中心城片区交通综合整治策略研究
——以望京—酒仙桥片区为例

侯亚美，郑丽丽，汪小渟，刘 韵

(1.北京交通工程学会，北京 100071;2.北京市城市规划设计研究院，北京 100045)

北京市望京—酒仙桥片区位于朝阳区东北中部，面积约28.3 km2是北京市重点建设的10个边缘集团之一，朝阳区分区规划(2017—2035年)提出：边缘集团属于产居融合发展组团，未来发展重点是“加强交通基础设施建设、大力提升环境品质，形成首都功能延伸及配套服务的重要承载地”.

研究范围内现状常住人口44.1万人，主要集中在望京片区；现状岗位数41.8万个，工作人口主要集中在望京SOHO和望京创业大厦等办公区域(图1).

图1 工作日现状常住及工作人口分布

1 现状区域交通特征分析

1.1 对内出行以行人和非机动车交通为主，对外出行以小汽车和公共交通为主

根据2018年《朝阳区停车专项规划》中的预测模型，该区域全日及早高峰对内出行以行人和非机动车交通为主，均占71%；全日及早高峰对外出行以小汽车和公共交通为主，小汽车占比最高分别为47%、45%，其次为公共交通，分别为40%和46%(图2).

图2 全日及早高峰总体及内外出行方式占比

1.2 内部道路运行情况良好，道路网实现率为61%

1.2.1 道路运行情况

道路运行情况良好，根据2019年百度慧眼数据，工作日早8:00客流主要集中在广顺南北大街、机场高速、望京SOHO周边；晚18:00点客流主要集中在京密路和机场高速(图3).

图3 工作日早晚高峰客流分布

1.2.2 道路网实现情况

根据实地调查，现状道路里程188.6 km,道路网密度为6.7 km/km2,快速路∶主干路∶次干路∶支路=1∶1.7∶2∶4.5，研究范围内道路实现率为61%，望京片区道路实现率较高达70%，酒仙桥较低，仅47%(表1).

表1 道路网规划实现情况

1.3 公共交通较为发达，公交覆盖率较高

现状共有3条轨道交通线路，分别为13号线、14号线、15号线，共10个地铁站点；公交站点300 m覆盖率为77%，高于《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—1995)中规定的50%.

1.4 行人和非机动车空间被机动车和共享单车占用普遍，有效宽度严重不足

根据2019年实地调查数据分析，自行车道有效宽度达标率(不满足地标要求)为27%，次干路自行车道有效宽度达标率最高为50%，支路最低，仅9%.望京片区达标率较高，为39%；酒仙桥片区较低，为9%(表2).

表2 望京—酒仙桥地区自行车道和步行道达标率 %

步行道有效宽度达标率为45%，主干路和支路有效宽度达标率均不足50%.按区域来说，望京片区有效宽度达标率较高，为53%，酒仙桥片区较低，仅31%.

根据北京市TOCC共享单车平台2019-08-14(周三)数据分析，研究区域内停放自行车共33 872辆，83%为共享单车，89%为随意停放车辆(停放区外)，主要集中在地铁、小区、医院、学校和商务办公等区域(图4).

图4 共享单车分布

1.5 机动车停车电子收费逐渐普及，但乱停乱放现象仍较为严重

据调查，望京—酒仙桥地区路侧合法车位有3 984个，主要集中在望京片区(62%).现状近6成路侧车位为电子收费.停车入位车辆共3 715辆，日间车位利用率93%.

统计显示，研究区域内共停放2.2万辆车，其中82%未停放在车位内，主要集中在望京片区.在调查统计的违章停放车辆中，大约有8成占用非机动车道停放，机动车停车主要集中在办公、商业及小区周边，如表3所示.

表3 机动车占道类型分布

2 改善思路

北京为全国政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心的城市战略定位，北京将建设成为国际一流和谐宜居之都.本文在相关上层规划的基础上，立足朝阳区功能定位，采用如下交通综合整治主要改善思路.

1)坚持以人为本、低碳绿色，优先保障公共交通和行人和非机动车交通路权，转变城市发展方式，提高城市综合治理能力[1].

2)坚持近远期相结合，考虑设施建设的实际周期，预留一定的弹性发展条件，分步有序实施.

3)坚持高标准与经济适用相结合，积极探索对科技创新、智慧管理等先进技术的应用，同时综合考虑实施的可行性及经济性.

3 交通综合整治策略

3.1 优先加快连通性道路建设，缓解研究区域边界道路交通压力

北京大兴国际机场的建设及使用，将会转移区域部分过境交通，缓解机场高速拥堵情况.在道路建设上，应优先加快连通性道路建设，缓解片区间节点及道路交通压力，其次完善内部道路连通，望京片区重点加快次支路建设；酒仙桥片区近期应重点打通断头路、加强主干道的提级及建设，远期按规划逐步加密路网.

3.2 逐步探索基于行人可达性、便捷性、街道空间视角，开放住宅小区和单位大院

城市支路不仅服务于小范围的交通集散，更是区域微循环公交线路的重要载体，在地块范围的规划建设中，应保障道路的实施及开放性，促进公交系统高效便捷的服务.

中共中央国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(以下简称《意见》)中提出：“要优化街区路网格局，树立“窄马路，密路网”的城市道路布局理念.”“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化”“到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8 km/km2(现行规范值6.3 km/km2，折算后街区宽度约250 m)”.研究区域规划路网密度为7.8 km/km2,不能满足《意见》路网密度要求，因此需进一步加密路网.

近期探索开放超大街区技术途径，优先保障行人和自行车在大尺度居住地块间的通行，缩短出行距离，提高行人和非机动车交通的连通性和可达性[2]；远期逐步实现住宅小区和单位大院开放，打通微循环，构建“窄马路、密路网”道路系统，提高公共交通渗透力及道路承载能力.

3.3 加强路侧停车执法，完善自行车交通标志标线，强化自行车路权

保障路权：加强路侧停车执法，优先清退自行车道有效宽度不足的路侧停车，以保障自行车道行驶空间[3].

加强标志指引：完善自行车交通标志，强化路段和交叉口自行车路权.包括4个方面：

1)增加箭头，明确骑行方向，引导自行车不逆行.城市道路两侧非机动车道、自行车专用路的路段和交叉口，所有路面自行车LOGO前方应增加方向箭头.

2)路段加密自行车LOGO.城市道路是以划线进行机非分离的，非机动车道路面的自行车LOGO和方向箭头应加密，每组标志的间隔小于30 m.同时，将路侧路缘石划成黄色，警示机动车不得占道停车.

3)标示交叉口自行车的路权.在所有大型交叉口(快速路辅路、主干路、次干路的平面交叉口)和道路开口，在自行车道两侧施划白色虚线，其中添加自行车LOGO+箭头.

4)在重点区域增加非机动铺装彩色车道：城市道路交叉口中，机动车和非机动车交通事故显著高发的交叉口事故方向，同一交叉口不应超过2个方向；立交桥区、环岛的机动车与非机动车交叉点段.因为是弯道，机动车和自行车在弯道时，双方难以判断谁会首先到达冲突点，容易发生交通事故；其他极少数机非事故显著高发的路段[4].

3.4 在重点交通枢纽、商业、办公等区域设置电子围栏，保障步行道使用空间

目前研究区域内，步行道有效宽度达标率较低，普遍被共享单车占用.为保障行人空间，需将自行车停放区分为可停区域和禁停区域(目前仅王府井商业区有禁停区域)，从而引导共享单车有序停放.

保障路权.在保证步道有效宽度足够的情况下，可在重点需求区设置可停区域(电子围栏)；有效宽度不足的步行道应施画禁停区(建议采用电子围栏技术)，并在附近满足条件的非机动车道上施画自行车停放区，试点先行，逐步普及.

3.5 以停车治理为抓手，影响拥车和用车行为，并为市场调节(共享和新建)停车供需平衡创造条件[5]

1)路侧车位有偿使用，加强管理.近期扩大电子停车收费范围，缓解现状停车矛盾；远期逐步取消路侧车位，同时加强路侧停车执法力度，需要重点关注因被停车占用的非机动车道有效宽度不足的区域.

2)针对矛盾突出的区域，应在充分挖潜内部潜力的同时，由街道对接供需双方，建立共享停车协商机制，实行有偿错时共享.

2019年7月北京市交通委员会在《关于道路居住停车管理工作的意见(试行)》中提出：居住停车资源，首先通过居住小区配建停车设施或小区内业主共有停车泊位解决；其次，通过周边公共建筑配建停车场或公共停车场有偿错时共享解决；再次，根据辖区可利用空间资源情况，通过在闲置场所和路外公共空间挖潜、新建停车设施等方式解决；2019年11月，《关于推进本市停车设施有偿错时共享的指导意见》指出：“本市行政区域内公共建筑的停车设施在具备安全、管理条件的情况下应对外开放，实行有偿错时共享，优先用于居住停车.”“街道办事处(乡镇政府)要全面掌握辖区内居住停车需求，可通过向社会购买服务的方式选择第3方机构协助开展工作.”这2个文件为解决居住区停车矛盾指明了方向.

3)若共享后车位仍然不足，建议在居住区周边低等级道路设置白虚线停车位(居住认证).白虚线停车位以服务居住停车为主，均应实行电子收费；在支路上施划的白虚线停车位，原则上应以限时停放为主(图5).

图5 居住停车范围设置次序

4)加快公共停车场建设.根据《朝阳区停车专项规划(2017—2035年)》，研究范围内规划公共停车场共34个，占地面积107.9 hm2，车位共10 460个(表4)；其中近期公共停车场7个，占地面积6.85 hm2，车位3 790个(已落实2个).

表4 研究范围内公共停车场统计表

3.6 优化道路断面结构，优先考虑行人和非机动车交通空间的连续性、安全性与通行舒适性

望京片区目前道路断面形式良好，酒仙桥片区存在同一条道路断面形式不统一、不合适等问题.

当前道路设计应从“以车为本”转变为“以人为本”，在街道空间资源配置上，优先保障行人和非机动车的权益，以将台路(酒仙桥路以西)为例(图6).

图6 将台路(酒仙桥路以西)现状

将台路(酒仙桥路以西)现状非机动车道及步行道被停车占用，有效行驶空间不足，安全性及舒适性有待提升；两侧绿化带宽度分别为8 m和6.6 m，尚未充分利用道路资源.根据“以人为本”的优化思路，首先应保障非机动车道和步行道的行驶空间，在道路断面上由现状单幅路优化为3幅路，增加机非隔离设施，保障非机动车路权，同时将步道上的停车转移至北侧的非机动车道上，保障步行空间，在保障非机动车道和步行道路权的基础上，本着充分利用和分配道路资源，将机动车双车道变为4车道(图7).

图7 现状及优化后的道路断面示意图(单位：m)

3.7 在重点地区大力建设停车诱导系统，逐步建立区域引导、主要路口引导、停车场入口引导三级智能化停车诱导系统[6]

研究范围内目前停车诱导系统多为三级诱导标志，尚未形成有效的停车引导系统，为提高商业办公、医院、学校等重点地区周边停车利用率，充分利用现有停车资源，应逐步完善一级和二级诱导标志.一级诱导屏应设立在进入控制区域的主要干道上，动态显示周边路段空余车位；二级诱导屏应设置在停车场库两边交叉口，指引行车方向、距离和空余停车位；三级诱导屏应设置到停车场入口，表明该停车场的空余车位.

4 结论

1)北京市中心城区交通问题主要集中在机动车和共享单车停车，包括非机动车道和步行道被占用，导致有效空间不足、路侧停车秩序较乱等问题.本文研究区域整体来说，道路条件较好，如道路断面良好，公共交通覆盖率较高等，为交通综合整治提供了基础便利条件.

2)在交通整合整治思路上，应实现“以车为本”向“以人为本”的思路转变[7]，重点保障行人和非机动车空间，从而不断提高绿色出行比例，同时加强道路停车管理力度，改善停车秩序，使人车各行其道.

3)在交通整治策略上，应系统地对各种交通进行全面考虑[8]，建议以不小于1 km2的片区开展整治.主要从道路建设、封闭小区和单位大院开放、保障非机动车道和步行道路权、明确标志标线、停车综合治理、优化道路断面等方面提出综合性的整治策略.