后疫情期民航客改货提升航空货运能力的建议

王 蒙，彭珊珊，徐丹丹，王宇翔

（浙江长龙航空有限公司，浙江 杭州 311241）

2020年年初暴发的新冠肺炎疫情，对全球经济社会发展造成了严重影响，航空运输业受到的冲击更加深远。受疫情影响人员出行受限，客运航班大量压减，国际航空客运萎缩，客机腹舱货运大幅下降，对我国产业的国际供应链带来严重影响。由于民航全货机数量少，不能满足持续旺盛的物流市场需求。航空货运短板凸显，引起国家高度重视。

2020年3月24日，国务院常务会议提出进一步提升我国国际航空货运能力，采取有效措施，保通保运保供、支撑国内经济，推动增强我国物流行业国际竞争力。为促进我国航空货运发展，保障全球产业链、供应链畅通，针对新冠肺炎疫情防控中暴露出我国航空货运体系存在的问题，2020年5月，财政部、民航局《关于对民航运输企业在疫情防控期间稳定和提升国际货运能力实施资金支持政策的通知》明确，中央财政安排资金对中外航空运输企业予以支持。疫情防控期间，对经批准的航空器客舱内装货改装项目和不载客国际货运航班给予资金支持。围绕提升航空货运能力的客改货成为了关注热点。2020年8月，国家发展改革委、民航局《关于促进航空货运设施发展的意见》提出要大力培育航空货运企业，支持航空公司扩大货运机队规模，更好服务我国经济社会发展和人民美好生活对现代化航空物流的需要。体现了国家对航空货运的高度重视。疫情下对航空运输状况进行分析，聚焦客改货面临的问题和机遇，围绕提升我国航空货运能力提出建议，以期为相关产业发展提供参考。

一、疫情下航空运输状况

(一)全球航空运输概况

根据国际航空运输协会(IATA)统计，2020年，全球航空公司定期航班载客18亿人次，比2019年减少60.2%。占国际货运运力50%的国际客运航班停航，直接导致货运运力大幅短缺。航空运力紧缩后，货机载货率上升7.0%，达到53.8%，是IATA自1990年有记录以来的最高值。2021年，全球航空业逐渐从疫情的阴霾中走出，航空业复兴的确定性与时间的不确定性成为现实。IATA预测，2021年全球航空客运量将恢复至疫情前的52%，至2023年才能恢复至疫情前水平。与此同时，航空货运获得了前所未有的发展，2021年上半年全球航空货运量增长8%，创下了自2017年以来最强劲的上半年业绩。表明航空货运需求持续旺盛。

(二)我国航空运输状况

2020年，我国民航全行业运输飞机期末在册数3903架，货机186架，占比4.8%，客机3717架，占比95.2%。2020年我国境内航空公司执飞客运航班357.7万班次，同比下降26.63%；国内客运航班347.33万班次，占执飞航班总量的97.1%，国际/地区客运航班10.37万班次，占比2.9%。航空货运主要由全货机、客机腹舱和客改货(客机改装为货机运营)三种形式供给。客机腹舱货运一直是我国航空货运的主要运力来源，约占航空货运总量的七成左右。2020年我国共增加85架民航运输飞机，其中新增货机13架，占比15.3%，增幅高于当时货机占比，从中反映出市场对货运飞机的需求更迫切。

1.2020年民航行业生产状况。2020年，民航全行业完成运输总周转量798.5亿吨公里，比上年下降38.3%，国内航线完成587.7亿吨公里，下降29.2%，国际航线完成210.8亿吨公里，下降54.5%。完成货邮周转量240.2亿吨公里，比上年下降8.7%。全国民航运输机场货邮吞吐量1607.9万吨，比上年下降6.0%，完成旅客吞吐量85702.3万人次，比上年下降36.6%。2020年，全行业完成旅客周转量6311.2亿人公里，比上年下降46.1%，国内航线5868.8亿人公里，下降31.1%，国际航线442.4亿人公里，下降86.1%。当年累计完成旅客运输量41776.8万人次，比上年下降36.7%，国内航线40820.3万人次，下降30.3%，国际航线956.6万人次，下降87.1%。当年累计完成货邮运输量676.6万吨，比上年同期下降10.2%。2月份货邮运输量跌入低谷至29.7万吨，比上年同月下降21.0%。9-12月份，货邮运输量均回升至62万吨以上，均超过当年1月份水平。从运输效率看，2020年全行业在册运输飞机平均日利用率为6.5小时，比上年减少2.8小时。正班客座率平均72.9%，比上年降低10.2%，正班载运率平均66.5%，比上年降低5.1%。从经济效益看，2020年全行业累计实现营业收入6246.91亿元，比上年下降41.1%，利润总额比上年减少1519.43亿元。全行业运输收入水平4.20元/吨公里，比上年降低0.41元/吨公里，其中，客运收入水平4.93元/吨公里，比上年降低0.51元/吨公里；货邮运输收入水平2.53元/吨公里，比上年提高1.09元/吨公里。

综上所述，2020年我国民航业主要生产指标除了货邮运输收入水平提高外，其它指标与上年相比均下降；航空货邮运输量下降幅度低于旅客运输量降幅，反映出市场对航空货运的刚性需求。国内航线旅客运输量受疫情影响程度小于国际航线，表明国际航空货运面临的局面更为严峻。

2.2021年1-8月民航行业生产状况。2021年1—8月，民航全行业完成运输总周转量600.4亿吨公里，比上年增长29.1%，国内航线456.3亿吨公里，增长41.5%，国际航线144.1亿吨公里，增长1.0%。完成货邮周转量185.4亿吨公里，比上年增长24.9%，国内航线46.7亿吨公里，增长14.9%，国际航线138.7亿吨公里，增长28.7%。全国民航运输机场完成货邮吞吐量1177.2万吨，比上年增长20.9%，完成旅客吞吐量65328.5万人次，比上年增长37.1%。从运输效率看，2021年截止8月底，全行业在册运输飞机平均日利用率7.0小时，比上年增加1.3小时。正班客座率平均74.2%，比上年增长3.5%，正班载运率平均67.6%，比上年增长2.3%。2021年1-8月，累计完成货邮运输量485.8万吨，比上年同期增长18.2%，国内航线307.7万吨，增长13.5%，国际航线178.1万吨，增长27.5%。2月份货邮运输量最低，为45.9万吨，比上年同月增长54.7%，比上年同期增长25.1%，国内航线当月完成27.9万吨，比上年同月增长50.9%，比上年同期增长18.6%，国际航线完成18.0万吨，增幅分别为61.0%和38.4%。1-8月各月货邮运输量比上年同月和同期均呈增长，3-6月份均在60万吨以上，7-8月份呈下降。2021年1-8月，累计完成旅客运输31688.8万人次，比上年同期增长36.2%。2月份旅客运输量出现低谷为2394.9万人次，比上年同期下降8.2%，国内航线2385.8万人次，同比增长5.0%，国际航线9.1万人次，比上年同月下降91.4%，比上年同期下降97.0%。3-4月份出现递增，4月份出现高峰达5109.5万人次，比上年同期增长68.5%，国内航线5095.9万人次，比上年同期增长84.7%，国际航线13.6万人，比上年同期下降93.9%。5月份小幅回落，6月份旅客运输量下降至4127.7万人次，比上年同期增长66.4%，国内航线4115.5万人次，比上年同期增长76.1%，国际航线12.1万人次，比上年同期下降91.1%。7月份再次出现小幅回升，8月份急剧下滑至2240.7万人次。反映出旅客出行受疫情影响的波动和不确定性。

总体来看，从2020年2月至2021年8月，我国民航旅客运输量较疫情前大幅度下降，2020全年旅客运输量同比(比上年同月和比上年同期)均为负增长。2月份跌入低谷，从3至10月份逐月缓慢回升，10月份达到峰值，11-12月又逐月回落。期间旅客运输量主要来自国内航线，占比97.71%，国际航线仅占2.29%。尽管2021年1-8月旅客运输量比上年(2020年1-8月)同期增长36.2%，但与疫情前(2019年1-8月)同期累计完成旅客运输量(44232.9人次)相比下降28.4%，旅客运输量尚未回复到疫情前的水平，客机腹舱货运依然受限。

二、客改货的必要性

(一)客改货概述

客改货是指对民航客机的客舱进行改装，用以载运货物的运输方式。依照改装方式分为两种情形：一是客舱带货改装(属于临时性改装)。只拆除航空座椅和相关附带设备，改装耗时短且费用相对低，适用于抢险救灾、应急处突等。二是全货机改装。对整机进行部分结构设计及功能的拆分转换，包括安装专用货舱门、加强地板、加装导轨及货物装卸系统、加固驾驶舱、安装9G隔板等。

客改货的飞机通常是15年及以上机龄的旧飞机，主要机型是波音系列747-400、767-300、737-800。这些机型在设计时就预留了客改货的余度，改装技术较为成熟。全球现役的波音民用飞机近13000架，约占全球机队总量的75%。在2000年以前，大部分客改货是根据第三方改装方案完成的，波音公司通过提供改装飞机的初始设计参数和投入运营后的技术兼容许可等获得知识产权收益。进入21世纪，波音公司开始独立研发改装货机。当前，主导窄体客机客改货市场的厂商主要有波音、美国AEI、美国PAS、美国PEMCO、空客与新科工程合资的EFW和IAI旗下的BEDEK；宽体客机客改货市场被波音、EFW和BEDEK厂商占据。我国四川海特、山东太古、厦门太古、广州飞机维修工程公司等与上述国外厂商建立了合资或合作关系。波音公司预测(2020年)，未来20年，全球货机机队将新增1500架客改货机，未来20年客改货市场价值超过200亿美元。

(二)客改货的必要性

1.提升我国航空货运能力和国际竞争力。2020年底，我国民航全货机共计186架(同期美国550架)，占民航全行业运输飞机在册架数的4.8%，欧美等发达国家货机数量约占其民航运输机的10%～15%。我国民航全货机总量和占比均偏低，与经济快速发展的需求不相适应。2016-2019年我国增加全货机49架，仅占中国民航局“十三五”规划预计的40%。2019年，我国民航业完成货邮运输量753.2万吨(约为美国的60%)，其中国际货邮运输量242万吨，但80%的份额被外资物流企业占据。长期以来，我国航空货运运力不足，特别在新冠肺炎疫情爆发后问题更加突出。客运航班大幅度压减，腹舱货运通道基本中断，全货机数量少、通达范围、承运能力有限，对外航依存度高，未能形成与我国在全球产业链中地位相匹配的国际竞争力。增加货运飞机，提升我国航空货运能力对于构建全球供应链体系，深度融入国际分工与合作、服务国家重大战略实施、实现经济结构转型升级具有重要意义。

2.缓解市场对航空货运需求压力。IATA预测，后疫情时期，货运业务需求的复苏将快于旅客需求复苏。在此背景下，通过改装客机执飞货运航班成为趋势。2020年，全球近200家航空公司使用了改装客机执飞货运，货运客机总数达2500架，我国占13%。全球约有1200架货机规模的机队，承运了约54%的航空货运量，尚不能满足市场对航空货运的需求。在互联网带来电子商务的快速发展背景下，客改货成为了补充航空运力缺口的最为快捷、经济适用的有效途径。

3.应急处突和抗击疫情的需要。航空救援是我国抗击自然灾害和突发事件的重要手段。我国是世界上自然灾害最为严重的国家之一，灾害种类多，分布地域广，发生频率高。同时，我国各类事故隐患和安全风险交织叠加、易发多发。航空运输在应急处突、抢险救灾、军事保障等方面具有重要作用。应急物资保障是应对突发事件的重要支撑，以抗击新冠肺炎疫情为例，疫情突发且持续周期长，大量紧急医疗物资运输、维持疫区生产生活物资供应等，在非常时期航空货运具有不可替代的作用。

4.客改货投资成本低。与采购原厂全货机相比客改货具有显著的成本优势。选择即将退役的客运飞机进行全货机改装，可缓解老旧客运飞机逐年递增的维修及客舱维护成本，并延长飞机使用期，提升边际贡献。据测算，一架退役客机残值仅为原机成本的10%～20%，而通过改装形成的全货机其成本约为新货机成本的20%～33%，投资成本优势显而易见。

三、客改货面临的问题

(一)核心技术来自竞争力强劲的欧美国家

飞机改装行业的核心技术来自欧美国家。波音公司是当今世界最强大的民用和军用飞机制造商，客户分布在全球150多个国家和地区，90%以上的航空货运由波音机型承运。主导着全球货机制造和改装产业，机型包括标准窄体机、中型宽体机和大型宽体机。业务范围涵盖了从区域到洲际快递、包机业务以及特殊任务等在内的所有货物运输业务。波音公司设计的前鼻门装载型波音747-400ERF和波音747-8F，在装载货物类型、商业业载及性价比方面目前还没有竞争对手。

(二)受飞机原制造商及其所在国家适航当局限制

客改货设计方案需要由具备这种工程改装设计资质的机构提出，并需取得原始设备制造商(OEM)及制造国适航当局批准的民用航空器补充型号合格证(STC)，方可实施改装。OEM掌握和控制着客改货的核心技术，技术壁垒一直制约着这一行业的发展。如查询图纸、文件等需要得到OEM授权，任何超出手册的维修工作均需获得批准，现在具有客改货改装方案设计资质的机构全球不超过10家。目前，我国尚没有具备该资质的机构。

(三)基础性支撑条件不足

国际化分工迫切需要航空货运能够融入精细化的物流供应链和生产流程中来，特别是跨境电商对航空货运的要求，已提升到了“客户到客户”的全流程服务水准。因此，实现航空货运与物流企业的深度融合、空地无缝对接和信息资源共享势在必行。然而，我国航空产业基础条件相对薄弱，使得航空货运发展受到限制。例如，全货机运营需要有全球物流网络的支撑从而降低运营成本。但是，目前我国的航空货运基本上还是“点到点”的线性运输，国际货运航线开通不足，全货机运营效益尚未达到理想水平。

四、客改货发展机遇

(一)民航制造业国际转移带来客改货发展机遇

随着民航制造业的快速发展，发达国家民航制造企业在寻求国际间合作的同时，在他国建立专业化、规模化生产基地，实现其制造业国际转移。通过全球化生产，物流运输至统一地点组装，使民航制造业链条不断延伸，范围快速拓展。由此也推动了航空产品研制和生产的国际化进程，这对民航后发国家产生了积极影响，并带来发展机遇。我国建成的门类齐全的现代工业体系，对民航制造业跨国公司开展合作具有较强的吸引力。例如在我国已建成了空中客车(天津)总装有限公司和波音公司舟山交付中心等。

(二)航空货运需求旺盛推动客改货进程

我国已成为具有全球影响力的物流大国和全球最大的物流市场。随着“一带一路”战略深化和供给侧结构性改革深入推进，使民航货运走向世界的步伐加快。特别是跨境电商的迅猛发展，极大促进了交易规模，为航空货运业带来了更多机遇。航空货运作为物流提升时效的最有效载体，具有运输速度快、空间跨度大、运输安全、不受地面限制等特点，适用于运输高精尖产品、贵重商品、鲜活商品等高时效要求的物流商品，因此需求量也随之增大。2019年，仅我国出口的快递邮件量就超过了21亿件，重量约75万吨。2020年快递业务总量超过830亿件，航空物流运输占比15%。随着全球航空货运量不断增长，航空货运需求增长推动了客改货进程。2016年全球共改装货机85架，2017年91架。2018年受贸易保护限制，但航空货运量仍递增了5.6%，改装货机87架，其中B737系列改装货机占总量的36%，该机型市场保有量最多，改装技术相对成熟。

据预测，全球航空货运量在未来20年年均增长4%，我国以及连接我国的航空货运市场的增速明显高于全球平均水平。根据《中国民用航空市场展望》(波音公司，2020年)预测，今后20年我国改装货机的需求量达750架。基于客改货成本优势和航空货运市场需求，我国客改货发展具有较大的市场空间。今后10年，全球约有11000架商用飞机退役，这是客改货的基础。

五、促进客改货发展的建议

(一)立足自主创新，加强国际交流与务实合作

1.提升自主创新能力，主动应对挑战。航空货运是航空产业的重要组成部分，航空货运发展有赖于航空产业技术进步。航空产业集高科技、高质量、高端制造为一体，是知识、技术和资金密集型产业，产业链长、辐射带动性强。中央关于加快发展现代化经济和产业体系、促进国内国际双循环的重大战略决策，为加快推进民航产业转型升级、实现高质量发展开辟了新途径。航空货运需主动融入国内国际双循环轨道，进入精细化物流供应链流程。立足自主创新发展，加强基础研究，注重原始创新，发展战略性、前沿性、颠覆性技术，加速装备现代化和智能化进程，以实现航空货运能力和国际竞争力的双赢。当前，全球经济发展不稳定不确定因素增加，经济全球化遭遇逆流，我国高技术产业发展受到一些西方国家的打压和遏制。我国在全货机数量少，客机腹舱货运受疫情影响大幅下降的背景下，要使航空货运尽快走出困境，加快推进客改货发展不失为权宜之计。要充分发挥市场机制作用，支持不同所有制航空货运市场主体发展；建立和完善发展机制，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组。

2.加强航空运输领域国际交流与务实合作。加强与航空发达国家、重要国际组织和发展中国家航空运输领域的国际交流，开展与国际先进飞机制造厂商在客改货和航空货运服务领域的务实合作。通过科技交流、信息与管理、直接与间接投资、经济政策的协调与合作等，寻求航空货运领域更多的利益契合点。坚持开放合作与自主创新相结合，深化客改货关键技术研发；通过集成创新和引进—消化吸收—再创新，培育和构建具有自主知识产权的客改货产业体系，逐步化解和消除技术壁垒；探索以创业为前提的技术转移有效途径，鼓励多种所有制经济实体进入航空货运产业链。拓展飞机金属及复合材料部件制造、零配件组装、测试、维修和售后服务等功能。

(二)营造有利于航空货运发展的外部环境

1.注重洲际航线开辟和后疫情时期航线恢复。拥有足量的全货机、丰富的洲际航线是我国减少对外航依赖程度，构建自主可控的国际航空货运通道的必然要求。积极争取新增国际航线，持续开展与重点国家、重点地区的航权谈判，尤其是争取适合航空货运中转运输的第五航权，为更多洲际货运航线的开辟奠定基础。当前，应及时跟踪各国疫情防控动态，关注各国对航空货运市场管理的政策调整，制定航线恢复对策，为客改货顺利进入市场运营提供基础保障。

2.完善基础条件建设，加速实现航空货运枢纽布局。国家发改委、民航局《关于促进航空货运设施发展的意见》提出：到2025年，建成湖北鄂州专业性货运枢纽机场，优化完善北京、上海、广州、深圳等综合性枢纽机场货运设施。并提出由综合性枢纽机场和专业性货运枢纽机场共同组成的航空货运枢纽规划布局。到2035年，在全国将建成1-2个专业性货运枢纽机场，将进一步完善国际航空货运枢纽布局。推动国家层面强化基础设施建设，促进规划布局实现，将为航空货运产业升级及航空物流发展提供重要支撑，从而促进客改货发展。

3.推动信息平台对接共享，提升航空货运效率。航空物流业是国家经济发展的基础，航空物流链涉及的主体多、信息化系统繁杂多样、信息交互标准不一。数据孤岛、资源分散和数据链被隔离，阻碍了航空货运的快速发展。以基础设施立体互联为基础，通过多方数据共联、共享，提升航空物流信息化水平；以驱动多式联运平台构建为目标，优先实现货主/收货人、航空货代、机场货站、航司、海关、国检、公路运输等相关主体信息互联互通，提高通道资源集约利用效率，降低航空货运作业成本，为航空货运及客改货营造良好的发展空间。