共禹论功不较多

古代水运既有恢宏的历史，也有生动的故事。无论是在运河或海洋上，还是在航船上，激昂的号子、虔诚的信仰、生动的叙事，连同古运河工程与技术，共同构成了我国古代珍贵的水运文化遗产。

我国丰富的江河湖海资源奠定了水运成为古代交通史的重要组成部分。水运几乎与陆运拥有同样悠久的历史，大概在原始社会末期我国就已经出现了萌芽阶段的水利设施，此后直到能够成熟地利用河湖沟渠、东临苍海的地理资源优势发展河运和海运，我国古代水运经历了漫长的发展历程。

军事、政治与商贸的多元功能

为了有效提高水运能力，突破自然河流和山川的限制，满足不同阶段历史需求，以运河开凿为代表的水利设施兴建成为历代王朝持续关注的重要工程。

经过商周的发展，人为的运河开凿工程到春秋战国时期迎来第一个发展高潮，军事运输是首要目的。在激烈的诸侯争霸中，偏居东南一角的吴国为了扩充势力范围，利用太湖流域星罗棋布的水网积极部署水上交通网，构筑了一个发达的水运系统。胥溪是吴国开凿最早的运河之一，公元前506年应吴王阖闾西征楚国而建，由伍子胥督役开凿以备军运，由此而得名。吴王夫差继位后，又修浚了“胥浦”，二渠相连沟通了长江、太湖和东海，成为吴国军队西达长江、东出东海的重要通道。

公元前486年，夫差为了北上与齐国争霸中原，便在邗地筑城，开凿380里运河邗沟，引水北流，直入淮河;随后，又继续向北延伸，与今天山东境内的沂水、济水相连，军事势力直导黄河流域。越王勾践灭吴后，也充分利用邗沟北上伐齐，邗沟军事要道的功能进一步突显。继邗沟建成之后，魏惠王时期开始挖鸿沟，沟通黄河与淮河水系，加强同宋、郑、陈、蔡的联系，服务于其中原称霸的军事目的。

以军运为基础，运河拓宽与整治逐渐成为后代统治者维护政权稳定的标志。隋唐时期大规模的运河开凿便主要以满足中央政权统治为目的，尤其是加强对南方的政治军事控制。隋文帝时曾令宇文恺开凿广通渠“决渭水达河”。隋炀帝定都洛阳后确立了以洛阳为中心的大运河工程，他先是征河南、淮北百万民工凿通济渠，又疏通莨荡渠故道入淮河，同时拓宽改凿邗沟西道，“筑御道，树以柳”“可通龙舟”，三次南巡无不彰显着对江南的控制与安抚。隋唐时期的大运河工程沟通了海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系，成为我国水利史上的重要标志性工程。自此，漕运逐渐成为运河的主要功能。

唐代以后，江南财赋是国家整体财赋的主要构成。为了进一步改善漕运方式，降低运输成本，缩短时间，政府不遗余力地通过种种举措来保障运河通畅。在隋代大运河基础上，通惠河、北运河、南运河、鲁运河、江南运河等相继得到开凿和改造，京杭大运河全线贯通，漕运能力得以提升。与此同时，大运河的开通还带动了沿线城镇商贸繁荣与文化交流，促进了南北经济的融通发展，“漂来的北京城”即生动概括了明代北京城营建、物用商贸与大运河的密切关系。京杭大运河还成为朝鲜使团、欧洲传教士笔下的中国印象，是中外文化交流的重要纽带。

古代运河工程的关键技术

运河开凿是一项复杂的水利工程，即使从现代科技眼光来看也依然是繁杂的系统工程。除了要考虑闸坝的工程设计，还要求对沿途地形、土质、水源、径流量等科技知识全面掌握。随着运河功能日趋多元，水运工程技术体系在各历史时期都有不同程度的创新和发展，充分反映了我国古代劳动人民的聪明才智和创造精神。

堰埭是运河工程最基础的设施。较早使用堰埭设施的是三国时期孙权派兵修筑的破岗渎，主要连接了秦淮河和太湖流域。当时为了解决水流过岗的问题，设置堰埭将河道人为地划分出梯级，同时设立多级拦河坝来控制水深，当有行船通过时还需要辅以绞车和人力，畜力拉拽。据相关史料记载，破岗渎共设有14处堰埭，是世界最早有升船设施和实现渠化的运道（《中华文化通志·科学技术典·水利与交通志》）。此后的一些工程中也大多使用堰埭技术，较为著名的有南津埭、北津埭、西陵埭和柳浦埭等。

由于堰埭操作繁复且费时，而且一般需要借助外力，很大程度上影响了通行效率。于是，另一种更为高效的技术—船闸应运而生。我国是世界上最早开始修建和运用船闸的国家，早期鸿沟就有“水门故处，皆在河中”（《后汉书·王景传》）的记载，可见当时已经修筑了水闸。古代运河船闸技术经历了由单闸到复闸和澳闸的发展阶段，尤其是宋代复闸的出现标志着古代船闸技术水平达到巅峰。复闸主要由两道闸门构成，中间有闸室，已具备现代船闸的雏形。

我国宋代复闸的出现（984年）比欧洲兴建第一座船闸要早400多年。古淮扬运河上的瓜州闸就是复闸的典型代表。沈括《梦溪笔谈》记载，“复闸节水，以省舟船过埭之劳”，足以说明复闸建成后对提高运力、节省人工的作用。所谓澳闸，简言之就是带有节水设施的复闸，通过在闸旁洼地开辟水澳储水以重复利用上游闸室弃水。该技术最早由宋代曾孝蕴在《武经总要》中提出，位于浙江嘉兴的长安闸是江南古运河上澳闸的遗存。

元代以后，尽管我国在船闸技术创新上几乎没有取得顯著的、实质性的突破，但由于京杭大运河穿越复杂的地形，贯通南北重要水系，在工程技术应用层面还是取得了显著成绩。最知名的建闸工程有郭守敬在修建通惠河、援引白浮水时设闸24座，白英筑坝引水、在会通河上建闸38座等。

另外，在民间传说中也有关于运河船闸的生动叙事。北京通惠河沿线流传的“吴仲建闸遇鲁班”，讲的是明代吴仲向嘉靖皇帝请求疏通通惠河，但考虑到京城和通州之间的地势落差太大，吴仲在实际工程指挥上遇到了难题。情急之下，一位老人出现了，他冲着吴仲不断地喊“炸—炸糕—”（指的是“一闸比一闸高”，是“闸”“高”的谐音）。吴仲听后受到了启发，联想到通过建闸来解决地势落差难题，最后终于成功疏通了通惠河。后来，吴仲在工地上看到敬供的鲁班画像，忽然明白原来那位老人正是鲁班。于是，大家都说鲁班爷下界，帮助疏通了通惠河。从这个民间传说中，折射出建闸技术对于运河开凿的重要性。

海运的繁荣与发展

宋元以后，随着造船和指南针导航技术的成熟，古代海运日渐发达。宋代，指南针先后在人工磁化方法和磁针应用上取得突破。《梦溪笔谈》记载：“方家以磁石摩针锋，则能指南。”说明当时已经可以人为地通过一定手段使天然磁石具有指向性。关于磁针的装置方法，沈括提到了“水浮”“缕悬”等方法。这项技术的成熟使得指南针很快应用于航海事业。到了元代，除了应用指南针导航以外，还出现了记载以罗盘（指南浮针）指示海路的著作。宋代造船技术也进入到鼎盛时期，水密隔舱、船尾舵等技术均走向成熟，船舶动力、性能、安全稳定性都有显著提升，造船场更是遍及华中及华南各省，尤以浙江温州、明州最多。除此之外，地文航海知识、航海气象知识、水文知识、船舶操纵技术等相关科学知识的完善也成为我国古代海运逐渐走向成熟的科技标志。

沿海海运的发展首先是为了满足内河漕运的需求。由于当时运河漕运常受制于天气和季节，且常出现运河淤塞等情况，为了大幅度解决南粮北运的问题，元政府在东南沿海一线的福建、浙江、江苏、直沽、胶东半岛等地陆续建设港口，并开辟出多条沿海航线，以此提高南方米粮运往大都的效率。《元海运志》记载：“延祐（1314年）以来，如造海船，大者八九千，小者二千余石，岁运粮三百六十万石。”从至元二十年（1283年）年运量4.6万石增长至360万石，前后历经了47年。如此巨大的运量大多是沿着“殷明略航线”前行。

元代最初的海运粮船因航线不可靠而时常发生意外。当时有一个叫殷明略的千户十分熟悉北洋水线，他经过探索，逐渐开辟了由长江口到天津的新航线，避开了很多弯道和暗沙，缩短了航道。另外，元政府还曾采纳常熟船户苏显、船民袁源等人建议，在长江口、江阴夏港等地布设航标船，竖立标旗，保证了通航安全。可见，元代海运的发达还离不开勇敢、勤劳的船工们的贡献。除此之外，沿海海运还在军事、外贸和文化交流等方面发挥了作用。

宋元时期，我国的商船就已经出现在南海和印度洋沿岸了，明代郑和七次下西洋更是开创了世界航海史上的伟大壮举。一方面，他的远航比哥伦布、达·伽马要早半个多世纪，在组织规模和科技水平上更是遙遥领先;另一方面，与西方海外殖民和牟取暴利不同，明成祖派遣郑和出使西洋主要是显示国家富强，扩大国际影响力，同时深入了解沿途国家的风土文化和地理状况。远洋海运在巩固海洋疆域、维系近邻友邦交流等方面扮演着重要角色，有力推动了海上丝绸之路经贸发展以及中国文化的海外传播。

王文超，北京行政学院哲学与文化教研部讲师。