大飞机事业的“碳机遇”

欧阳亮

进入21世纪以来，随着越来越明显的气候变暖迹象的出现，让减碳慢慢成为深入人心的全球共识。碳达峰、碳中和也不再是一个模糊的整体目标，一些细分市场的数据越来越清晰地出现在人们的思考、谈论中。

比如，2019年，全球共排放二氧化碳当量约510亿吨，其中，航空运输业共排放9.18亿吨，占比约2%。而随着经济的发展，人们的生活水平日益提高，出行的需求也日益增加，要消耗大量化石能源并排放大量二氧化碳的航空运输业也就引起了人们的高度关注。为响应民众的呼吁和政府的政策，各大航空公司都在调整机队，退役能耗高的老旧飞机，买进低能耗的新型飞机。

这一调整，给国产大飞机调整出了一个意料之外的“碳机遇”。

首先，采用新技术的新机型，燃油效率都远高于旧机型。比如，采用新型发动机的A320neo的能耗水平就远低于旧款的A320。国产大飞机C919作为21世纪新研制的单通道干线飞机，其技术起点远高于几十年前研制的竞争机型，正是航空公司所期盼的“减碳利器”，一旦开始交付，必然受到航空公司的热烈欢迎。

其次，目前航空公司正在大量处理老旧飞机。航空公司这么做，一方面是在新冠肺炎疫情的背景下不得不收缩战线以适应市场的萎缩，另一方面也是为减碳作准备。但是，我们可以肯定地说，疫情迟早要过去的，在被压制了近两年之后，只要疫情防控得力，政策一放开，人们的出行需求必然会出现爆发性增长。因此，航空公司必然会一边处理旧飞机，一边引进新机型。而国產大飞机作为“减碳利器”，正好可以填补这个市场缺口。

第三，为响应减碳需求，各大民机主制造商都会积极采用新技术，改进自己的机型。目前来看，可以采用的减碳新技术基本集中在三个方面：一是采用新的气动布局，二是采用新的推进技术，三是采用新能源。在气动布局上，一款飞机一旦定型，就不可能再更改，否则就是研发一款新机型了。对于国产大飞机来说，这无疑是一个得天独厚的先天优势。在新的推进技术方面，现在的主流窄体干线飞机基本都采用CFM公司的LEAP发动机，大家在同一个起跑线上。在新能源方面，大家都在研究可持续航空燃料，可以说各有千秋。

航空减碳，一方面是应对气候变化的全球共识，另一方面也可能对后发国家造成新的壁垒，但对于有准备的国家来说，也是一次难得的机遇。