自专路南展设计优化方案分析
——以荷清路为例

■赵新星

（中国华西工程设计建设有限公司北京分公司， 北京 102499）

城市化是社会生产力发展到一定阶段的产物，随着我国城市化不断加深，许多城市出现了交通安全无保障、能源供给不充足、环境污染严重等一系列“城市病”问题。 为改善城市居住环境，北京市提出“慢行优先，公交优先，绿色优先”的交通发展理念，从规划、建设、管理、执法等全方位体现“以人为本”，让“尊重慢行”成为社会共识。 与其他出行方式相比，慢行不受时间和地点的约束，每个人每时每刻都会成为一名慢行者，到达城市任意地点。 单个慢行者占用空间小，道路资源利用率较高，以更小的空间带来更大的收益。据有关数据统计，2 条有效通行宽度为3.5 m 的人行步道每小时通行可达20000 人次；2 条宽度为2 m 的非机动车道每小时通行可达10000 车次；然而2 条宽度为7 m 的双向机动车道每小时通行流量仅为1000～2000 车次。 由此可见慢行交通具有绿色、健康、自由、高效等诸多优势[1-2]。

慢行交通，就是把步行、自行车等慢速出行方式作为城市交通的主体， 有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题， 引导居民采用 “步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。 为落实慢行理念，2019 年5 月31 日， 北京市开通了第一条自行车专用路（以下简称“自专路”），修建后道路情况如图1所示，广大市民反响热烈，根据北京交通发展研究院监测数据显示， 自专路日均骑行量约达4000～6000 辆次，切实满足人民群众出行、休闲、健身需求。 同年9 月19 日北京市交通委员会提出以自专路为中心的东拓、西沿、南展3 个方向方案及路权保障研究思路。 本文将以荷清路为例，阐述自专路南展工程设计要点。

图1 自行车专用路

1 工程概况

1.1 自专路南展布局

图2 为自专路南展工程路线图， 该路总长14.1 km，南起西直门交通枢纽，向北共串联28 条道路、9 座公园和2 条绿道，最终接入自专路，并与西延、东拓组成庞大的慢行系统。南展工程共分为4 种建设类型： 第1 种为利用现状道路两侧非机动车道，有荷清路、上地东路、高梁桥斜街，共计6.7 km；第2 种为规划市政道路，为体大东路，长1.1 km；第3 种为新、改建慢行路，有北慢行路、南慢行路，共计2.9 km；第4 种为京张遗址公园慢行路，长3.4 km。自专路实施完毕后，预计短距离出行使用自行车比例将有所上升，长距离出行额外吸引量较少。

图2 自专路南展工程

1.2 荷清路概况

图3 为自专路南展工程中荷清路的路线图，该路位于海淀区，道路等级为城市次干路，设计速度为40 km/h；由南向北依次与东升南路、成府路、双清路、清华东路、双清绿道、中关村北大街相交，路线整体呈L 型，本次研究荷清路南北向，南北向起于东升南路，止于荷清大厦，共计3.0 km。 近期起、终点分别由东升南路、 中关村北大街接入现状路网。 远期起、终点分别由京张遗址公园慢行路、北慢行路接入自专路南展主线。

图3 荷清路慢行工程

荷清路机动车道设置一上一下，两侧均有非机动车道，车道总宽16 m。 荷清路（东升南路至成府路）路段道路两侧存在路侧停车位，此段道路组成为2 m 车位+2.5 m 非机动车道+3.5 m 机动车道+3.5 m 机动车道+2.5 m 非机动车道+2 m 车位。 此段原属于“有位失管”车位，现已取消，自此荷清路全段不再设有路侧停车位，消除了机动车停靠时对非机动车行驶的干扰。 荷清路（成府路至荷清大厦）路段西侧车位现已取消， 当前车道中心线较道路永中偏东1 m，两侧非机动车道宽呈西宽东窄，此段道路组成为4.25 m 非机动车道+3.75 m 机动车道+1 m 中央隔离标线+3.75 m 机动车道+3.25 m 非机动车道。

1.3 道路病害

图4 为荷清路（东升南路至荷清大厦）现况病害，该路出现大面积纵横向裂缝、网裂、沉陷、车辙、步道沉陷（拱起）、步道砖麻面及检查井周边破损沉陷等不同程度的病害，由于该道路年久失修，病害较多，已经影响到车辆出行和市容美观，应立即改善出行条件，防止道路病害进一步发展。

图4 路面病害

2 方案设计

2.1 设计思路

利用城市道路两侧既有自行车道，通过保障和提升路权、精细化设计交叉口、增加服务设施、路面病害维修等措施，提升自行车交通系统出行环境和设施水平。 坚持“以人为本”的理念，推动绿色出行，为自行车和步行创造安全、良好的交通环境。

2.2 断面及隔离方式

路权是指不同出行者在时间和空间上能享用道路的权力。 慢行路权即步行者和骑行者在时间和空间上分别享用人行步道和非机动车道的权力。 慢行路权比是指慢行宽度所占道路总宽度的比例。

荷清路（东升南路至成府路）路段慢行路权比为0.31 （2.5 m 非机动车道×2÷16 m 车道总宽）；荷清路（成府路至荷清大厦）路段慢行路权比为0.47（2.5 m 非机动车道×2÷16 m 车道总宽）。 图5 为占用或未充分利用路权的情况。

图5 慢行路权比

根据CJJ 37-2012 《城市道路工程设计规范》[3]道路设计速度不大于60 km/h 且有大型车辆通行需求时机动车道宽度可为3.5 m，将3.75 m 机动车道调整为3.5 m。 目前荷清路中央隔离栏已经撤除，但中央隔离标线未及时更改。 根据GB 51038-2015《城市道路交通标志和标线设置规范》[4]双向2～3 车道的城市次干路或支路可设单黄线，将现状中央隔离标线改为单黄线。

在荷清路（东升南路至成府路）路段取消“有位失管”车位，荷清路（成府路至荷清大厦）路段中心线调整位置、优化中央隔离标线宽度、压缩机动车道宽度至3.5 m 后，荷清路（东升南路至荷清大厦）全段横断面组成为4.5 m 非机动车道+3.5 m 机动车道+3.5 m 机动车道+4.5 m 非机动车道。优化后的荷清路慢行路权比为0.56 （4.5 m 非机动车道×2÷16 m 车道总宽）。相比优化前荷清路（东升南路至成府路）路权比提升0.25，荷清路（成府路至荷清大厦）路权比提升0.09。 在保障机动车通行条件下显著提升慢行路权比例。

机动车与非机动车之间采用 “突起振动标线+智能地埋式反光道钉”双重机非隔离措施。 振荡标线外形呈凹凸型，基底加突起部分高度为5～7 mm，机动车车轮行驶时若压到振荡标线， 会发出声响，警示驾驶员已侵占自行车道。 智能地埋式反光道钉不仅弥补了夜间热熔标线不能主动发光的缺点，同时解决了恶劣天气下热熔标线提示不明显的问题。相较于钉装式反光道钉的突起给骑行者带来安全隐患，地埋式道钉与路面标高一致，保障骑行安全。

当前对自专路的需求主要分为2 种，一是休闲者和老幼群体希望慢速骑车，以达到休闲、健身的目的，二是通勤者希望提高骑行速度，保障通勤时效。 针对不同出行群体需求荷清路非机动车道区分出通勤、休闲车道，并通过引导性标志来引导骑行者分道行驶。 根据CJJ 37-2012《城市道路工程设计规范》[3]可知单条自行车道宽度为1 m，保障通勤、休闲车道各为2 条自行车道， 其宽度分别为2 m、2.5 m。 根据上述方案，改造后的横断面布置情况如图6 所示。

图6 荷清路全段横断面图

2.3 交通组织优化

荷清路与成府路、清华东路交叉口问题整理如表1 所示。

表1 荷清路交叉口

荷清路与成府路交叉口由于荷清路西侧有清华大学、北京大学等高等学府，又有清华科技园等众多企业， 乘坐地铁13 号线的通勤人员均需从成府路交叉口通过，早、晚高峰人流量较高，机动车流量相对较少。 东向西右转机动车、西向东左转机动车、北向南右转机动车对北侧东向西行人及机动车通行延误较大。 该路口交通延误及流量情况如图7所示。 该平交口无方向指示灯。 可将上述3 条机动车道增设方向指示灯，减少无控制下的机动车与慢行者的交通延误，保障大流量慢行者优先通过[5]。

图7 荷清路与成府路交叉路口

荷清路与清华东路交叉口南向北进口为双幅路，中间存在一条隔离带，隔离带两侧均有右转机动车道，具体现状如图8 所示。 该交叉口非机动车道宽度仅为2 m，宽度值小于DB11/1761-2020《步行和自行车交通环境规划设计标准》[6]规定的城市次干路非机动车道最小宽度2.5 m， 不符合建设标准。 非机动车道过窄不仅影响骑行，直行自行车等待信号灯时还会堵塞后方右转的自行车，造成不必要延误。

图8 荷清路与清华东路交叉口

表2 为该交叉口周平均交通流量情况，对各车道通行能力进行对比分析，结果表明，信号交叉口服务水平双右转车道的通行能力远大于实际通行流量， 假定取消一条南向北进口右转机动车道，将晚高峰右转最大交通量988 辆次录入Synchro 设计软件可得排队长度不大于80 m，达到信号交叉口二级服务水平，满足要求。

表2 周平均交通流量

荷清路与清华东路交口北向南进口车道为1 条直行车道、2 条右转车道，调整后为1 条直行车道、1条右转车道，辅路全部为非机动车道，同时可将辅路划分出直行非机动车道与右转非机动车道，减少交通延误。 调整前后的交通组织对比如图9所示。

图9 清华东路交通组织

2.4 公交站优化

平峰期荷清路仅有1 趟公交线路；高峰期东升南路至清华东路有2 趟公交线路，其余路段有1 趟公交线路。 荷清路沿线公交站仅1 处为直线式停靠站，其余为港湾式停靠站。 公交车进出站均需借道非机动车，而公交车的借道一定程度上会造成非机动车通行的延误。 将现状车站改造成自行车后绕式车站， 以减少公交车停靠对自行车行驶造成的延误。 改造后的效果图如图10 所示。

图10 自行车后绕式公交站

改造后的自行车道范围不应超出道路用地边界， 人行步道超出道路用地边界可与公园步道、商业广场一体化设计，以此保障步行空间。

3 结语

随着中国经济的快速发展，人们对生活质量的要求日益增加，从之前“车大于人”到现在“人大于车”的理念变化，新的出行理念与诸多现况道路的交通横断布局不相符，在现况道路的基础上提高慢行交通的服务水平，是一种投资低、效果好的改造方式，势必将成为城市慢行交通发展的方向。

本文以自专路南展总体规划作为基点，荷清路作为分析对象，秉承着绿色经济、低碳交通、持续发展的理念，研究既有道路慢行改造的方法。 现况道路交通横断面布局优化如下：在保障机动车通行服务水平的前提下，提高慢行路权比例；基于不使用或少使用硬质隔离设施的理念， 优化机非隔离方式；通过道路与周边用地一体化设计、增设交通信号灯、优化交通组织方式等措施，以减少不同出行者之间的交通延误。