基于熵权—TOPSIS模型的辽宁省综合交通发展水平对标分析

李瑶 程春梅

摘要 在《交通强国建设评价指标体系》的基础上，结合具体省份的实际情况，从各种运输方式的基础设施、综合运输水平以及交通安全性和绿色环保等多个维度构建评价指标体系，利用熵权—TOPSIS模型对辽宁省、山东省、浙江省和江苏省四个省份进行横向对标分析，结论表明辽宁省综合评价结果较差，航空、邮电等方面稍显劣势。文章针对辽宁省综合交通发展评价情况在协调运输和保障机制方面给出针对性建议，以期为辽宁省综合交通发展提供一定的参考借鉴。

关键词 熵权—TOPSIS法;辽宁省;综合交通;发展水平;对标分析

中图分类号 TU984.191 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）12-0175-03

收稿日期：2022-04-15

作者简介：李瑶（1998—），女，硕士研究生，研究方向：交通运输工程。

通信作者：程春梅（1966—），女，博士，教授，研究方向：工商管理。

0 引言

交通运输在国民经济中的地位举足轻重，党的十九大首次提出“交通强国”理念，使得综合交通运输的发展受到广泛关注。《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出，“十四五”时期要加快建设交通强国，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快城市群和都市圈轨道交通网络化。2022年1月，交通运输部印发《交通强国建设评价指标体系》[1]，对我国综合交通运输建立国家、行业和省域三个维度的评价体系。该文拟在省域维度选取典型省份与辽宁省综合交通发展水平进行横向比较，体现省域差异化特点，以期为辽宁省建设“交通强省”提供一定参考借鉴。

1 研究背景

目前国内外对于综合交通发展的研究主要集中在两个方面：一是对综合交通发展的战略规划[2-4]，二是研究综合交通中的经济问题以及与社会经济发展的相互作用[5-7]。学者们的研究结果充分证实，综合交通发展水平能够对社会生产生活产生深远影响[8]，对区域综合交通发展水平准确评价、清晰定位，才能合理规划、有的放矢。Dingil[9]首次利用全国不同城市地区的数据进行指标分析，证实了基础设施建设、社会经济发展与人口密度之间的相关性。张兵[10]等利用DPSIR模型从驱动力、压力、状态等五个方面构建经济圈交通网络评价指标体系。李超[11]针对农村公路的交通安全问题建立了一套综合评价模型。梁仁鸿[12]在初选指标的基础上进行“四步检验”，利用变异系数等方法对指标优化调整，最终确定了较为合理全面的指标体系。

2 综合交通发展指标分析

2.1 选取评价对象与评价指标

2019年交通运输部将辽宁省、江苏省、浙江省、山东省、深圳市等11个省（市）作为第一批交通强国建设试点，根据可比性、获取性和代表性原则，选取江苏省、浙江省、山东省作为与辽宁省地理区位相似、交通发展水平相近的省份进行对标分析。根据《国家综合指标具体表征指标（参考）》并结合数据获取情况，对高速铁路、高速公路、港口航空等多种运输方式以及安全、环保方面设置指标进行评价，见表1。

2.2 国内典型省份对标分析

（1）铁路营业里程指已投入客货运输的线路长度，是衡量铁路运输设备水平的重要指标。截至2020年底，辽宁省铁路营业里程0.66万km，比上年增长1.54%;山东省铁路营业里程0.69万km，同比增长4.55%;江苏和浙江分别为0.42万km、0.32万km，分别比上年增长16.67%和14.29%。由此可以看出，辽宁省铁路规模较大，发展增长较缓慢。

截至2021年底，山东省、浙江省、辽宁省、江苏省四个省份中已通高铁的地级市占比分别为81.25%、90.9%、92.86%、100%。辽宁省仅剩抚顺市未通高铁，总体来说，辽宁省高速铁路的基础设施建设情况较好，未来将向基础设施品质化跃进，保证高速铁路高质高效发展。

（2）高速公路。路网密度能够反映公路交通的规模，是交通规划的关键。截至2020年底，浙江、山东、江苏三省高速公路密度位居全国6至8位，而辽宁省排名20位，处于中下等水平，与其他三省差距巨大。公路营运汽车拥有量指从事公路运输的营业性客货汽车数量，不包括公共汽车、出租車。截至2020年底，山东省公路营运汽车拥有量127.19万辆，江苏省78.93万辆，辽宁省54.46万辆，浙江省36.36万辆。

（3）港口码头。根据2021年各省港口货物吞吐量统计情况，对四省的沿海主要港口吞吐量进行梳理。自2019年辽港集团对辽宁主要港口进行整合之后，港口呈现出“化零为整”的协同效益，较之前总体能力过剩、局部资源紧张的情况有了明显改善。但辽宁省港口吞吐量较其他三省差距较大，未来还需创新服务机制，利用区位优势为东北亚地区开辟陆海联运新模式。

（4）民航运输。根据《2021中国民航年度统计报告》对进出港航班量排名前20的机场进行统计，见图1。在进出港航班量排名前20的机场中，浙江省、江苏省和山东省均有机场进入，却未见辽宁省。以沈阳桃仙机场为例，2021年进出港航班10.8万架次，排名第24位，说明航空服务能力还有待提升。

机场通达性可反映机场作为中转枢纽的能力，该指标通过计算在机场满足最短中转时间和最长中转时间的所有可行航班衔接，得到连通度指数。据民航大数据研究院统计显示，沈阳桃仙机场连通度为121，在四省的机场中连通度最弱。

（5）快递末端网点在“最后一公里”中扮演着重要角色，收派、分拣、配送等工作皆依赖网点进行，能够直接反映该地区的快递流通水平。据统计，辽宁省快递网点数量六千余处，仅为江浙两省的1/3，排除江浙沪产业集群的规模效应，区位相近的山东省的快递网点数量也约为辽宁省的1.6倍。

邮电业务量综合反映了一段时间内邮电工作的总成果，是研究邮电业务构成和发展趋势的重要指标。2018年恒泰实达有限公司收购辽宁邮电，确立“大数据智能化”发展目标，自此辽宁省邮电业务总量较之前增长迅速。但跟其他三省相比远远不足，仅占其他三省的1/2甚至1/3，差距较为明显。

（6）绿色环保。2020中国城市公共汽车客运总量前100名的城市中，江苏省占13城，辽宁占7城，山东有6城。以各省中心城市为例，沈阳市排在第十位，客运量共计11亿人，青岛市占据11位，共计10.83亿人，处于上游水平，杭州市和南京市均未超过10亿人。根据2020年全国各省新能源电动车的销售情况显示，辽宁省与其他三省差距明显，处于下游水平，未来还需加快配套設施完善，加强政策监管和政策激励，积极引导新能源汽车的使用，为交通发展提供新动能，加快产业升级。

（7）安全。安全是交通发展的首要话题，也是社会稳定发展的前提。据国家统计局数据显示，2020年辽宁省交通事故发生频次为4 942起，远低于其他三省，交通安全管控工作效果显著。

3 构建对标分析模型

选取以上12个指标对辽宁省、山东省、江苏省、浙江省的综合交通发展水平进行分析，经过分析四个省份各具优势，因此采用熵权—TOPSIS法综合评价其交通发展情况。

3.1 熵权法确定评价指标权重

熵权法是一种客观赋权方法，熵值越小，提供的信息量越大，权重就越大。假设有n个评价对象，m个评价指标。由于各项指标的计量单位等不统一，采用极差变换法将数据标准化，进而计算熵值和权重。

（i=1，…，n;j=1，…，m） （1）

（j=1，…，m），ej≥0： （2）

（j=1，…，m） （3）

式中，——第i个评价对象的第j项指标的数值;——第i个评价对象的第j项指标的权重;——第j项指标的熵值;——权重。

3.2 TOPSIS法综合评价

（1）为去掉量纲和趋势化不同的影响，进行规范化矩阵和加权处理，得到Cij={cij}m×n，处理后的矩阵Cij如表2所示。

（2）确定评价对象到正负理想解的距离并计算每个评价对象的相对贴近度，数值越大，越接近正理想解，则该评价对象最优。

C +=（C1+，C2+…，Cm+）=（max{c11，c21，…，cn1}，

max{c12，c22，…，cn2}，…，max{c1m，c2m，…，cnm}）

C -=（C1-，C2-…，Cm-）=（min{c11，c21，…，cn1}，

min{c12，c22，…，cn2}，…，min{c1m，c2m，…，cnm}） （4）

（i=1，…，m）

（5）

（i=1，…，m） （6）

式中，C+——正理想解;C-——负理想解;di+ di-分别表示评价对象到正、负理想解的距离;——相对贴近度。经过计算，四省的评价结果见表3。

4 建议与结论

4.1 建议

（1）创建多样化的协同运作。继续发挥铁路优势，联合水路、公路建设多运输方式的综合性交通枢纽，客运上改进旅客输送的便捷性和舒适性。对沈阳、大连等中心城市加强智能交通和生态友好型交通技术，加快发展轨道交通建设，着力打造国际航空枢纽，提升航班通达性和准时率。对经济发展较弱的城市酌情制定发展目标，对锦州、营口等沿海城市推进水路高等级基础设施建设，升级内陆水运港口，促进铁路水路联合运输。

（2）构建多层次的保障机制。辽宁省交通基础设施已经有相对较大的规模，要想继续挖掘交通运输潜力，提高综合交通系统的质量，首先，必须在安全、环保的基础上提高技术水平。比如：发展新材料新能源以延长基础设施的运行年限，提倡共享出行提高交通系统的服务能力。其次，强化机制创新与管理水平。辽宁省公路路网密度存在很大上升空间，而管理创新能够对资源进行合理配置，路网潜力也会被进一步释放。在对新能源的推广上，政府部门要出台相关激励政策，加大监管力度，引进专业人才成立交通研究小组，促进新能源产学研一体化。

4.2 结论

该文借鉴交通运输部印发的《交通强国建设评价指标体系》，收集各省《统计年鉴》以及《社会统计公报》等数据，构建了四省综合交通发展的对标评价体系，利用熵值法确定各项指标的权重，使TOPSIS的排序结果既具有客观性又具备区分度。结果表明，辽宁省的综合交通发展水平不如其他三省，特别是民航运输以及邮电通信方面亟待加强，但对于整体交通安全的把控较好，居民公共交通出行率较高。该文尚存在不足之处，评价综合交通发展水平的影响因素众多，由于考虑到数据的可获取性，在选取评价指标时受到一定局限，未来在采集多源数据后仍需进一步研究。

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