长城汽车　迈向高阶动力的坚实一步，聊一聊长城汽车的3.0T+9(H)AT

做大排量涡轮增压发动机，长城不是心血来潮

长城做3.0T发动机的想法可不是最近才有的，早可以追溯到哈弗H8、H9出现的那个年代，而2016年，长城甚至还在车展上展出了直列6缸3.0T涡轮增压发动机的初级样机。那么为什么长城要做3.0T？为什么后来又从直列6缸变成了V型6缸呢？

先来回答第一个问题。起初，确立3.0T发动机项目一定有给硬派SUV——哈弗H9进阶动力的原因，但坦克从WEY剥离出来成为一个独立品牌，并展出了坦克700、坦克800两款定位硬派和高端的两款概念车，也同样需要一套强劲的动力。另外，3.0T+9AT/9HAT这套超级动力总成本身就代表着一种高端，也是与国际大牌汽车接轨的一个标志。

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那为什么“说好的”L6变V6了呢？首先6个气缸V型排列相对一字排列在纵向尺寸上更加紧凑，更容易适配不同车型，不像L6发动机对机舱尺寸的要求那么高;其次，因为采用60°夹角的V型布局，可以最大程度减小整机的惯性力和燃烧力矩波动，有效控制发动机的振动和噪声。小编觉得，虽然从L6到V6的策略转变，长城付出了很大的代价，但小编相信，这么做长城汽车是值得的。

这台V6 3.0T发动机有何“过人之处”？

回到产品上来，那么这台代号为6230的3.0T发动机有什么特点呢？总的来说，可以归纳为“强悍”、“可靠”和“高效”三个词。

强悍首先我们来看看它的数据，最大功率260kW，最大扭矩500N·m，无论是对比奥迪Q7的V6 3.0T发动机，还是宝马的L6 3.0T，都具有一定优势。不仅如此，6230还能在1000r/min时就输出340N·m的扭矩，1500r/min释放全部500N·m的最大扭矩，并可持续到4500r/min。除此之外，6230还可以与48V BSG、390V P2电机结合形成轻混或（插）电混系统，更可以实现550N·m，甚至T50N·m的超大扭矩。

可靠对于越野爱好者来说，除了动力，最为关心当属发动机的可靠性。长城在研发这台6230时，除了常规的12000 h台架试验、超过135万公里的整车耐久试验外，还针对越野时出现的涉水、爬坡等路况进行了加强。比如它可以满足100%的极限爬坡，它的涉水零件防水达到了IPX9K等级，以达到全地形、全环境的极限适应能力。不仅如此，它还可以实现15000 km的超长保养里程。

高效要知道，6Z230的热效率甚至比去年发布的2.0T发动机还略高一些，达到了38.5%，而相比竞品中最高的38%，依然存在着明显的优势。此外，搭配P0或P2电机后，它的250g/kWh油耗区域占比超过70%，这也就意味着，在大多数工况下，6Z30都能保持良好燃油经济性。

当然，这些特征都要得益于长城拥有的发动机核心技术，包括稳定高效的燃烧系统、集成化的整机设计、高强度曲柄连杆系统、智能高效的冷却系统、多功能进气系统、双VGT增压器、双排链配气正时和精准的调控技术等，不仅保证了它的三大特征，而且在NVH表现也相当出色，整机怠速声压级<58dBA。

为什么是9AT，而不是10AT或者9DCT？

估计看到这有人会问：通用、丰田都用上10AT了，长城这9AT还好意思拿出来说？其实，小编也曾经一度认为自动变速器的挡位越多好处也就越多。但事实并非如此！首先，挡位越多，齿轮也就越多，变速器的重量和体积就可能越大;其次，挡位越多，加速过程中换挡的频率越高，对驾驶体验和有效利用发动机动力也并不友好;第三，有人认为挡位越多，油耗就越低，在理儿但不绝对，事实上，从6挡增加到9挡，油耗的下降趋势非常明显，但从9挡到10挡，变化就微乎其微了。

那为何不是9DCT呢？从承载扭矩这块来说，DCT变速器可承受的最大扭矩大多在150～600N·m，而AT变速器则高达400～1000N·m，比DCT更适合大功率发动机。而且，在越野時会面对陡坡、泥地、沙漠等路况，变速器经常会在低速高扭、高速抵挡长时间运转，或者频繁换挡等，AT变速器在抗高温、稳定性上还是要略胜一筹。

除此之外，这台全新的9AT变速器相比同级竞品还具有更好的动力性、燃油经济性和可靠性的特点。这主要还是得益于它具有更广泛的传动比范围、更大的一挡速比、更高的高挡速比和挡位速比更绵密的特征，以及采用更加硬核的液力变矩器和行星排。有几个数据跟大家分享一下，它的一挡速比为5.288，最大攀爬比为57.2，最大承受扭矩750N·m等，同级中优势比较明显。

谁会“有幸”成为这套超级动力总成的首搭车型？

那么，这么一套值得骄傲的动力总成，谁又会成为第一个搭载它的幸运儿呢？答案是坦克600。对于喜欢哈弗H9的用户来说，这不算个好消息，但据了解，坦克600车长5m左右、配三把差速锁，再有超级动力总成的加持，这辆从未露过面的坦克600不值得期待吗？