客机改货机市场机型迭代兴起

赵远飞

航空货运在全球贸易中承担着独特角色，虽然航空货运承载的重量在全球贸易中占比不到1%，但其承载货物的价值却占到了全球贸易额的35%。这其中，全货机运输是航空货运的关键。全货机在民航运输机队中的比例不到8%，却承载了其中54%的货物运量。来自国际航空运输协会（IATA）的统计数据显示， 2020年全球航空货运量（CTK）比2019年下降10.6%。但在收入方面，航空货运创造了1290亿美元的收入，约占航空公司总收入的三分之一。2021年航空货运收入进一步增长至1750亿美元，2022年预计将维持近1690亿美元的水平。

据统计数据，在过去的20年左右时间里，平均每年有65架客机被改装为货机。而就在最近两年内，客改货飞机的订单数量超过了500架。需求的增长导致全球越来越多的飞机改装供应商涌入市场，被改装的机型也越来越多。

过去50年间，全世界大约有2600多架客机被改装为货机，客改货机型约占货机总数的2/3。根据Cirium（睿思誉）的数据显示，最早的喷气式飞机客改货可以追溯到20世纪70年代初，始于波音707及随后的747机型。2000年至2009年间，宽体机的改装则更为流行，以A300、A310和767-200等中型宽体机为主。经济衰退开始发生之后，由于货物集运商更多的在较短途航线上运营窄体机，客改货市场的重点开始转向了窄体机。

对于窄体机而言，由于市场上目前尚无原厂型号的货机，改装只能是唯一的选择。而对于宽体机来说，相较于购买新造货机来完成利用率较低的运输任务，购买改装原料，对客机进行改装的成本会更低，因此对运营商来说是一个更为经济的选择。对于适用于客改货选项的机型，客改货的确有利于这类机型的再营销及残值支撑。

Elbe Flugzeugwerke （EFW） 是空中客车公司与 ST Aerospace 的合资企业，已为 40 多家客户改装了 200 多架货机，产品型号组合包括 A330 P2F、A321P2F 和 A320P2F。2020年， EFW改装了首架A321货机，并已投入运营；2021年，EFW又开始改装第一架A320货机，该货机将用于进行一系列飞行测试，以在今年获得EASA（欧洲航空安全局）的补充型号认证。

同一时期，针对客改货，波音公司宣布了一系列增加改装设施和生产线的计划，包括哥斯达黎加的新工厂，以及中国太古飞机工程的两条生产线，皆用于波音737-800的改装。此外还有GAMECO，KF Aerospace和波音在伦敦盖特威克机场的MRO设施等等。这仅仅是名单里的一部分，除此之外，其他公司也计划增强其改装能力，例如以色列航空工业公司（IAI）的第一架777-300ERSF改装。

由于电子商务的兴起，尤其是近几年新冠病毒疫情的影响下，国际旅行仍然减少，通过船舶运输制成品变得越来越困难，航空货运和多式联运之间的成本差距变得更具竞争力，货机需求已达到创纪录的水平。

目前来说，客改货市场主要由北美地区的客户主导，占总数的65%以上。但从实际市场状况来说，P2F转换本身的主要挑战是全球转换生产线数量有限。即使世界各地的主要飞机生产企业都在加速并宣布新的转换线，但仍然供不应求。因为转换机型需要的大型结构部件，如地梁和门等产品的生产能力都不是无限的。

随着客改货市场的变化，需求正在逐步向更新的机型转变。并且从频繁公布的改装订单来看，其转变速度可能比预期的要更快。其中包括 Avolon与 IAI签署的30架A330-300订单，租赁公司BBAM与EFW签署的20架空客 A320 / A321订单，以及AerCap / GECAS目前持有的737-800BCF和777-300ERSF飞机改装订单和期权。

这表明，客改货市场正在从737 Classic、757和767等旧机型，向737NG、A321和A330等较新的机型转变。这同时也引出了一个问题：这些旧机型是否真的迎来改装生涯的终点了？

左侧表是全球目前仍在进行客运服务的旧机型，在过去几十年中，这些机型在客改货领域也表现良好。灰线显示飞机在被改装时的平均机龄。

根据Cirium Fleets Analyzer的数据显示，737 Classics、757和767三种机型改装时的平均机龄在19-22年之间。虽然每种类型的飞机仍然有几百架服务于客运行业，但其中超过75%的飞机机龄都在22年以上，这可能会降低其改装价值。此外，这些飞机中还有一部分目前在非发达国家，如刚果和伊朗等政治不穩定的国家提供客运服务。

对于客改货投资者来说，改装旧机型无论是在运营方面还是经济层面都是一项挑战。因此，我们可以推断，旧机型的改装市场正在逐渐萎缩。事实上，一些负责改装A300这样旧机型的生产线已经关闭。

在中国市场，由于近几年客机腹舱运力不足，客改货的需求日趋增长。尤其自2020年新冠疫情爆发以来，越来越多的飞机被改装成专用货机。专用货机不仅单位运力更强，且对提高货运公司往返各物流枢纽之间的效率和灵活性也起到关键作用。尤其对于顺丰和圆通这样的规模型物流公司来说，拥有自己的货机机队将大大减少对其他航空公司客机腹舱运力的依赖。

目前，中国货机机队仍集中于737classics、757、767和747等老一代機型，全球范围内的情况也类似，老一代仍然是全球货运机队的主流。然而，更新迭代已经在悄然进行中，这个趋势在发达市场尤为明显。主流MRO正在对新机型客改货扩产，一线租赁公司也在增加改装订单以锁定新机型的客改货档期。种种迹象表明市场正在为客改货换代做准备。

近期，国银租赁追加订购了12架A330客改货机型，并计划在完成改装后将其中3架租给四川航空和江西货航，而海航也表示希望增加737-800改装机型。相信中国货机机队将在不久的将来迎来更新换代的拐点，在改装成本、原料价格和供应量，以及客运机队更新替换等多方面因素的推动下，届时迭代进程将会加速。

与此同时，中国民航局在今年2月正式发布了《“十四五”航空物流发展专项规划》，其中将提高中国的航空货运能力列为未来几年的发展重点。Cirium的机队预测模型也显示，未来20年中国将有560多架改装货机的潜在需求，其中不包括新造货机。因此，中国客改货市场机型的迭代只是时间问题，而相关的政策和支持举措无疑将会助推这一进程。

对于考虑在未来几年内进行旧机型改装的投资者，我们的建议是三思而后行。一方面要考虑改装价值及经济效益，且需仔细评估投资是基于实际需求还是投机行为，另一方面也要考虑潜在风险，虽然市场正在争相投资新机型，然而未来一旦客机腹舱运力全面复苏，届时是否会出现供应过剩？不过，根据Cirium对运力及航班时刻的分析和预测，客机腹舱运力在未来18个月仍将处于瓶颈期，且不同市场的恢复速度也不尽相同。