T构转连续刚构在老桥加固中的应用

2021-12-09 12:09吴俊锋沈杰
交通科技与管理 2021年36期

吴俊锋 沈杰

摘 要:预应力混凝土T构桥梁具有历史属性,由于其属于静定结构,计算方便等原因,在上世纪80、90年代有较多的使用,但是其存在本身刚度小,挂孔牛腿等客观问题,目前已基本不再修建该类型的桥梁,但是对于现状“T”构桥梁、特别是重载交通量的T构如何加固?有必要进行探索研究。本文以无锡市西氿大桥为实例对加固进行探索,为未来其它类似项目改造加固提供参考。

关键词:西氿大桥;T构桥梁;体系转变;连续刚构

中图分类号:U445.72 文献标识码:A

0 引言

上世纪80—90年代建造的T构梁,由于其刚度较小,特别是在重载交通作用下,震动大,行车舒适性差。本文结合无锡市西氿大桥改造案例及效果,分析T构转连续刚构的可行,为此类桥梁改造提供参考。

1 工程概况

西氿大桥位于江苏省宜兴市S342省道上,于1996年建成通车,老桥主桥为T构挂孔桥梁。

主桥上部结构采用带挂梁的三孔T构预应力混凝土箱梁,主桥跨径28.75+52.5+28.75 m,边跨及跨中挂孔均为5 m。桥梁分左右两幅,为提供整体性2004年增设了两幅桥之间的横隔板[1]。主梁高度在桥墩处为3.5 m,悬臂端为1.5 m,挂梁高均为1.5 m。主桥下部结构采用组合式桩基础,承台下设双排桩,共计8根1.5 m钻孔灌注桩。原设计荷载等级为:汽-20,挂-100。本桥重载交通量大,桥梁的竖向刚度小、震动大[1]。

2 老桥病害技术状况分析

目前,桥梁中跨下挠较为严重(图1,2015年10月测得数据),尤其在主跨中跨挂梁位置附近存在明显下挠趋势,行车舒适性差。

检查中桥梁缺损状况主要在以下几方面[2]:

(1)本桥位于S342省道上,重载交通量大,桥梁使用过程中,振动大。

(2)桥面系中桥梁伸缩缝被垃圾填塞、橡胶条破损、铺装层骨料外露,护栏变形、损坏,人行道板破损。

(3)桥梁上部结构中T构箱梁底板、腹板砼破损、漏筋锈蚀,腹板、底板、翼缘板产生裂缝,挂梁牛腿应力集中处产生横向裂缝,挂梁与T构悬臂错位。

3 加固设计基本思路

由于老桥特殊的结构型式,桥梁的上部的竖向刚度小,T构基频率约1.2 Hz,桥梁震动大,另外,由于桥梁收缩徐变的影响,加剧降低行车舒适性。

加固设计基本思路主要分为以下两种[3]:

(1)维持桥梁外形和结构体系不变,增设箱梁顶板预应力钢束,提高箱梁的预压应力,同时采用增大截面法加厚箱梁腹板,提高箱梁刚度和抗剪能力。

(2)改变结构体系外形,如更改为连续刚构桥;增设索塔和斜拉索,形成斜拉桥体系等。

对于本桥梁,本次拟采用调整体系为连续刚构方式,主要原因如下:预应力混凝土连续刚构桥,混凝土收缩、徐变、基础不均匀沉降三项对结构影响是相当可观的,因此一般情况下连续刚构桥的桥墩设计为双薄壁桥墩结构,桥墩高度往往要求也不能过小。考虑到老桥已经使用20年,桥梁结构的收缩、徐变、沉降基本完成,因此设计考虑将原来的T构桥梁改造为连续刚构桥型,对结构体系进行改变,增加桥梁的整体刚度,总体上是可行的。具体做法为:把原来中跨5 m挂孔混凝土箱梁拆除,更换为钢结构箱梁,并做好钢结构段与老桥的连接,达到连续刚构的效果(连接点三个方向的变形协调)。以此为思路,我们进行了分析,对结构有利的方面是可以不考虑改造后结构的收缩、徐变、不均匀沉降,不利方面是体系改变后,原来的静定结构变为了超静定结构,而且原来的桥墩刚度很大,因此对整体温度、温度梯度是不利的。此外,由于结构体系改变后,原来T构梁部分没有正弯矩,下缘未设置预应力钢束,体系改变后,跨中段在活载及部分恒载作用下,产生了正弯矩,因此需要采取一定的措施来承担该部分正弯矩(图2下缘采用钢板来承担正弯矩)。

4 主要计算结果

在加固设计分析过程中,我们把新老桥做计算对比,两者均不考虑混凝土收缩、徐变和不均匀沉降的影响。主要结果为:对于墩顶,由于对边跨本身并未改变结构的受力体系,仍然属于悬臂结构,因此边跨的受力情况不变,墩顶中跨侧,由于恒载的效应基本不变,但是对于汽车荷载来说,墩顶位置减少了较多的负弯矩。对于中跨跨中(不含挂梁)段,原有结构本身无正弯矩,而变为连续刚构后,跨中段有少部分恒载、二期铺装荷载、使用活载产生的正弯矩,这对原有跨中段悬臂梁部分是不利的,因为原有T构的预应力钢束仅布置在梁的上缘。为了消除此部分的不利影响,在下缘设置了钢板承担结构的正弯矩效应。

对于原来桥墩部分,由于桥墩的轴向力基本不变,而连续刚构桥活载产生的弯矩效应比T构小,但是对于整体温差而言,改造后是不利的,综合比较对桥墩还是有利的(表3)。

对结构刚度的贡献是不言而喻的,计算结果表明,原结构的竖向基频为1.2 Hz,体系改变加固后,基频达到了1.8 Hz。

5 施工中关键问题

(1)由于桥梁宽度本身较小,且施工过程中要吊离原有的中间5 m挂孔,采用5 m的钢箱梁与“T”构固结,因此施工过程采取全封闭交通。

(2)由于体系改变后温度效应的增加,而温度效应与桥墩的水平刚度息息相关,在实际实施过程中,拆除中间挂梁后,给T构施加10 mm强制位移,用于检测墩的水平刚度,修正计算参数。

(3)如前文所述,改变体系后跨中增加了正弯矩效应,对于挂梁部分替换为的钢箱梁已经没问题,但是对于原来T梁端部段,下缘增加了正弯矩是不利的,设计当中采用了800 kN预压力,等钢梁与T梁固结后释放,达到减少跨中正弯矩的作用。

6 结论及评价

西氿大桥加固工程已于2018年4月完工,经过3年的运行,目前桥梁行车舒适性大大增加,桥面振动较小,能满足目前车辆通行舒适性的交通需求,创造了较好的社会效益和经济效益,较好的服务了城市的发展,也为其它类似桥梁加固方案提供了宝贵的设计和施工经验。

参考文献:

[1]无锡市交通规划设计院.西氿大桥施工图设计.1996.

[2]無锡公正试验检测有限公司.2015年宜兴市西氿大桥主桥特殊检查报告[R].2015.

[3]王晓东,李广毅.预应力混凝土T型刚构桥的病害分析及加固设计[J].公路交通科技(应用技术版),2009(5):169-171.

作者简介:吴俊锋(1979—),男,浙江缙云人,本科,一级注册结构工程师、注册岩土工程师、高级工程师,主要从事桥梁结构、岩土工程等设计、管理工作。