联网智能交通总体专利形势研究

刘俊

摘 要：近些年中，车联网在电子路牌、车辆故障诊断、碰撞预警、交管等领域中均有较广泛应用，取得的成绩是十分显著的。本文在简单介绍车联网概念与内涵的基础上，站在全球与国内视角，较为详细的分析了车联网的总体专利形势，包括专利申请数量、主要申请人、分类号分布等内容。

关键词：车联网;智能交通;总体专利;形势分析

0 引言

我们可以将车联网看成是物联网普及中形成的阶段性产物，其能依照车辆上组装的RFID标签、传感器等实现对车辆型号等特征的精准辨识，并采用车辆的静、动态属性构建网络，结合差异化的功能需求为车辆运行阶段提供综合的信息服务。近些年中，车联网技术与产业持续发展，车联网逐渐建成了科技创新战略联盟，在交通领域中实现降本增效，帮助政府等职能部门明显降低了管理费用。本文从专利系统视角整理车联网的专利申请。

1 车联网介绍

车联网（IOV），即应用车辆电子传感装置，利用无线通信、车辆导航、智能终端及信息处理系统等，使不同车辆之间、车辆和个人、车辆和交通设施之间实现双向数据交互与共享，动态监控车辆。人员、物件、路况等，采用有效的调控管理措施，改善道路运输状况，最大限度的提升交管工效的一种智能决策信息系统。车联网为传统交通系统和物联网交融发展形成的重要产物之一，可以将其看成是一张特别的无线传感器网络[1]。在车联网的协助下，能够建设一个不依靠视觉、气候状况与人工操控的交通系统，能从根本上解除城市交通拥堵的问题，这是实现更智能化、安全化驾驶的重要基础。

2 车联网智能交通的专利全球状况

2.1 全球专利的申请量

从1999年起，依照专利申请状况可以将车联网技术分成如下三个时期[2]：

增长期（1999-2000年）：该时期中国外率先提出了车联网有关概念，这是其在世界范畴中发展的重要基础，陆续形成了一定的申请量。

稳定发展期（2001-2010年）：该时段中车联网的专利申请量年均已经达到200件，在2005年时增长幅度相对较大，这主要是因为在本年间在信息社会世界峰会上，国际电信联盟首次将物联网引进报告内，同年提出车联网的概念。

快速增长期（2011-2016年）：该时期中车联网的相关专利申请量有不断增长趋势，这主要得力于物联网概念提出及相关技术应用范围的拓展，很多企业与科研机构将该项技术拓展至智能化交通领域中，在不同车辆之间、车与人、车辆和路况之间实现有效连接成为很多企业的研发重点内容之一。关于后期专利申请量降低的问题，主要是由于专利文献公开的时间拖延。

纵观国内外车联网专利申请情况，美国是世界上提出申请的首个国家，并且在后续的数年间维持较稳定的申请数量，国内直至2010年时车联网的专利申请量才开始呈现出逐年上涨的趋势，这可能和国内提出物联网概念时间较晚存在一定相关性。2009年8月，相关领导前往无锡地区考察时，做出在本地建设中国传感信息中心的重大的提议，这是中国物联网产业开启的里程碑，2010年的十一届三中全会的政府报告内，明确做出加速物联网开发与应用过程的提议。

和国外发达国家相比较，中国的车联网专利申请量在早期偏少，这主要是由于国内技术起步偏晚的原因，2010年后，国内科学技术可谓是日异月新及国民经济快速增长，通过下达文件正式提出了物联网，并提倡各领域加强应用，并在各级的战略支持下，很多企业逐渐投身到车联网相关技术的研究领域中。

2.2 全球主要申请人

对全球范围内申请车联网专利的企业进行排名，美、中、德三个国家企业在专利申请量排名中的前11位，均有3个。大部分是各国家的大型汽车企业，比如德国的奥迪、博世，中国的奇瑞汽车公司等均是典范[3]。

全球主要车联网申请人对专利技术研究的侧重点存在差异，例如博世、奥迪汽车公司在交控系统（G08G）布局方面进行的研究较多，微软在电通信技术（H04L）规范性部署方面做出的研究明显多于其他主要申请人，而相比之下，中国申请重点分类号表现出分散性特征。

全球范围中车联网相关技术的分类号分布状况大致如下，G08G在申请总量中占比最高，6060与G06F次之，這主要因为G08G是交控系统，和车联网技术之间存在密切相关性，G06F的电数字化数据处理和车联网的感知层硬件之间存在较密切的关联性，G06Q主要表现出车联网在多个领域中的运用状况，以其为基础，为审查活动中应用分类号开展有关检索工作创造便利性。

2.3 在华专利申请

2.3.1 在华国内/外申请国别与类型

观察申请国别的分布情况，除了中国申请之外，美国在华进行的专利申请业占据较高的比重。其次是德、日与韩，但其整体申请数目整体偏低，由此可见其没有重视挖掘、应用中国市场，没有十分主动的对车联网专利项目进行布局，分析以上现象的成因，主要是由于国内外的车联网标准、架构等存在较大的差异，对有关技术的兼容性形成不良影响。

企业是大部分车联网技术专利的申请人，大专院校与个人次之，这主要是由于车联网采用的是产业化科技，主要是想将车联网有关技术用于车与车、车与人、车与路之间的交互过程，其有较大的潜能转变成现实生产力，故而企业申请相关专利的积极性更胜一筹。

2.3.2 在华国内外申请人与研发侧重点

客观分析在华的国内外主要申请人申请车联网技术相关专利的情况，将排名靠近前十作为主要申请人，仅有三星国外公司的在华车联网专利申请数量相对较多，通过此可以推测其在华的专利部署情况显著优于其他国外公司。站在全球视角分析专利主要申请人的申请数量，发现我国的主要申请人在专利申请数量上和国外大型企业相比较存在一定差距，申请总量偏少，以汽车类公司与硬件供应商等为主，比如奇瑞汽车、中兴、华为等，其他的申请基本是高等院校与科研院所申请的[4]。其中，奇瑞作为近些年国产汽车领域中发展起来的新兴企业之一，其持有的知识产权保护意识强于其他汽车公司，中兴、华为均是硬件供应商，申请的很多专利是为成功研发智慧汽车提供可靠的硬件支持，高校与科研院所申请的专利以研究性为主，在成果转化率方面和企业相比略微逊色。

为了能掌握国内申请人近几年中在车联网技术研发领域的侧重点，并对其后续几年中的发展趋势进行科学预测，统计主要申请人的国内专利申请情况是重要的基础性工作。

奇瑞汽车公司把很多时间、精力投在以GPS为基础的车辆交互、车辆预警、定位等方面上，宗旨以提升车辆行驶过程安全性为主。

大连楼兰科技公司加大对风险测评疲劳驾驶预警、车联网广告推送、车辆虚拟现实等方面上，尝试实现人与车之间的交互，使车联网具有更多的功能，更好的满足人们的个性化需求。

3 结束语

通过分析车联网技术领域的专利申请、主要申请人及其所研究的重点内容等，对车联网的专利形势有更全面的了解。但是我们应认识到，当前车联网依然面对很多挑战，比如车联网构架及相应标注尚不统一、高质量产品的应用力度不足等，后续本领域相关人员应加大相关技术的研发力度，尝试和智能终端之间的结合，将车联网的价值发挥到最大化，为我国交通运输行业稳定营运保驾护航。

参考文献：

[1]秦伊佐.高速公路监控如何实现自动化和智能化[J].科学咨询（科技·管理），2021，12（4）：66-67.

[2]蔡玉宝，张宾，刘成生.基于安全芯片的交通信号管控设施身份认证方法[J].中国科技信息，2021，45（7）：97-100.

[3]郑苗，吕永艺.城市道路中智能交通应用研究[J].智能建筑与智慧城市，2021，74（3）：130-131+137.

[4]姚勤文，刘玥，张玉稳，等.车联网C-V2X技术原理及测试解决方案[J].电子技术与软件工程，2021，47（6）：92-93.