市域轨道交通运营车站超大客流问题的应对与反思s
——以上海轨道交通9号线九亭站为例

刘大治 严咏梅

(1.中国铁路设计集团有限公司上海分公司，200063，上海；2.中国铁路设计集团有限公司城交事业部，300308，天津∥第一作者，高级工程师)

目前，针对地铁车站超大客流应变措施的相关研究较多，但针对市域轨道交通运营车站超大客流问题的形成及反思的相关研究并不多。文献[1]以深圳地铁4号线为例，说明新城建设时要发挥以轨道交通优化城市空间结构的作用，应认真考虑轨道交通自身特点、城市空间布局以及两者的配合；介绍了轨道交通引导城市发展的规划处理经验。文献[2]分析了上海轨道交通早高峰客流拥挤与居民通勤关系，从客流的时间和空间分布特征出发，找出上海轨道交通早高峰客流拥挤的深层次原因。

本研究以上海轨道交通9号线九亭站为具体案例，分析大客流产生的原因，提出针对市域轨道交通大客流车站的应对措施，以及如何从规划和设计层面解决客流集中问题；也针对后续类似情况车站的客流组织、设计流线和合规适应的设计模式提出建议。

1 市域轨道交通车站超大客流产生原因分析

1.1 轨道交通客流预测与城市规划时序错位

轨道交通客流预测是指以城市、社会经济、人口、土地使用和交通等方面的现状和规划基础资料为依据，利用交通模型等技术手段，预测各目标年限城市轨道交通网络或线路相关客流指标的过程[3]。城市轨道交通客流预测依据的基础资料包括城市社会经济与土地利用、综合交通与交通设施调查、城市交通运行状况调查等三大方面。

客流预测是在一定的假设前提下进行的。许多预测的前提会对具体一条轨道交通线路的客流量产生较为敏感的影响，如城市发展导向、公交出行量规模大小、轨道网线路布局形态和道路公交服务水平的竞争等。从城市规划当前的发展趋势与研究方向来看，由于城市轨道交通规划尚未完整、系统地融入到城市规划当中，因此在规划和实施过程中难免与城市发展产生差异与矛盾[4]，表现出客流预测的不确定性。

目前，我国城市总体规划的期限是20年，城市交通规划编制往往又滞后于城市规划。交通规划基本以城市规划的土地利用和开发模式为前提进行编制，缺乏对城市规划的反馈。目前，轨道交通客流预测工作主要针对轨道交通运营初、近、远期(轨道交通开通后3年、10年、25年)的时间点来编制，而目前城市的交通规划很少会研究25年后的交通规划方案，社会经济基础资料基于城市的不断发展也存在很大的不确定性。因此，产生了轨道交通客流预测与城市规划发生时序错位，也就表现出客流预测的不确定性。

1.2 市域轨道交通的建设引导城市沿轨道交通带状扩张

大城市市域轨道交通的建设往往是为了引导城市的扩张，所谓地铁规划“一线”，带活地产“一片”。轨道交通的建设大大改变了沿线土地的可达性，使城市的交通区位发生重构，通过刺激城市土地开发，改变城市人口空间分布模式，促进城市形态发展使城市地价由中心向外围呈带状排列[2]。市域轨道交通的建设配合和引导沿线土地的开发，带动了城市外围组团、副中心和新城的发展，催生了新的生活圈和商圈。有研究表明，从城市轨道交通规划角度看，上海郊区规划建设用地73%都在轨道交通支撑范围内[5]。

1.3 城镇化发展下产业建设与人口增长不平衡

随着城市化进程的加速发展，市郊大型社区的建设推进、中心城区人口的不断导入、郊区大型居住社区居民的社会属性与出行目的也与中心城呈现出不同的变化特征。郊区新城与中心城之间的轨道交通出行存在较明显的不均衡性，向心特征十分明显。如上海宝山新城、闵行新城、松江新城和嘉定新城等[6]。中心区由于人口大幅度疏散，而就业岗位又相对集中在中心区，因此吸引量明显高于发生量；而城市外围区和郊区又是人口疏解的主要导入区，岗位设置却不多，因此产生了发生量明显高于吸引量的现象。这种发生量与吸引量在城市区域内的不平衡，造成潮汐交通和长距离的交通出行。工作日明显的高峰客流潮汐现象反映了中心城区岗位的高密度和强吸引力，体现出职住通道上的客流不平衡与轨道交通早高峰客流拥挤有较强的相关性。

2 上海轨道交通9号线九亭站情况分析

2.1 九亭站概况

9号线一期原为申松线(R4线一期)，是上海轨道交通早期规划中1条以市域快速线理念规划建设的轨道交通线路。它连接松江新城和徐家汇城市副中心，开辟了松江新城与城市中心区间的一条快速通道，支持引导了城市总体布局向多中心发展[7]。

九亭站为9号线一期工程的第6座车站，于2007年12月份开通运营。车站位于松江区九亭镇，站位敷设于沪松公路以南的九久青年城地块内，为地下2层标准车站。车站共设置了4个出入口,其中1号出入口、3号出入口平行于沪松公路以南设置；2号出入口与久九广场结合建设，出地面部分垂直于沪松公路设置；4号出入口平行于沪松公路向北设置，无障碍电梯设于3号出入口附近。

九亭站距泗泾站6.5 km，距七宝站2.3 km，服务范围较大，车站周边为成熟的社区和工业园区，以居住、商业为主。九亭也是上海市区人口疏解的重要导入区。沪松公路为城市主干道，道路红线宽45 m，车流量大，早晚高峰拥堵明显。沪松公路以南为九亭镇，以北为九里亭街道。

2.2 九亭站客流现状

据上海申通地铁集团有限公司客运部门统计，九亭站工作日进出站客流量日均接近10万人次，其中早高峰进站客流量2.5万人次(见表1)。九亭站远期设计客流量见表2。

表1 九亭站早高峰时段现状客流量

表2 九亭站远期设计客流量(2030年)

九亭站实测进站客流：超高峰小时进站客流为12 357人次/h；九亭站设计采用的远期早高峰小时进站客流Q=(7 652+898)人次/h=8 550人次/h，如按超高峰系数1.2考虑，进站客流为10 260人次/h。

车站运营实际情况是车站实测客流已超过了本线远期计算客流水平。据上海交通指挥中心统计，2013—2019年早高峰工作日日均进站客流量排行表，9号线九亭站一直位居上海轨道交通站点进站客流量前4名。2013—2019年九亭站的早高峰进站客流量见图1。

图1 2013—2019年九亭站早高峰进站客流量

根据运营反馈，九亭站早高峰列车间隔已达到1 min 55 s，为目前上海轨道交通线路中最小间隔，同时段往市区方向的运能利用率已达到100%，如进一步增加客流量，将在站内形成客流滞留和拥挤，会增加安全隐患。

2.3 九亭站超大客流情况分析

2.3.1 九亭地区人口的增长速度快

作为板块内唯一的轨道交通线路，自9号线通车以来，为九亭带来大量的人口及房产开发,九亭板块也成为了上海几大热点房地产板块之一, 成为上海主城拓展和人口外迁的一个重要区域。

随着房地产的蓬勃发展，九亭地区的人口也急速扩张，根据《松江区九亭新市镇国土空间总体规划(2017—2035年)》，九亭新市镇(含九里亭街道)建设用地规模为21.8 km2，规划常住人口达22.9万人，其中九里亭街道9.2万人，九亭镇13.7万人，人口密度较大，大部分是市区导入人口和在市区工作的年轻白领，交通出行方式也以轨道交通为主。

九亭镇整体规划最早在1996年，2000年进行过第2次规划调整，直至最近的《上海市松江区总体规划暨土地利用总体规划(2017—2035年)》。九亭通过近20年的快速发展，实现了由农村乡镇向现代化城郊新镇的转变，工业和房地产业得到较大发展。9号线的通车带动了九亭周边迅速的发展(见图2)。

图2 九亭站址周边重大项目发展轴

从九亭区域土地使用规划(2017—2035年)来分析，九亭站周边1 km半径范围内主要以商务、行政办公和教育科研用地为主，少量住宅用地，距离站址2～3 km有成片的住宅用地，居民往市区方向通勤主要依靠轨道交通。以九亭站点为核心的大型购物中心九久广场，整合了站点周边生活资源，组团式开发地面与地下空间，形成了集交通、商务办公、酒店餐饮、购物餐饮、娱乐休闲于一体的区域性轨道交通商业、商务中心。九亭站点北侧公交枢纽、金地广场、九亭中心的建成，后续九里亭街道区域还有绿庭尚城、奥园、贝尚湾和动迁安置房楼盘待售，人流量已经并将持续急剧增加。

3 针对九亭站超大客流问题的应对措施

3.1 站内布局优化

3.1.1 存在问题

九亭站站厅公共区设置2组楼扶梯，由1部上行扶梯及1部2.4 m宽楼梯组成；中间1部垂直电梯连接站厅和站台，采用两边进中间出的进出站模式。从站内流线分析图(见图3)可见，付费区内存在多处进出站人流交叉点，出入口口部也存在明显交叉点。该站早高峰进站客流较集中，非付费区进站检票处蓄客能力有限，加上3、4号出入口同时承担着道路公交换乘客流，使得车站左端进站偏集中。

图3 九亭站站内现状流线分析图

3.1.2 优化方案

1)调整站厅公共区楼扶梯布置，根据运营时段，调整自动扶梯的通行方向；

2)适时控制进站闸机开放数量，在站厅非付费区设置限位导向栏杆，可使瞬时客流在站厅存在一定滞留，起到站厅蓄客作用，避免对站台的客流冲击，确保乘车安全；

3)凿除4号口与车站主体间地墙，加大站内候车空间；

4)从客流分布情况看，4号口客流量为4个出入口最高，高峰进站客流占全站60%左右，根据客流情况对3、4号出入口采取限时只进不出、只出不进措施。

对隧道位移时间序列S(t)，执行式(1)、式(2)所示步骤，就可以得到不同频率小波变换下的隧道位移时变序列。高频序列和低频序列进行叠加，可以得到原始隧道位移序列。

3.2 站外流线优化

3.2.1 存在问题

车站4个出入口分布不均，1、2、3号出入均布置于沪松公路南侧，仅4号口布置于沪松公路北侧。由于沪松公路上有高架，上下行车道采用护栏隔离，行人穿过“6快2慢”8个车道的沪松公路到南侧去进站非常不便，九里亭街道居民出行搭乘轨道交通主要依靠4号出入口。现状4号出入口与道路公交站点及道路公交首末站车行入口都很近，无人流集散空间。早高峰客流进站拥挤明显，存在较多安全隐患(见图4)。

图4 九亭站站外现状

3.2.2 优化方案

结合沪松公路北侧规划公交枢纽项目的建设，在北侧增设5号出入口，并将原4号出入口反向。其措施为：①出入口前设留足够的集散空间，高峰客流时段组织站外临时疏导限流措施；②高峰客流时段，沪松公路北侧2个出入口可采用进出站客流分流，单进单出，减少人流交叉；③建设P+R(停车换乘)停车场，并预留适量的自行车停车场地，以强化多种交通方式协调运转。

4 针对九亭站超大客流问题的规划应对措施

至2021年6月，上海轨道交通运营线路共19条(含磁浮线)，共设车站460座(含磁浮线2座)，运营里程共772 km(含磁浮线29 km)，实现了所有的郊区通轨道交通线。为支持郊区新城建设，促进城乡一体化发展，上海形成了以中心城为圆心的放射性线网。可以看出，在郊区轨道交通的覆盖范围还是有限的，所以骨干线可以补充轨道交通线路在郊区的一些没有服务到的客运走廊。另外，还有建立区域接驳线，构筑新城内和新城间的公交需求。

从九亭片区现有的轨道交通线网来看(见图5)，可从下面几点考虑分流：①在10号线、12号线选取相应的站点设置道路公交接驳点，将九里亭镇及九亭镇居民通勤客流引入到10号线及12号线接入线网；②考虑将12号线延伸线接入九亭镇南侧，以分担部分客流压力；③九亭站与泗泾站站间距达6.5 km，断面客流较大，导致早高峰九亭站进站速度慢，可研究从泗泾站开始分流，减少断面客流。

图5 九亭片区现有轨道交通线网

针对九亭站客流量大的现状，轨道交通从根本上不能解决交通压力问题和增加区域化产业、解决就业的问题，只有达到产业区和生活区的平衡才能有效的解决轨道交通通勤的潮汐客流拥挤问题。

5 结语

1)强化运营站客流组织。针对已运营的常态化早晚高峰大客流车站，属于可预见性大客流，应根据本站大客流特点、发生时间、客流量等因素制定合理的大客流组织预案。通过视频自动监控客流情况，提早应对；车站管理人员应对该站出入口及通道的通过能力、自动售检票系统服务能力、楼扶梯的通过能力、站台乘候车秩序和列车运能等有充分的认知；加强车站现场指挥，合理安排各岗位工作人员维持现场秩序，确保大客流安全迅速的疏散[8]。

2)对车站流线的设计要求。地铁车站作为地铁客流的集散点，需要通过完善的流线组织来提高乘客集散效率、缓解站内客流拥挤问题，车站内合理的客流流线设计能有效提高车站的集散能力。针对市域轨道交通站点可能出现的潮汐客流明显的车站，设计中应充分考虑公共区的设计余量，进站检票前与出站检票机前应留有足够的集散空间，站内楼扶梯功能应区分明确，减少客流进、出站流线的交叉。

3)对车站内候车空间的冗余性分析。地铁车站是供乘客换乘和候车的场所，应保证乘客使用方便、安全、迅速地进出车站。考虑客流预测的不确定性、超高峰小时客流集中、运力不匹配导致乘客滞留等不利因素，应适当提高车站设施规模和车站内候车空间的设计冗余度。适当的冗余性可以扩大原有空间的功能属性，使空间具备可变性和灵活性。强化建筑空间的冗余性研究在地铁车站设计中的应用，对提高空间的使用功能、空间的灵活性和适应性均能起到积极的作用。

4)运量与规划的匹配要求。城市轨道交通客流在空间上存在明显的不均衡性和高峰潮汐现象，客流强度内强外弱，与线网密度及中心城的强吸引力有关，为更好地发挥城市轨道交通的客流效益，在新一轮的城市总体规划和轨道交通网络规划中，应着重提升新城及近郊地区的岗位数量及吸引力，加强外围区轨道交通线网的规划建设，扩大轨道交通网络的服务范围，提高轨道交通与城市发展的结合度[9]。