提升北京城市轨道交通一体化发展策略研究

张 娜，马 鑫

（北京市工程咨询有限公司，北京 100124）

1 我国城市轨道交通发展概述

近年来，我国城市轨道交通发展步伐加快[1]，截至2020年底，我国共有45个城市开通城市轨道交通，轨道交通运营线路总长度7 969.7 km，客运量占公共交通客运总量出行比例提升至 38.7%[2]，城市轨道交通逐渐成为城市公共交通尤其是大城市和超大城市公共交通的骨干(见图1)。

图1 我国城市轨道交通发展现状Figure 1 Development status of urban rail transit in China

北京作为我国第一个进入减量发展的超大城市，城市轨道交通发展也处于全国前列，截至“十三五” 末，北京城市轨道交通运营里程达到799.1 km，轨道交通客运量占公共交通客运总量的比例达到 53.4%[3]。轨道交通对北京城市空间格局演变起到了重要的骨架作用，有效提升了城市就业的可达性，在城市公共交通中发挥着越来越大的作用[4]；但对比世界领先的大都市，北京的轨道交通资源整体仍处于紧平衡状态，距离人民群众日益增长的多样化、个性化和品质化要求尚有较大差距。

2 北京市轨道交通一体化发展现状

轨道交通一体化是通过交通基础设施的建设和完善，形成各种运输方式相互融通的交通网络，提升轨道交通的运输效率，包含了建设、管理和经营等多方面[5]。为了更好地了解北京市轨道交通基础设施供给一体化情况，明确轨道交通优化和提升方向，下面结合相关项目工作开展专项研究，梳理总结轨道交通站点一体化的现状和特征。

2.1 轨道交通一体化调查方案

笔者采用定性调查方法和定量调查方法相结合的形式，旨在获得相对全面、完整、准确、真实的资料，主要包括实地体验式踏勘、地铁站内乘客满意度问卷调查(线下)、经常乘坐轨道交通群体需求调查(线上)。地铁线路选取遵循的原则：覆盖中心城和新城，覆盖老线路和新线路，覆盖不同运营公司；地铁站点选取遵循的原则：商超、办公楼一体化站点，与火车站、机场换乘的站点，舆情反映意见较多的站点，一般站点与典型站点相结合。在遵循以上选取原则的基础上，实地体验踏勘选取地铁站点内、外区域(500 m范围内)，调查站选取17条线路的110个站点；问卷调查在地铁站点内，踏勘后选取典型站点进行调查，分为早高峰(7：00—9：00)、晚高峰(17：00—20：00)、平峰(9：00—17：00)3个时段，每个时间段样本早晚高峰为8、平峰为14，合计为30，获取调查样本量2 400份；线上问卷调查通过问卷调查平台推送，回收有效问卷样本量约1 000份。

2.2 轨道交通站点一体化调查结论

调查结果显示，全市大多数轨道交通站点的服务功能逐步由单一的乘车功能向一体化服务功能转变。从轨道交通站点的服务功能来看，只具有进出站和乘车的单一功能站点比例较低，主要集中在1、2号线等开通较早的线路中的个别站点，其余站点均不同程度地具备了一体化服务功能，按照程度差异分为初步一体化服务站点和深度一体化服务站点(见图2)。

图2 轨道交通站点一体化情况Figure 2 Integration of rail transit stations

从一体化服务情况来看，目前约 73.0%的轨道交通在站点内外配置了餐饮、报刊杂志、银行自助服务终端等生活便利服务设施。从站点与大、中商超或办公区的连接情况来看，两成以上的站点与大、中商超或办公区连接，包含了交通、商业、办公、娱乐休闲等多种功能，轨道交通站点服务辐射范围扩大，公共空间得到充分利用，促进了人车分流，缓解了地面交通的压力(见图3)。

图3 站点内外一体化服务配备情况Figure 3 Integrated service provisioning within and outside the site

2.3 轨道交通站点便利化调查结论

调查结果显示，轨道交通站外接驳日趋完善，公交站场、慢行道、自行车停放场所、斑马线、过街天桥、停车场等站外接驳服务设施逐步增加，且呈现多元化发展态势。轨道交通站点出入口的平均数量是 4个，最多9个，最少1个；7成以上轨道交通站点与公交车站的接驳距离在100 m以内(见图4)，每个站点平均接驳11条公交线路(见图5)；所有站点配置了自行车停放处，58.6%的站点有小汽车停车场配置，最多的有1 200余停车位(如潞城站停车场)，最少的有5个停车位(如万源街站)。

图4 轨道交通站点与公交车的接驳距离Figure 4 Distance between rail transit station and bus stops

图5 轨道交通站点接驳的公交车线路数量情况Figure 5 Number of bus routes connecting the rail transit Stations

站点内部配套设施的便利化服务也有较大提升，主要表现为站内扶梯、直梯、无障碍设施、卫生间、休息座椅、换乘设施等基础设施的配备(见图 6)。9成以上站点配置无障碍通道和扶梯；站点内部平均换乘距离约为230 m，便利化设施以直梯和扶梯为主；9成以上站点配备基本服务设施，未配备站点主要为老线路站点，如1号线的五棵松、木樨地、古城、永安里等站。

图6 轨道交通站点内部服务设施配备情况Figure 6 Provision of in-house services at the rail transit stations

此外，轨道交通引入越来越多的智能化服务技术和设施，使便利化服务的智能化水平不断提升，全部站点具备扫描二维码进站乘车的功能，绝大多数站点配置多功能一体机，实现非现金购票、取票、充值、线路查询等功能一体化，多数站点配置了智能乘客信息查询系统，可查询线路信息和站点周边环境，部分线路实现了5G信号全覆盖。

2.4 乘客满意度与影响因素调查结论

调查结果显示，乘客对轨道交通的乘车环境、接驳换乘、站点内部服务等一体化、便利化综合服务均较为满意，乘客满意度综合评分整体良好。经常乘坐地铁线路综合满意度评价平均8.51分，选择8分比例最高，占31.2%(见图7)。影响满意度因素较多：首先是站内换乘距离远，换乘时间长，如西直门站、国贸站等；其次是早晚高峰时段客流量大，乘车拥挤；再次是轨道交通站点与其他交通的接驳便利性不足，主要是与公交车接驳的便利性不够。另外，站点早晚高峰时段限流致使排队时间长、站内直梯和扶梯供应不足、站内空调作用不明显、保温隔热效果不好等也是影响乘客满意度的因素。

图7 乘客综合满意度评价Figure 7 Evaluation of overall passenger satisfaction

站点接驳便利性的满意度调查显示，8成以上乘客的接驳换乘时间在15 min以内(见图8)，接驳换乘满意度平均8.32分，满意度为9分比例最高。影响接驳换乘满意度的最主要因素是轨道交通站点与公交车接驳的便利性不佳，体现在几个方面：一是轨道交通站点与公交车站的距离较远，步行时间长；二是接驳的公交车线路较少，尤其是郊区站点的公交车线路；三是轨道交通站点与公交车的运营时间不匹配，存在乘客出地铁站后公交车已停运的情况；四是轨道交通站点外小汽车、自行车的停放场地供应不足，共享单车供应量不足，乘客停车和用车不便利。

图8 轨道交通换乘所需时长Figure 8 Duration of rail transit transfers

轨道交通线路的综合满意度调查显示，分值最高的是 4号线(含大兴线)，满意度位居第二、三的线路分别是燕房线和 S1线。相对来说，满意度较低线路的主要制约因素是接驳的便利性、站内的设施配置等，也充分说明新的发展阶段市民对轨道交通出行的一体化和便利性提出了更高需求。

3 提升轨道交通一体化发展水平

通过调查分析可以发现，全市轨道交通站点一体化服务已初步实现，便利化服务逐渐深入，但仍存在一些问题；针对调查分析的结论，提出进一步提升轨道交通一体化和便利性的对策建议。

3.1 加强初始统一规划设计，深度推进“站城融合”

一是重视“站城融合”的积极作用，依托轨道交通站点及周边区域的快速发展，将交通功能与城市公共服务功能有机衔接，形成轨道交通建设与城市建设协同发展的联动效应[6]。二是强化轨道交通与城市功能布局的协调发展，结合城市总体规划和重点区域的功能定位，合理布局轨道交通线路及站点，加强城市副中心、科学城、经济技术开发区、大学城、人口稠密居住区等功能区域的轨道交通规划建设，注重TOD模式在轨道交通站点规划和建设中的运用，充分释放轨道交通站点与其他综合体的空间整合效用，促进中心城功能疏解与新城发展。三是加强轨道交通站点与城市综合体的统一规划，对商业与交通空间衔接、站点与商业建筑的位置及接入口的关系等进行超前设计和引导，在保障站点客流乘车、换乘、疏散等功能的同时，注重站点与综合体的空间与资源(站点公共空间、停车场、电梯等)共享和集约利用，为周边土地及纵向延伸空间做好预留[7]。四是强化轨道交通站点自身的便利化设计，加强轨道交通站点外慢行道、公交站台、出租车停靠站、自行车停放处、小汽车停车场、过街天桥等接驳设施的设计与配备，促进轨道交通站点初始便利化设计。

3.2 优化交通枢纽布局和运营衔接，推动站点一体化深入发展

一是优化交通枢纽功能布局，合理布局站内商业功能：功能区布局“边缘化”或分楼层设置，如在厅层边缘设置等，避免功能混合交叉，或单独设置商业功能楼层，实现功能分区设计，不过度增加商业色彩，不出现遮挡引导标识和通道的情况，以免影响乘客视线，影响换乘通道的显著度和便利性。二是强化交通枢纽运营衔接，提高交通枢纽软服务，增强铁路、轨道交通、公交系统、商业服务等运营服务时间的协同性[8]，方便不同时间段乘客的接驳换乘，增加通往不同功能区通道的数量，增设直梯与扶梯，引导标识的密度和显著度，在换乘较长的通道中配置传送步行电梯等，科学设置不同功能区的安检通道以避免重复安检。

3.3 深化既有站点服务水平，注重一体化功能分区与衔接

一是对既有部分站点进行提升改造，丰富站内商业配套服务，如提供饮水机、免费WiFi、流动装置充电服务、存货柜等，以满足乘客临时存放物品、应急充电等需要；增设站内便利化服务设施，如心脏起搏器、站台应急电话等应急设施，老旧线路中增设卫生间、休息座椅、老幼病残孕专用直梯等便民设施，加强站点内部秩序维护，提升精细化服务水平。二是强化站点公共空间一体化连接，推进站点公共空间共享，在有条件的站点通道或站厅“边缘化空间”适当增设商业设施，售卖服装、药品、书具、咖啡店、餐饮等大众化商品，探索站点与商业设施的一体化运营模式，增设站点出入口，适当推进有条件的运营站点与大、中商超或办公区、住宅区域等综合体的连接，提高站点服务辐射范围。三是改善地上站点建筑保温隔热条件，针对调查中存在此类问题的站点进行保温隔热改造，提高乘客乘车的舒适度。

3.4 推动站点接驳功能修补，加强市内交通接驳服务

一是优化既有站点内部的换乘条件，换乘较长的通道内增设传送步行电梯，减少乘客换乘时间；换乘通道为步行楼梯的，在有改造条件的区域增设扶梯等，通过对既有站点(尤其是老旧线路站点)换乘条件的改善，不断提升乘客换乘的便利性。二是加强既有站点接驳设施修补，针对公交、地铁、自行车、小汽车等“组合式”出行方式较多(3成以上)的站点，尤其是靠近城市主路、高速公路的站点或远郊新城的站点，增设自行停放场所和小汽车停车场，增强地面公交的“饲喂”和接驳配给，缩短站点出入口与公交车站点的距离，优化公交车线路与轨道交通站点运营时间的衔接，扩大轨道交通站点的辐射范围和换乘便利性。三是推进地铁与市郊铁路的协同运行，加快“四网融合”，提高市郊铁路的乘客吸引力和交通贡献力，提升城市交通的综合运力。