给供应链中断风险的法律治理带来难题。

（一）主体及法律关系的广泛性

传统的供应链以核心企业为中心，控制信息流、物流和资金流，从采购原材料开始，到制造中间产品和最终产品，最后通过销售网络将产品交付给消费者，将供应商、制造商、分销商、零售商、物流服务商和最终用户联结成一个整体的功能性网络链结构。[4]从供应链的概念不难得出结论，供应链中主体及彼此形成的法律关系是十分广泛的，供应链的参与者涉及不同行业、不同部门，受到不同法律规范的调整。主体间的法律关系可能涉及承揽合同关系、运输合同关系、仓储合同关系、委托合同关系等。供应链庞大的结构特征将带来整体法律规范调整的困难，同时产生供应链中各个环节的法律衔接问题。

（二）风险成因的多样性

造成航运供应链中断的重大突发风险种类繁多，以人的意志要素为标准可以划分为两类：其一是非人为事件，主要包含自然或环境灾害、突发公共卫生事件、政府法规变化、运输中断、港口关闭等；其二是人为事件，主要包含政治动荡、恐怖袭击、海盗劫持、工人罢工、计算机病毒等。每一种风险的发生概率较小，但是其综合概率却较高，甚至带有统计学上的必然性。这种风险特质加大了治理的难度，由于单一风险的低发生概率，人们往往会失去警惕，同时为小概率事件采取专门的预防措施也是不经济的，但是供应链中断的整体高风险性又亟须与之相适应的治理手段。

（三）责任基础的复杂性

完善的法律责任规定可以对各方当事人予以恰当的补偿，使得因故中断的航运供应链及早恢复正常运转，这在供应链中断风险整体不可避免的情况下是十分必要的。随着航运供应链的不断拓展，供应链主体所面临的法律责任早已超出航运阶段，因不同区段的不同法律适用所导致的责任基础变化，使得运输场站港口、公路运输、铁路运输、航空运输等区段责任同样可以适用。航运供应链主体的责任基础呈现多样化，导致分散风险的保险方案制定也异常复杂。

三、航运供应链中断风险法律治理完善

目前已有的供应链中断风险治理理论大多从供应链管理的角度阐述，使供应链的运作达到最优状态，并能够规避或降低日常风险，但是面对“新冠”疫情、“长赐”轮搁浅事件等重大突发事件往往无能为力。这是因为对于此类风险，完全从事故预防的角度着眼，寄希望于彻底消除风险是不现实的。层出不穷的风险类型决定了这是一项难以穷尽的任务，任何一点疏漏都可能导致航运供应链中断，造成严重后果。而从经济学角度看，也不可能为各类小概率事件一一安排预防措施。因此，除了继续完善事前治理，还需重视事后治理环节，在危害发生后尽量降低甚至消除其危害，及时恢复供应链运转。笔者认为，对航运供应链中断风险的治理应紧密结合其自身特性，从事故预防和事后处置两个环节入手，并充分发挥法律的安全保障作用。

（一）事前治理：简化供应链主体及法律关系

当前全球社会结构正朝着“服务型社会”发展，在全球化和信息化的大背景下，供应链也朝着与服务链、价值链相结合的道路前进——物流服务供应链应运而生，即“以物流服务集成商为核心成员，将物流服务供应方和需求方进行组合……”[5]航运是大部分全球供应链的必经环节，大型航运集团开始涉足供应链管理领域，成立供应链管理公司对整体供应链进行把控，简化流程，实现从生产商、供应商到消费者的无缝化端到端的物流服务。以惠普公司和马士基集团的合作为例：马士基集团成立马士基供应链管理公司，为惠普公司提供了包含海运、陆运、仓储、报关等全流程供应链服务，形成始发地到目的地之间的有效运作。[6]物流服务供应链相较传统供应链，其核心成员从制造业企业或零售商向物流服务集成商转变，物流从企业内的职能部门分离出来，物流分包逐步实现，物流呈现出网络化、专业化和独立化的状态，这是社会分工和专业化深化发展的必然结果。[7]由单一的物流服务集成商对供应链进行总体把控，将在很大程度上简化供应链模式，降低航运供应链中断的可能性并减轻事故影响，对供应链法律主体及法律关系的判断将更加明晰。在“供给侧改革”的大背景下，我国航运企业也必须加快资源整合步伐，提高信息化程度，创建新型供应链模式，改善供应链风险状况。

（二）事后治理：加强多式联运立法明确责任基础

当前，国内外对供应链进行专门调整的法律规范并不多见，主要原因在于供应链的主体及法律关系的复杂性导致制定一个适用于整个供应链的统一法律规范几乎不可能实现。供应链法律规定因此散落在各节点、各区段立法中，但彼此之间又缺乏有效衔接，常常会发生冲突，影响到供应链中断风险治理成效。为了消除航运供应链中因不同运输区段所引发的法律责任争议，为受供应链中断事件影响当事人提供充分、及时的经济赔偿，应特别加强多式联运立法建设。货物多式联运是全球供应链体系所普遍采用的一种运输模式，不同运输方式的有效结合给传统供应链的物流服务外包提供了基础的保障，而供应链也让货物多式联运成为连接世界各个地区商品流通的桥梁。二者相辅相成，互相促进。

中国法下，供应链中的物流运输只要其中一段涉及海运，都将导致其经营人成为我国《海商法》下的“多式联运经营人”，适用网状责任制，并在货物的灭失损坏所发生运输区段不能确定时依照《海商法》关于海运承运人的赔偿责任和责任限额规定承担赔偿责任。但目前《海商法》并未明确第四章有关提单等的规定是否适用于多式联运单证。同时，虽然《民法典》第840条规定了“多式联运经营人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。按照托运人的要求，多式联运单据可以是可转让单据，也可以是不可转让单据”，但上述规定仍只是明确了承运人的签单义务，对于多式联运单证的签发和流转规则等并未涉及。因此，目前我国对于供应链物流下签发的多式联运单证规则，实际上存在立法空白。此外，由于目前《海商法》第四章只调整国际海上货物运输，国内水路货物运输适用《民法典》相应规定，这导致理论和实践中对于国际海上和国内水路的衔接运输是否属于多式联运存在不小争议。如果能在实质上尽可能地统一两者之间的规则，这种争议或许可以消除。最后，在货物灭失损害发生在不同运输方式转换节点——运输港站时，也存在经营人的法律责任问题，这虽然不属于传统意义上的多式联运，但本质上仍是不同种运输区段之间的衔接问题。综上，国内多式联运立法尚没有完成有效的协调与衔接，未来应厘清我国不同单行法之间的层次及关系。

（三）事后治理：保险手段在供应链中断风险中的应用

在供应链中断风险始终不可避免的情况下，通过精巧的保险安排分散风险和损失的做法已十分常见，营业中断保险应运而生。营业中断保险又称为利润损失保险或间接损失保险，旨在保障企业因物质财产遭受损害导致营业中断后，在恢复营业期间内以保险金的方式弥补企业的营业收入，使企业尽可能恢复至出险之前的状态。2000年瑞典爱立信公司因供应商遭受火灾而导致供应链中断，因其投保营业中断保险获得近两亿美元赔偿。[8]2001年“9·11”恐怖袭击后，据统计总计保险理赔额近400亿美元，其中约三分之一由营业中断保险理赔。[9]营业中断保险已在西方发达国家得到普遍应用，而我国虽然早在1995年就由原中国人民银行引入，但其并未得到广泛认可。据调查，目前我国90%的企业对营业中断保险并不知晓，10%的企业对该险种存在认识局限。[10]其中原因在于：其一，企业对于间接经济损失缺乏风险意识；其二，由于营业中断保险出险的概率较低，大多数中小企业投保意愿不强；其三，保险公司对于营业中断保险产品开发水平落后，推广力度不够。

即使我国少数企业投保了营业中断保险，但其所能受到的供应链中断风险保障程度仍较为有限。原因是在我国保险实践中，营业中断保险存在于财产保险的附加险中，本质上是对主险所不予保障的财产损失所导致的无形利润损失予以赔偿。因此，我国营业中断保险需要以物质损失为理赔基础，且要求物质损失与利润损失存在因果关系。以“长赐轮”事件为例，由于苏伊士运河航道堵塞造成航运供应链中断，下游企业营业被迫中断，但因航道堵塞并未造成企业财产的直接损害进而引发利润损失，因此我国企业并不能得到营业中断保险保障。同样，对“新冠”疫情造成的供应链中断，因受损企业并未遭受直接财产损失而被迫中断营业，同样不在营业中断保险的承保范围内。可见在接踵而来的两次全球供应链中断事件中，我国营业中断保险均不能发挥有效保障作用。为此，当务之急是将其从财产保险中独立，不再以物质损失为赔偿基础，适当简化理赔机制，将出现营业中断损失作为赔偿条件，为投保企业提供一种具有弹性的供应链中断损失恢复手段。此外，在伦敦保险市场上还有专门的贸易中断保险（Trade Disruption Insurance，TDI），旨在保护企业免受禁运、没收货物、恐怖主义、罢工、政治暴力或战争等风险造成的财务损失，同时还保障公司免受因船舶故障、港口关闭、航道堵塞和自然灾害等承保风险所造成的纯经济损失。我国可以借鉴贸易中断保险，对现行的营业中断保险制度加以完善。

四、结语

近年来以“长赐”轮搁浅事件为代表的一系列重大突发事件，引发世人对航运供应链安全的关注。特别是在全球经济一体化的背景下，供应链被迫中断的发生概率不断增大，导致的负面影响越发强烈。综合供应链中断风险的法律特征，航运企业应当加快向物流服务供应商转型，国家则应当加强多式联运立法建设，厘清我国不同单行法之间的层次和关系。同时，供应链在自身管理体系外，还应关注营业中断保险对风险的管控效果，实现对航运供应链中断风险的综合治理。