京沪线民航与高铁的市场现状研究

王程 韦薇

摘  要：文章着重研究京沪线上民航与高铁的市场现状及航空资源配置问题。首先，通过对实行浮动票价政策下的京沪高铁和京沪航线发展现状进行分析;其次，围绕班次、票价以及在途时间三大指标，分析京沪线民航与高铁各自市场竞争的优劣势;最后，基于S—曲线对比分析京沪航线上共同承运人进行资源配置的现状。研究表明：京沪航线与高铁相比，运营时间长、航班频率快、旅客时间成本少;航空旅客提前一周购票价格约为提前一天购票价格的50%，且非早高峰期外与京沪高铁票价相差20%，两者具有一定的竞争力;京沪高铁自实行浮动票价政策后，整体平均利润提升了0.7%左右;国航和海航在京沪航线上资源配置得到充分利用，而东航资源配置与理想最优状态还存在8.1%的差距。

 关键词：京沪航线;京沪高铁;市场竞争;资源配置;S—曲线

 中图分类号：F506    文献标识码：A

Abstract： The thesis focuses on the current market situation of civil aviation and high-speed rail on the Beijing-Shanghai line with the allocation of aviation resources. Firstly， by analyzing the current situation of the development of Beijing-Shanghai high-speed rail and Beijing-Shanghai airline under the implementation of floating fare policy; secondly， it analyzes the advantages and disadvantages of the respective market competition between civil aviation and high-speed railway on the Beijing-Shanghai route based on the three major indicators of frequency， fare and time in transit; finally， the current situation of resource allocation by common carriers on the Beijing-Shanghai route is analyzed based on S-curve comparison. The study shows that： the Beijing-Shanghai route has longer operating time， faster flight frequency and less time cost for passengers compared with high-speed rail; the price of tickets purchased by air passengers one week in advance is about 50% of the price of tickets purchased one day in advance， and there is a 20% difference in fares with Beijing-Shanghai high-speed rail outside the non-morning peak period， so the two are competitive; the overall average profit of Beijing-Shanghai high-speed rail has increased by about 0.7% since the implementation of floating fare policy; Air China and Hainan Airlines have Air China and Hainan Airlines have made full use of their resource allocation on the Beijing-Shanghai route， while there is still a gap of 8.1% between the resource allocation of China Eastern Airlines and the ideal optimal state.

Key words： Beijing-Shanghai route; Beijing-Shanghai high speed rail; market competition; resource allocation; S-curve

0  引  言

 隨着高铁的飞速发展，它在我国综合交通运输领域产生的影响日益显著。一方面，随着国家“八纵八横”高铁网建设的快速推进，产生大量与现有航空航线网络高度重叠的通达线路，导致在800～1 200km中等里程运输中，高铁运输具备以前独属于航空“快速、安全、便捷”的特点，这不仅给国内航空运输业带来了巨大冲击，也给综合交通运输体系带来了严峻挑战[1]。因此，本文选取里程约为1 200公里的京沪线，探讨民航与高铁共同运营下的市场现状与资源配置问题。

目前，国内学者关于京沪线上高铁与民航的研究主要集中在客运量分担、旅客出行行为选择以及两者竞合关系分析。郝

勇[2]以旅客出行方式选择因素为基础，在旅客出行方式选择模型中增加票价等宏观因素、旅客自身出行特性等微观因素分析京沪线一天内不同时段的客运分担率;刘艺[3]通过构建Logit模型，分析休闲和商务旅客在京沪线上民航与高铁的运输分担率;张睿[4]基于非集计理论，构建Binary Logit模型，分析旅客自身特性对出行选择行为的影响;何星逸[5]从京沪线民航与高铁的票价和旅客自身特性分析其对旅客出行选择行为的影响;丁金学[6]利用京沪线民航与高铁竞争引起的空间效应进行定量与定性分析，研究表明竞争效应会改变区域空间结构和均衡区域经济发展;高明蕾[7]通过构建客运量对数线性模型分析京沪线民航与高铁运输方式的竞争关系。

综合以上文献调研，可知京沪线上民航与高铁存在一定的竞争关系，两者为适应市场发展，不断探索新的策略。从旅客角度出发，影响旅客出行选择的因素较多，例如票价、航班时刻/高铁时刻、旅途时间、公司服务质量、舒适度等。因此，本文从班次与票价两个影响旅客出行选择的重要因素出发，分析两者发展现状以及基于S—曲线分析京沪航线上的资源配置，为促进未来京沪线路上高铁与民航的和谐发展提供理论指导。

1  京沪线民航与高铁发展现状分析

1.1  京沪航线发展现状

 我国经济高速发展的同时，使得人们对交通方式有了更高的追求，更加注重出行质量。在打着高速旗帜的航空领域，节省旅客时间就是提高顾客满意度的关键。然而，由于京沪高铁的出现，民航的弊端日益显现，例如票价高、旅客签转难、安检慢、候机时间长等，使京沪旅客在两地之间的航空出行时间成本难以最小化。

 为了应对京沪高铁带来的竞争压力，中国民用航空总局对原有航空资源进行整合，于2007年8月6日，开设“京沪空中快线”，往返于上海虹桥国际机场和北京首都国际机场，由国航、东航、南航、上航、海航五大航空公司共同运行，全程约

1 200km，是国内首条“空中快线”，也是我国最大的国内商务航线，在民航业内被称为黄金航线[8]。其特点主要是：航班频率高，实现每半小时内至少一个航班的公交化运营;旅客自由度大，实现旅客随到随飞，可以任意购买和签转不同的航空公司;简化手续并提供专区服务，在专用候机区域登机口配置行李转盘，减少旅客等待时间。京沪快线通过采取以上措施，大大降低旅客旅途时间，使旅客预计在3小时内完成京沪两地的飞行旅途。

京沪线作为全国最繁忙的交通线之一，其旅客需求量十分庞大，因此各大航空公司都在相互竞争。但是自2019年北京大兴国际机场投入使用后，部分航空公司包括东航和南航在内需从首都机场整体迁移至大兴机场，由于京沪航线巨大的利润，东航力争将京沪线资源留守首都机场，但在大兴机场的其他航线航班时刻占有率从原来的40%减少了10%[9];而南航未能留守首都机场，整体搬迁至大兴国际机场，在京沪航线上无疑损失大量往返京沪的商务旅客，也意味着将京沪空中快线上大量的旅客资源转移给了东航和国航。

1.2  京沪高速铁路发展现状

 京沪高速铁路（京沪高铁）于2011年6月30日正式开通，是国家“八纵八横”高速铁路建设的主干道之一，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海，连接着环渤海和长江三角洲两大经济区。其所经城市面积占全国的6.5%，人口约占全国的25%，GDP约占全国的40%，是我国经济发展最为发达的地区，其客货运输需求旺盛。京沪高速铁路主干道由北京南站至上海虹桥站，全长1 318km，共设24个车站，到2017年列车运营速度达到350km/h，是目前世界上线路最长、标准最高的高速铁路[10]。目前，京沪高速铁路二线正在实施建设，将与京沪高铁以及京港高铁等线路连接，构建长三角、京津冀地區新的铁路网，为促进长三角一体化战略以及京津冀协同发展提供坚实基础，为社会主义现代化强国提供先行保障。

 京沪高铁自2020年12月23日起，依据旅客客流量、不同的季节、时段等，实行浮动票价机制，优质优价，有升有降。实施初期京沪高铁二等座票价范围下到498元、上到598元，两者相差100元，相比政策实施前的高铁票553元，降幅10%、涨幅8%，给旅客更多的出行选择[11]。同时京沪高铁浮动票价的创新改革，给航空业又一次带来了全新的挑战。

2  京沪线民航与高铁班次及票价对比分析

近年来随着民航运力不断增加，日均往返京沪航班超过80多班，航班数量较为稳定。而北京日常开行京沪高铁约67对，周末开行74对，高峰期开行79对，与航班班次数量相差不多，因此旅客对于京沪线上趋于同质化服务的民航与高铁进行出行选择时，往往会综合考虑诸多因素。本文选取班次与票价两个影响旅客出行选择的重要因素来分析两者发展现状。

 本文研究案例以2021年3月30日为起始时间，从北京出发至上海，分别以因突发紧急情况提前一天购票和因有计划的出行安排提前一周购票，对比分析高铁二等座和航空经济舱在这两个日期的班次和票价。

2.1  京沪线民航与高铁班次对比分析

 本文将对比分析京沪线上民航与高铁某天单位小时内的班次。为防止数据出现偏差，本文统计半个月内京沪线民航与高铁的列车班次，取单位小时内班次的平均数，结果如图1所示。

（1）高铁每天运营时间比航空短约4小时，在17点半之后高铁班次只有一班，此外没有可提供出行的列车班次，这与高铁在京沪线路行驶时间较长的原因有关。航空平均每趟飞行时长2小时15分钟，而高铁平均旅途时长5小时28分钟，最快班次时长是4小时18分钟。高铁与航空在旅途耗时上，航空平均历时相较于高铁节约了3小时左右，这无疑节省了旅客的在途时间成本。因此对于时间紧迫的旅客更愿意选择航空出行，且计划出行时间在19点之后的旅客只能选择航空出行。

（2）高铁与航空每小时发车频率的高峰时段存在错峰分布的现象，高铁发车班次高峰时段主要集中在上午9点至10点以及11点至12点。而航空航班出发高峰时段主要集中在下午14点至15点、17点至18点以及20点至21点，弥补高铁17点半之后班次不足的情况。如果旅客在计划出行时间的高峰期时段买不到机票，可以选择相应时段的高铁票出行替代，反之亦然。

2.2  京沪航线与高铁票价对比分析

 对于票价研究，航空运输企业按照国家制定的规则采取自主定价、调整基准票价的定价策略。国内航线旅客运输基础票价定价公式可按式（1）计算：

P=logl×0.6×l×1.1                                         （1）

式（1）中：l为航线距离。其中北京首都机场飞往上海虹桥机场的航线距离约为1 137千米，由式（1）计算出京沪航线旅客运输基础票价为1 629元，与市场京沪航线上经济舱全价票1 630元基本吻合。在这一基准价的基础上，航空公司被允许票价上浮幅度最高不超过基准价的25%，而票价下浮幅度根据不同航线确定，就京沪航线而言，票价下浮幅度不限。而高铁归属于铁路部门负责经营、管理以及运行，价格相对稳定。目前国内超过1 000公里以上的中等运输距离，高铁票价采用递远递减票价计算方法，可按式（2）计算：

P=500×0.46+1 000-500×0.46×0.9+l-1 000×0.46×0.8                           （2）

式（2）中：l为高铁线路距离。由北京南站至上海虹桥站，全程1 318千米，按式（2）计算出京沪高铁二等座票价为554元，与未实施京沪高铁浮动票价机制前的二等座票价553元也基本吻合。本文统计京沪线上民航与高铁某天单位小时内的平均票价进行对比分析，如图2所示。

（1）从图2中可以看出，提前一周购买机票的价格约为提前一天购买机票价格的50%，其中早高峰8点至11点时段内的机票价格差距较小，在300到500元之间，而12点之后两者票价之差约为1 000元，说明航空旅客早高峰出行需求量较大。

（2）9点后，提前一天购票价格在全价票1 630元以下轻微浮动，而提前一周购票价格，在不同时段波动较大，但整体平均价格只有700元左右，这与航空旅客在不同时期内的出行需求量有关，越是临近出行时间，旅客出行需求量越大，对应的票价越贵。

 （3）京沪高铁浮动票价相较于航空票价波动较小，对于提前一天的出行购票，旅客通常会为了减少出行成本更倾向于选择高铁出行;相较于提前一周购票，在11点之后，航空和高铁的票价差距较小，因此票价在影响旅客出行选择的因素中占比减少，综合在途时间和经济成本，旅客可能更愿意选择航空出行。

2.3  京沪高铁在实施浮动票价政策前后票价对比分析

 京沪高铁自2020年12月23日起，实行浮动票价政策，由于高铁班次及对应的票价每天比较固定，因此本文统计一天单位时间内实施浮动票价政策前后高铁二等座票价的差异性，以及从整体来看实施新政策前后整体平均利润变化趋势，为了防止数据出现偏差，本文统计半个月内京沪高铁列车班次及票价，取单位时段内的平均数进行分析，如图3、图4所示。

（1）从图3中可以看出，高铁票价上涨区间主要集中在上午出行高峰时段，而下午14点到18点的平均票价是整体低于新机制实施前的高铁票价。对于早班车，高铁采取低价票更能吸引客源，但相应的弊端是旅途时长达到6小时;而相较于每天19点的最后一班高铁，虽然二等座票价为598元，但是此趟列车旅途时间仅需要4小时18分钟，比京沪高铁总体平均旅途时间节约1小时，从而可以体现出浮动票价机制中优质优价的原则。

（2）从图4中可以看出，在实施浮动票价机制后，高铁二等座票价为553元的列车班次依旧占据主要部分，其次为票价最高的列车班次，平均每天7班;相较于598元的高价票，低等价位的班次占比相对较少。另外从整体来看，京沪高铁实行浮动票价机制后，二等座平均票价在557元，相比政策实施前的固定票价553元提高了，这说明京沪高铁总体利润相对提升了0.7%左右，呈现小幅度增长趋势。

3  京沪航线各航空公司航线资源配置分析

京沪航线作为各家航空公司争夺的黄金线，自南航整体迁移至大兴国际机场后，由东航、国航、海航和上航四家航空公司共同运营，为了更好地了解四家共同承运人在京沪线上资源配置情况，本文通过分析其在京沪航线上的投入产出情况来验证目前市场资源配置是否存在问题。此外上海航空作为东航的全资子公司，因此将东航和上航合并统计。

3.1  各航空公司在京沪航线的运力投入现状

本文研究以各共同承运人在京沪航线上的运力投入为基础进行分析，各航空公司的运力投入为其在京沪线上的航班投入量，如图5所示。

从图5中可以看出各共同承运人的运力份额投入不均匀，东航运力投入份额占据京沪航线总运力的一半，其次是国航，投入的运力份额为37%，海航投入的运力份额最少，为11%。

3.2  各航空公司在京沪航线的市场占有率分析

 在航空市场竞争中，忽略不计各航空公司之间的产品价格和服务质量差异的情况下，航空业普遍认为市场份额和航班频率之间呈“S—曲线”关系[12]，如圖6所示。

本文基于S—曲线分析各共同承运人在京沪航线上的市场航班频率份额与市场份额的对应关系，从而分析出各共同承运人在京沪线上的资源配置水平是否合理[13]。通过调查2019年各大航空公司各自的年度报告，统计出各航空公司不同机型的客座率（如表1所示）。

选取某月京沪航线上东航、国航和海航的航班数，计算出平均每天的航班量，并估算平均每天的实际客运量（如表2所示），以及对应的航班频率份额与市场份额表（如表3所示）。

“S—曲线”一般表示的数学模型如式（3），可通过此数学模型计算出各共同承运人在京沪航线上应达到的理想市场份额。

MSi=                                    （3）

式（3）中：MSi为航空公司i的市场份额;ESi为航空公司i的航班频率份额;A，B，C分别代表东航、国航以及海航;a的取值范围为1.3～1.7，因东航、国航和海航三个航空公司在京沪航线上竞争激烈，且京沪航线为国内中等距离航线，本文选取a=1.6[14]。通过公式（3）计算出理想市场份额，结果如表4所示。

（1）从表4可以看出，东航在京沪线上的实际航班频率份额占比高达52.3%，与实际市场份额52.6%相近，但是与S—曲线下理想市场份额值60.7%存在8.1%的差距，说明东航投入的运力份额与市场份额不匹配，航线资源未得到充分利用，造成一定的资源浪费。

 （2）国航在京沪航线上的运力投入占比约为三分之一，其航班频率份额为36.3%，实际市场份额为37.3%，两者只比S—曲线下的理想市场份额分别高出2.3%和3.3%，表明国航在京沪线上投入的资源与运力得到有效利用，资源投入与市场效益相互匹配，但是没有发挥出较大的市场效益。

（3）海航相较于东航和国航来说，在京沪航线上的航班频率份额较少，仅为11.4%，且实际市场份额为10.1%，两者均大于S—曲线下的理想市场份额5.3%，说明海航虽然京沪线市场上的航线频率份额较少，但其不仅资源得到充分利用，而且尽可能最大化自己的市场经济效益。

 分析结果表明：在京沪航线上，航空公司通过增加航班频率，并不一定能使其市场份额最大化，相反可能会造成承运人运力投入资源的浪费，使其运力投入成本与获得市场经济效益不相匹配。因此，需要对京沪航线进行充分调研，以及了解京沪高铁的发展对航空影响，对航线资源和运力投入进行优化，使京沪航线资源合理分配，形成航空市场上互利共赢的局面。

东航为了提高自身实际市场份额，自2020年8月25日起，与铁路局在上海实施空铁联运项目，首次实现民航和铁路购票系统互联互通，使旅客可以通过购票平台购买民航与高铁组合式联运客票。这一新项目的实施有利于东航吸引上海虹桥机场附近辐射区域的旅客在往返京沪航线上会优先考虑选择东方航空公司，从而提升东航在京沪航线上的实际市场份额[15]，空铁联运在未来将会是铁路和航空业高速发展中的必然趋势。

4  结束语

本文通过分析新政策下京沪航线与京沪高铁的发展现状，并基于京沪线上民航和高铁的票价、班次与旅途时间研究两者在竞争过程中的优劣势，通过比较高铁票价浮动政策前后的差异性，以及基于S—曲线分析各共同承运人在京沪航线上的资源配置状况，得到了以下结论：

（1）高铁每天运营时间较航空短约4小时;两者的出发班次频率高峰时段是错峰的，有利于旅客在出行高峰时段买不到票而进行替代出行方式的选择;航空在旅途耗时上平均历时相较于高铁节约了3小时左右，节省了旅客的在途时间成本;航空旅客有计划的提前一周购票价格约为因突发情况提前一天购票价格的50%，且非早高峰期外与京沪高铁票价相差20%，约为100元，两者出行方式票价具有一定的竞争能力;航空票价越是临近出行时间，旅客出行需求量越大，票价越接近原价1 630元。

（2）京沪高铁在实施政策前后高铁二等座票价上涨区间主要集中在上午出行高峰时段，约为9点至14点，下午高铁二等座票价整体低于政策实施前的高铁票价;新机制下高铁票价大于等于原价553元的列车班次占比70%，从整体来看实施政策前后整体平均利润提升了约0.7%，成小幅度增长趋势;在新政策实施下，高铁旅途时间越短，票价整体呈上升趋势，体现出新机制中优质优价原则。

（3）基于S—曲线可知，国航和海航虽然航班频率份额较少，但是实际市场份额均大于理想市场份额，表明国航和海航资源的投入得到了充分利用，获得较大的市场效益;而东航虽然航班频率份额占据了一半以上，但是其实际市场份额与理想市场份额存在8.1%的差距，说明东航在京沪航线上运力投入配置存在不足，运力投入成本与获得的市场经济效益不相匹配，造成一定的资源浪费。此外，东航已经在上海启动空铁联运项目来吸引上海虹桥机场附近辐射区域的旅客，从而提高自身实际市场份额。

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