民国初年康区交通建设研究
——以尹昌衡康区交通思想为中心

王 川

作为四川清末民初重要政治人物的尹昌衡，学界对其事功一直有所探索。 近年来随着五卷本《尹昌衡集》的出版、尹昌衡学术研讨会的举行、“昌衡书院”的落成，相关研究成果涉及政治、经济、军事、思想等多个领域①，可谓学术研究已经取得了较大的成就，而且向优秀传统文化的“两化”拓展。 然而，总体而言，研究成果论述尹昌衡军功、政事的多，论述思想的少；泛泛而论的多，深入专题的少；论述“征伐”的多，关注“建设”(如行政区划设置、推动经济社会发展)的少。 这其中，对于其经营康区的经济建设思想，除了《浅析民国时期西康的公路建设及影响》等几篇论文略有涉及之外[1]，更少有论及，遑论专题论文。 本文根据历史档案、当时报刊的记载，拟对民国初年尹昌衡发展康区交通的战略思想，作一初步探索。

一、民初尹昌衡发展康区交通战略思想之历史背景

康区，清末民初以来，又习称“川边”“西康”“康藏(地区)”等。 康藏线，始自秦汉五尺道、牦牛道，一般认为是“茶马古道”，包括了川藏线、滇藏线等，是连接西藏地区和中原地区的重要孔道，也是重要的交通枢纽地区。 其中，川藏线就是现今国道318 线，是明代以来到民国时期出入西藏最主要的通道。 近代文献往往以“马道”“(旧日)驮道”称说这一历史道路。 从晚清开始，川康的战略意义逐渐受到人们的重视，有泰(1844 -1910)、赵尔丰(1845 -1911)、张荫棠(1866 -1935)、傅嵩炑(1869 -1929)等经营康藏的政府官员，先后对发展康藏交通提出了建设方案，并且在实践中，做出了一些有益探索，而尹昌衡发展康区交通的战略思想正是在此历史背景下得以产生的。

(一)驻藏大臣有泰、赵尔丰始倡修建近代川康道路

康区近代意义铁路建设的首倡，肇始于晚清光绪朝的驻藏大臣有泰。 清光绪三十一年(1905)5 月，有泰电奏朝廷，针对川藏之间交通之崎岖，对藏区管理颇为不便的现状，建议“拟建筑川藏铁道，以与川汉铁道联络”；又指出，兴建川藏铁路，“既可为设行省之基础，又得藉此以杜英人要求，一举而有数善”。[2]这是面临英国大力扩张在藏影响时，清廷官方人物较早做出的回应。 次年就任驻藏帮办大臣的张荫棠(1860 -1935)，进藏后也在《治藏大纲二十四款》《咨外部为西藏议设交涉等九局并附办事草章》等政纲中，规划了主管勘察道路、路政管理、修建道路、派人赴国外学习铁路修建的“路况局”，并以此为基础“修建铁路”[3]。 但上述构想，均停留在倡议层面。

而康区近代意义公路建设的首倡，肇始于清光绪三十二年(1906)川滇边务大臣、护理四川总督赵尔丰。 赵尔丰在担任川滇边务大臣期间，对川康地区的政治、经济进行了较大规模的改革，而其中有关改善川边交通的举措，便是基于川边实际情况进行的一项重要探索。

当时，赵尔丰“即会同川滇两省总督，奏请辟修道路，使通牛车，否则行人望途兴畏，转输尤为困难。 不但于边务不宜，于藏事亦复有碍。但因工程浩大，经费无多，不敢轻举”。 光绪三十四年(1908)，赵尔丰“同川藏会商，分段兴修。成都至打箭炉一段，由四川拨款兴修，察木多至前藏一段，由藏款开办。 打箭炉至察木多一段，由边务担任。 尔丰遂派员勘测，按照当时设计，此路又名‘马路’，路面宽度，由九尺至一丈二三尺，随高就低，以能通车为度。 遇有崇山峻岭，设法绕越，悬岩绝壁，度势开凿。 河渠大小不同，或架木梁，或修石桥，相度形势、就地取材，总以工坚款省为主……总计修路造车，共约需银三十万两，在边务开办费内开支。 但因鼎革，此项修路造车计划，未及实施”。[4]

可见，赵尔丰以“治边”为由，筹划从成都至打箭炉(今康定)的“骡马车道”，预算经费白银30 万两。 赵尔丰所选的公路线，大致从雅安经荥经小河场进沟，过蒲麦地、龙巴铺，最终抵达康定，其用意是避开大相岭、飞越岭等两座大山。 由于“当时测量与土木工程智识甚属幼稚，兼以人才缺乏，径路未经勘查，即囫囵着手，无有所成”，[5]298-299赵尔丰旋调迁他职，筑路未果。其中，计划修建的桥梁，除了中渡(今雅江县)钢桥建成外，其余均因辛亥鼎革而止。

赵尔丰经营川边在交通上最大的贡献是在沿途设立的台站，当时的评论称:“赵氏经边，兵力所至，台站即随之而设，于光绪三十二年起，至宣统三年止，设置台站几遍康境。 时关外无邮政于公文递送，政令传达，全赖乎此。 台站既设，康民之与政府，更无形间发生密切关系。 汉宫军民往来，即可按站照给价雇支骑驮，交通阻碍消灭，汉康往还机会遂多，此实有助于行政推动不小矣。”[5]298可见，在公路、铁路尚未普及的晚清时期，以台站的形式沟通各地的做法，曾起到过一定的积极作用。

(二)外人对于康区铁路修建等交通控制的谋划

近代以来，东南沿海一带的海防趋紧，清政府对西南边疆之西藏治理渐趋弱化，中国在藏主权遭危机。 挑战中国在藏主权的，以英俄为甚，尤其是英国。 英国为了打开我国的西南国门、扩大在华的商业权益，很早就有在中国修建铁路的企图。 对于川康道路的交通状况，及其对于办理西藏事务的重要性，英国政府早有清晰的认识。

光绪二年(1876)，英国借助中英《烟台条约》的相关规定，取得由川入藏“探访路程的权利”。 光绪十一年(1885)，英国考察团非法潜入西藏，窜到拉萨，“研究修建铁路的地段”，对我国西南边疆进行非法的调查活动。 1897 年5 月6 日香港的一家报纸刊登了一则英国计划修筑四川至西藏铁路的消息，称:“目下英国决意要挟中国开通西藏铁路，日与总署商榷”，并认为此事“不能须臾缓也。” 1905 年1 月，英国就计划修建从“巴脱吾城起，经四川省打箭炉而达于成都、重庆”。 1910 年，英国在印度创设了一家名为“印藏滇蜀铁道公司”，公开招募股东，并明言准备兴建从印度起、经西藏通至云南和四川的铁路，未果。 可见，英印政府对于修建通过康区进入内地的铁路，一直怀有企图与阴谋。

1909 年5 月，清廷决定恢复驻军西藏旧制，命令四川总督赵尔巽“在四川新练陆军中拨出一混成协，著知府钟颖统带进藏，分驻三埠，以固藏卫。”[6]8 月6 日，川军从成都出发，经过康藏线入藏。 10 月，川军沿川藏南北两路，挺进察木多(今昌都)等地。 1910 年 2 月 12 日，川军马队进入拉萨，稳定了拉萨形势。 加拿大学者谭·戈伦夫(Tom Grunfeld)指出:“大清帝国在最衰弱之时，却成功地恢复了在西藏所削弱的权力和威望”[7]。 道路交通的畅顺，对于稳定西藏政局发挥了重要作用。 而依托西藏稳定的政局，清代最后一任驻藏大臣联豫方能在藏大力革新藏事，推进“新政”。

1911 年10 月“辛亥革命”爆发后，革命消息逐渐传入西藏。 11 月13 日，入藏川军受革命影响，在“勤王”“共和”或“回川”问题上产生分歧，兼之欠饷，遂由内讧演变成一场军事哗变。驻军不稳，西藏政局亦随之开始动荡。 同时，四川革命形势发展迅速，各地革命力量风起云涌，川藏联系中断。 英国驻华使馆向英国政府的报告，就指出了成都到拉萨陆路交通的重要性，说:“在1912 年初该省(四川省)人民已四分五裂，5 个军政府在四川各地行使管理权，四川内部行政机构与税收体系已经瓦解，以致该省既不能提供钱财也不能出动兵员保持至拉萨的道路畅通”[8]。 川藏大道的中断，对于民国初年西藏、康区局势恶化，势必起到火上浇油的负面作用。 公路交通联系，对于国家治理得重要性，由此可见一斑。

(三)尹昌衡“西征”对于康区发展交通重要性的认识

民国初年，以十三世达赖喇嘛为首的西藏地方政府在英人支持下趁民国初建、政局动荡之际驱逐驻藏川军。 随着西藏形势的动荡，西藏分裂势力得到了英印当局的唆使，怂恿“中国暂不敢进兵”，鼓动他们回藏“收复主权”。[9]1041912 年6 月，分裂势力向拉萨等地发动进攻，并进犯康藏地区，相继攻陷理塘、江卡、贡觉等地，进而围攻昌都、巴塘。 西藏形势的危机，激起全国各族人民的奋起反击。 时任四川都督的尹昌衡于1912 年6 月挂帅西征，就是在此次西征的过程中，尹昌衡对发展康区交通有了更加深入的认识。

作为四川都督，尹昌衡明言:“藏亡则边地不守，边失则全国皆危”，[9]7云南都督蔡锷亦呼吁:“藏卫西藩，关系大局，一有破裂，则滇、川有覆亡之虞”[9]3。 袁世凯政府在全国各族人士的压力下，命令尹昌衡进军西藏，蔡锷派军支援。民初川边和藏区的离心势力，趁着内地政局动乱伺机暴动，尹昌衡在给袁世凯的电报中认为，这种动乱如果引发连锁反应，定当引起整个西藏和蒙古的“独立”，加上当时“我国无勘定之能力，外人有干涉之口实”[9]7，1912 年秋，四川都督尹昌衡就任川边镇抚使兼西征军总司令，率兵西征。 大约同时，云南都督蔡锷也派滇军入康区支援。 尹昌衡在西征路上，大破藏军于理塘、巴塘之间，旋渡金沙江，渐次收复察木多(今昌都)、江达(今江达)、乍丫(今察雅)等地。

川康地区土地广袤、人烟稀少，加之地势险峻、行军不便，如要更好地巩固西征取得的战略成果，需要对清朝以来形成的康定、巴塘、理塘、察木多等重要据点进行有效控制。 为此，在西征的过程中，尹昌衡对川康地区一些重要的据点十分重视，对这些场镇的战略价值有着深刻的认识，他先后指出:“巴塘者，西康之心腹也”[10]；“昌都介居边藏之中，势成锁钥，要扼咽喉，以之控制两方，最为便利，察木多(昌都)，又为前藏要关”[11]66；“盖昌都定，则藏番之势夺，而边藏之臂定矣”[12]；“江达(即工布江达)本边地险要，拉萨之咽喉也”[11]65。 这些论述是尹昌衡西征过程中对各战略要地实地考察后得出的结论，为其发展康区交通理论的提出奠定了基础。

尹昌衡率部西征并收复昌都、工布江达等战略要地后，决定固守这些场镇，他指出:南部各路进取后，“各守其所，应时分援，而以泸城为策源，以应南北”，“如北边有事，则以北为本攻，南为后劲，昌、炉夹击之。 南路有事，则南为本攻，北为后劲，昌、炉夹击之。 全边无事，则出昌都之兵，以向两藏。 南北两翼，比节而进”。[13]这种方案在战略上是十分有效的，不仅联通了原有的战略据点，形成了以“点”带“面”的攻防局势，而且勾画出发展康藏交通的初步蓝图，将康藏的政治、军事地位置入“西南全局形势的考虑”中去。 以至于时人这样形容川藏边区的彼此关系:“川省与西藏唇辅相依”“西藏为四川藩篱，藏固而后川固，川固而后沿江各省固”。[14]可见，尹昌衡对于康区发展交通重要性的认识已经上升到西南地区形势稳定的高度。

然而，就在西征军迅速平息康区乱局并进一步准备入藏平乱的关键时刻，北洋政府却电令尹昌衡“先复川边”，以“切不可冒昧轻进，致酿交涉，摇动大局”为由，中止了西征行动。[15]如时任护理四川都督胡景伊认为:“尹都督急欲靖边，乃倡议征藏，以为藏部既服，康境必靖，就行军方略言之，自宜如此。 但领兵入藏，关系英藏条约，见诸实行，尚非此日，为今之计，惟有力靖全边，先固门户。[9]112”实际上，在尹昌衡西征这种背景下，出兵镇抚是无可厚非的，当时争议在如何经营等具体细节上。 对康区交通状况的亲身体验，以及从经营康区的整体考虑出发，促动了尹昌衡重视发展康区交通战略思想的产生。

二、尹昌衡发展康区交通战略思想之提出

在北洋政府下令停止西征后，转而命令尹昌衡经营川康地区。 1912 年8 月，袁世凯授予尹昌衡“川西镇边使”一职，以“节制川边文武以下职权区域，皆如川滇边务大臣之旧，庶可专一事权，整顿地方”，[9]32这实际上赋予了尹昌衡如同晚清川滇边务大臣治理康藏的职责。 同年10月，西征军总司令部被裁撤，川边镇抚府正式成立。 在放弃武力征藏的措施后，尹昌衡将治理重心转到发展川康经济上，提出了厘清赋税、设置邮局、架设电线、续办学堂等具体措施，而其发展康区交通战略思想亦是在这一时段提出的。

(一)尹昌衡的“交通”战略思想在其军事、经略思想中占有突出的位置

尹昌衡是一位对挽救国家危亡有着极大责任心的学者型政治、军事家，早在辛亥鼎革之际，他就对国家危亡与个人前途命运做出了论述，他指出:“国家当承平之日，视德如鸿毛。 及其乱也，重德如九鼎。 宋明之世例也。 宋之急也，万里无勤王之师，而孤臣赴援，惟张世杰。明末之季也，重镇无坚持之将，而危关效死，惟周遇吉。 当此之时，天子之心，宰辅之望，黎庶之志，孰不欲举国之将皆张周之流亚欤? 承平既不知选，又不知培，加以一人守正，则百夫切齿，呜呼，意将若何? 意将若何? 邦吾居也，何必害之? 贤吾牖也，何必坏之? 国有危机，匪乱弗见，及其见也，时已晚矣。”[10]因此，在尹昌衡担任地方军政长官，亦或是后来隐居市井之后，均能看见其有关国家经略的思想。 在清朝灭亡前夕，尹昌衡就提出应该注意“交通学”。 他指出:

交通学者，通信及水陆交通之术也。 中国交通不讲，凡当动员，必后期致败。 且各省不能首尾相应，虽兵额甚多，分之甚少，敌国以一多攻诸少，则胜我必矣。②

尹昌衡认为，交通与军事胜败的关系极大，交通的畅通不仅可以使得战争动员更加容易，而且可以在各个军事区域间形成呼应，互通信息。 此语可说是对近代中国战争得失的深刻反省和总结。 当然，民国初年尹昌衡所留意的问题主要聚焦在川藏一带，他对如何镇抚西藏、经营川边，亦建立在此种社会认识和战争动员能力的基础上。 民国时期的藏区，其社会状态较之内地十分松散，其组织力和动员力也有极大的地方色彩，仅系于当地藏传佛教僧人和世俗势力土司之手，整体而言是较为分散的，因而镇抚边区的重心是要掌握此种分散状态的关键所在。 民国初期尹昌衡出征川边，多留意对藏传佛教僧人的政策攻心，有过多次公开讲话，亦是此种考虑。

在率军“西征”康区的道途中，尹昌衡也曾多次致电，表明了其对交通要素在战争中的重视，如1912 年9 月他在康定论述川边镇抚府设置地点时，表明当局应充分考虑“交通”因素，将开府地点设在交通便利之处的原则:“开府地点，昌都便远略，巴塘为中枢，炉城宜策源，因交通不便，电线隔绝，运饷难给，后顾尤要。”[9]71-72这样的权衡正是出于康藏自然地理条件和军事战略的考量。 第二年9 月，尹昌衡在《经营川边之新政策》中进一步认为，康区的军事动员与兵力调动，受交通影响甚大，必须早有规划与筹备:“关外交通艰滞，征调转输，动逾数月，倘平日漫无预备，必至临时张皇”[16]。 11 月，他又提出:“增设军事交通机关，以便首尾相应”。[17]所谓“军事交通机关”，除了指运输的“交通”之外，还有电线、电报等“交通”(即联系机构)的含义。这些与交通相关的主张是尹昌衡经营川边军事、经略思想的具体内容，可见尹昌衡的“交通”战略思想在其军事、经略思想中占有突出的位置。

(二)尹昌衡提出康区交通的战略思想

尹昌衡有关康藏地区交通战略的思想提出于“西征”的过程中。 在论述昌都交通区位的重要性时，尹昌衡认为“川藏万里，遥制殊难，统一机关，亟须建设。 查昌都介居边藏之中，势成锁钥，要扼咽喉，以之控制两方最为便利。 现派妥员前往组织边藏镇抚府，练兵一镇，第一次总长即由昌衡兼代，大局既定，再请大总统简员接任。”[9]66可见，在当时的认知下，发展康区交通的出发点是为了能在政治军事上提供便利。

民国元年(1912)，四川军政府都督尹昌衡与省民政长胡景伊提出，“川康国防所系”，“非从交通着手不可”[18]，指出了康区发展交通的重要性。 这一时期，康藏地区的交通整体而言仍十分简陋，各种货物的运输依赖赵尔丰经营的“台站”和乌拉劳役，这对于行军打仗是不利的。 于是，在1912 年9 月9 日，尹昌衡致电北京袁世凯大总统、国务院与参谋、陆军两部:“窃维强国之道，练兵为上，整军之法，编制为先”，“昌衡适奉经略之命，粮饷俱缺，正及编练，此次奉令西返”，殚精竭虑，“以纾我大总统西顾之忧”，昌衡计划“亲自出巡，简阅士卒，查验军械，汇造名册，绘具防地形势、武器种类、类[运]粮陈道路各项图说，拟定编西驻防征发各令，连同图册暨作战计划，另文咨送参谋、陆军两部查核转呈备案”。③

这是尹昌衡在西征路上，深思熟虑后正式向中央政府提出“绘具防地形势、武器种类、类[运]粮陈道路各项图说”的道路建设。 尹昌衡显然十分着急，在英、俄等外部势力的干涉下，西藏上层的态度将会对康藏局势产生重大影响，如果政府不能在交通建设上予以重视，那么行军的成果将会受限，康藏地区也将处于危机之中。

而在西征期间，尹昌衡率领的川军除了在乡城受阻外，其余地方进军均十分顺利，以至于他自己都对行军过程颇为满意，指出:“兹既昌都入手，巴安围解，里塘克复，贡觉收回，继定三岩，旋收同普、三瞻，白玉得以布防，稻坝、乡城哀求降顺。 边全境，一体肃清。”[11]65尹昌衡对当时的局势提出了看法，他认为:“先以赵、傅之祸，继之以川、滇之隙，加之以成渝之争，因之以盗贼之扰，疮痍满目，远略未遑，而边氛日急，乃命黄煦昌为炉边宣慰使，行前清边藏大臣事。方设行署于成都，而江卡、乍雅(丫)已相继叛，德格震动。 道坞拘守吏顾复庆军溃，陈粮员死之。 乡酋大举，出师据河口，联战东向如破竹。自拉萨至炉城，皆屯重兵，蜀中大震。 政府以空文相敦促，无一矢加遗。 煦昌亟请兵，而兵饷皆绌。”[19]可见，在行军途中，道路交通的不便以及政府缺少必要的军费支持使得进一步的行军计划成为空文。

因此，尹昌衡建议在昌都以东的地区实行改土输纳粮税的措施，以便发展当地经济，维护社会稳定。 “查边地作战，前清军队共两千余。西征军队共计两团，攻乡军队又增一团。 俟乡城一下，即以边军集中昌都，以其习战，令为前锋，藏敌西来，计可必胜。 再以一团驻巴，一团驻里，一团驻北道。 昌都若受大敌，我军左右挟援，势如常山之蛇。 若得令进取，即拔昌都之兵，直捣拉萨；后军续进，比节推移。”[11]116这种区域军事布置的优势在于:将靠近西藏腹地的昌都作为前线，可得到多路的支援，退守时则各关卡间相互呼应，进攻时也可形成互补的态势，使得各据点间形成牢固的整体，这样为战争考量的出发点是尹昌衡发展康区交通战略思想的根基。

(三)对于英人在藏南大兴交通的警惕

英国人在西藏的活动开始于晚清时期，到辛亥鼎革之际尤盛。 当时的报刊指出:“西藏道路崎岖，行者颇苦，间有取道印度而入藏者，亦交通不便之故耳。 西藏入内地，以四川为通衢，自后藏至巴塘，每数十里设塘铺一，每塘铺设役夫数名，备有柴草，驻藏人员，往来取给于此。然欲谋军队移民商务之便，则此区区塘铺，不足以尽交通之利也。 铁路、轮船、电报、邮递四者，为交通上不可少之要件。”[20]可见，随着西藏和内地交往的日益密切，旧有的塘铺驿站无法满足新兴的商务需求，因此欲扩大自身商品市场的英国急欲在西藏开辟新的交通线路。

西藏问题作为中国内政的重要问题，在民国初年颇受世人注意。 当时的舆论普遍认为西藏的现状为“事实之复杂，交涉之延宕，欲知其真相实为困难”的重要问题。 民国元年(1911)六月下旬，藏兵在英国的唆使下侵入康区，占领巴塘、里塘等地，气焰十分甚张。 而当时的中国在辛亥革命后急需整顿内政，只有令四川都督尹昌衡与云南都督蔡锷会兵征藏而已。[21]于是，英国便准备借机大肆在藏南一带修建交通设施，企图扩大自身在西藏的影响力。 而此时的北洋政府尚无力与强大的英国直接发生冲突，只好采取较为柔和的对藏措施，“商明某国(指英国)人务须遵守中立，即使将来无论如何决裂，不得行使破坏主义，接济军火暗助战争等类。”[22]在此情形下，英、俄等国对西藏的觊觎愈发强烈，以求得通商之便利，允许英、俄两国在对西藏的贸易中免缴纳捐税，“并准英、俄在藏开濬开然利源，及筑造铁路、兴办电政各项权利。”[23]

尹昌衡对英国在藏大兴交通的企图也有发现，并时刻保持警惕的状态。 1913 年9 月，《申报》报导川边经略使兼都督尹昌衡《经营川边之新政策》，其文指出，尹昌衡奉命经营川边后，近日派员至京，与政府就商筹边要政:

预备一师为图藏防藏之计划也。 关外交通艰滞，征调转输，动逾数月，倘平日漫无预备，必至临时张皇。 且兵与将必相习，始能制胜。 故宜预备一师，分驻宁远、雅安、松理一带，勤加教练。 无事则以之制压边夷，兼营屯矿；有警则立可振旅西入，捍御边疆。 现在英人募工数万，筑格俱运道，将进据波密。 达赖三次败衂，意犹未已，近复增兵购械，闻大队已抵硕般。 前方异常危迫。[16]

英国对印度的殖民期间，对西藏的利益有着清醒的认识，欲修筑印藏铁路由大吉岭到达拉萨，一面可以沟通印藏，扩大其在西藏的政治影响力，另一面可继续由拉萨修筑到成都的铁路，接于川汉，从而操控沿江各省的经济命脉。尹昌衡对于英国的野心是十分清楚的，他分析英人在藏南地区招募工人，是为了修建联通波密的交通线，这对西藏时局的稳定将会产生更大的不可控性。 可见，尹昌衡随时关注毗邻藏区的国外交通，以及其对于处理藏事的影响，期待以国内交通建设的进展来杜绝外人的觊觎。

三、尹昌衡发展康区交通战略思想之主要内容与实施成效

民国初年，在“西征”取得成效，暂时稳定康藏局势后，尹昌衡随即实践其发展康区交通的战略思想，提出了兴建“川康公路”、修筑工布至巴塘的“轻便铁道”、兴建“川藏铁路”等具体措施。 但是因当时复杂的国内外局势，其提出的许多设想并不能完全付诸实行，难以取得实质性的成效。 尹昌衡“西征”虽然短暂，但对民国初年康藏地区的稳定有着重要意义，其发展康区交通的思想也为后人治理康区提供了借鉴。

(一)尹昌衡发展康区交通战略思想之主要内容

首先是倡议兴建“川康公路”。 1912 年，在四川军政府都督尹昌衡提出之后，开始筹备修建“川康公路”成雅段。 经四川省议会提议，由川省发行纸币20 万元，作为成康“军路”筑路经费，计划1914 年修至雅安，逐步推进。 这次修路，由于即将出发西征等战事影响，尹昌衡倡修“成都至康定军路”，“仍未查勘遽行拨款”，[5]299因此，该公路在实际修建中，从成都沿着清末四川总督赵尔丰所建旧路，逐步扩展修建为“川边军路”，才修至四川新津，“政局突变，尹去任，路事告停”④，此为川康修筑“马路”之先声。

其次是倡议兴建工布至巴塘之“轻便铁道”。 民国初年，尹昌衡就提出了连同康藏、卫藏的“轻轨铁道”。 1913 年 1 月 28 日，北京政府接到尹昌衡与钟颖提出的开发西藏的“条陈”，二人提出了经营西藏，开发边区的多条对策。其中包括了:“[三]请赶修打箭炉、江孜、亚东等处车路以便商运；[四]江孜与怕克里可行电车；[五]工布至巴塘，草地平坦，比官路近数百里，请设轻便铁道。”[24]所谓“工布至巴塘”，指西藏工布地区(今林芝市)至巴塘(今四川省甘孜州巴塘县)；这一“轻便铁道”，大致就是现今“川藏铁路”之线路。 在康藏地区修建铁路的倡议从晚清时已开始，而尹昌衡设想的修建工布至巴塘的铁路亦是基于当时康藏的时局而提出的。

最后是倡议兴建“川藏铁路”。 在西征后的第二年(1913)，尹昌衡更两次提出了新建“川藏铁路”“川藏铁道”(即川藏之间的铁路建设)的倡议。 据1913 年3 月著名报刊《申报》报导，“共和宣布后，各省创办铁路观念兴会飚起”，“尹昌衡电请建筑由成都至西藏之铁路，名曰‘川藏铁路’，并条陈建筑计划及筹款办法”[25]。他在当年(1913)年底，再次提出了这一思想，如《申报》报导《尹昌衡条陈川边建设政策》指出:川边经略使尹昌衡晋京后，亲自撰写了“手书条陈一件，皆系川藏各事业，递呈总统袁世凯”。这一篇二万多字的长文，指出了“川藏各事业”的各项政策主张，包括“非亟修通川藏铁路不可”的提议，指出:“亟宜兴修铁道，其利有五。(甲)沿铁道之矿产必发达。 (乙)沿边商务必发达。 (丙)川藏商贾往来必踊跃。 (丁)内地运兵输饷又便利。 (戊)杜绝外人觊觎。”[26]从这篇报导可以看出，尹昌衡修建康区铁路交通，具有多个方面的考量，如政治、经济、军事等，当然反击西方对于藏区的觊觎，也是其中的重要原因。

(二)尹昌衡发展康区交通战略的实施成效

尹昌衡虽提出了兴建“川康公路”“川藏铁路”等倡议，但在实际的操作过程中，他的这些思想只有公路建设被真正提上了议事日程，“川藏铁路”则停留于构想蓝图阶段。 在川康公路的工程施工中，技术工人承担开山建桥任务，土方工程由民工完成，所有民工不发工资，只供伙食，因而，川康公路成雅段之修筑，民众怨声载道:“施工人员既少勘测常识，又乏筑路经验，路基卵石，既不捶碎，也不夯实，铺于路表盖土即成。 后被雨水冲刷，乱石裸露，行旅和骡马常在途中受伤；成雅间4 站路要走8 至10 天；人们把‘军路’叫作‘均怒’。”[27]道路修建效果欠佳。不久，川康公路就此停工，人亡政息。 此后10余年间，因无人管理，已筑路段的扩宽部分，不少恢复为农田。 这种情况一直保持到1925 年四川省重新开始动工修建川康公路。

1913 年6 月13 日，袁世凯任命尹昌衡为川边经略使，胡景伊为四川都督。 同时，改川边镇抚府为川边经略府，撤销原镇抚府下设的民政、财政、教育、实业四司，改置边东、边西两观察使。 四川都督职位的被剥夺，对尹昌衡的经边事业造成了重大影响。 6 月17 日，尹昌衡通电辞职，并于7 月3 日回到了成都。 由于当时国内反袁声浪甚高，四川各方对胡景伊署理川政亦持反对态度，为了缓解压力，袁世凯于7 月7日又任命川边经略使尹昌衡兼领川边都督。 其后，在北洋政府的一再催促下，尹昌衡复由成都返回康区。[15]

在对尹昌衡西征及其发展康藏措施的讨论中，孙中山的看法颇具代表性，他指出:“自尹司令进藏迄今数旬，虽无失利，然伤人耗财，究属得不偿失。 且达赖背叛之原因，大半受外人之运动。 故收拾西藏，亦须由运动着手，施行种种政策，如诱以高爵、饵以重币等类。 若徒恃征伐，不惟无济，且恐坚其外向之心。”[28]孙中山的看法当属不刊之论，就西藏地方政府来看，藏东地区西征军进藏呼声的高涨，给刚刚脱离清朝统治的西藏地方政府造成了巨大的军事压力与财政负担，这在很大程度上主导了当时西藏的政治态度。 尹昌衡发展康区交通战略的各种构想受而西征军在康区的节节胜利并不断向西推进，对西藏的离心势力也产生了极大的威慑与钳制。

(三)尹昌衡发展康区交通战略思想在当时及对后世的影响

1913 年，二次革命爆发后，尹昌衡的警卫团长张煦于9 月15 日在打箭炉起义，响应熊克武独立，这次起义虽被尹昌衡亲自予以平定，但也使得尹昌衡同北洋政府间的间隙益深。 11 月27 日，尹昌衡被召入京。 1914 年 2 月，袁世凯以捕杀赵尔丰、暗通国民党等罪名，将尹昌衡逮捕入狱，直到1916 年袁世凯死后，黎元洪继任大总统才将其释放，尹昌衡颇具传奇色彩的政治生涯宣告结束。 此后，尹昌衡逐渐淡出政治舞台，隐居江湖，潜心学术，直至1953 年病逝于重庆。

由于政局变迁，尹昌衡有关康区交通建设的思想，在任期间虽没有大范围展开，但在他退出政治舞台后，与尹昌衡重视发展康区交通一致的论断与思想，却不断被后人提出。 在此后的历史进程中，康区的交通建设虽然发展缓慢，却在一代又一代人的努力下继续推进。 在二十世纪二三十年代，川康边防总指挥刘文辉、学者任乃强等，都在呼吁修建从川康的进藏公路、铁路。 刘文辉1928 年建议南京国民政府“筹设成康、康藏两路铁道”[29]；任乃强在1932 年指出，“西康统治之困难，在于交通之梗塞，故欲解决西康问题，须先解决川康交通问题”[30]85，提出了兴建川康公路的计划。 1937 年国民政府准备西迁重庆之前，蒋介石电令重庆行营:“大规模计划兴修西康省各公路，拨款先修川康路”。 任乃强还根据自己的实地调查经验，提出了修建“川康铁路”的建议，建议从打箭炉(康定)兴建，经历泸定、峨眉到乐山铁路的计划。[30]303

1939 年西康建省后，省主席刘文辉积极推动公路修筑与机场整修，推进“新西康”建设计划等。 刘文辉在其《建设新西康十讲》指出:“西康交通之困难，可谓冠于全国。 自康定至成都计程九日，最为捷径。 余则无论入藏、入滇、入青，平均皆逾四十马站。 且各路崇山峻岭，羊肠小道，出关则尤冰天雪地，寒冷异常。 因交通之险阻，而各项要政亦随之而停滞，故发展交通为建设新西康之先决问题”[19]528-529，这与尹昌衡的对于发展康区交通重要性认识基本一致。 此后，刘文辉在“新西康”建设中，推行了修筑川康、雅富、乐西、西祥、康营等5 条西康省干线公路工程，可谓是对清季以来赵尔丰、尹昌衡建设康区交通思想的继承与发展。

四、结语

尹昌衡的康区公路建设战略思想为康区未来发展提出了远景的规划，包括兴建工布至巴塘之“轻便铁道”“川藏铁道”(即川藏铁路、川藏公路)等内涵，无论公路、铁路等类型，是基于他对于康区国防、战略重要地位的认识。 他比1920 年代孙中山《建国方略》提出的“高原铁路”提前了数年，这在当时具有前瞻性的战略构想。

但是，在当时的国际形势、国内政局的大前提下，尹昌衡的上述战略构想，难于形成计划逐一实现，甚至于现今也为世人所忽视。 检讨导致这一现象的原因，大致可归纳为两点。 其一，尹昌衡率军“西征”，亲自经营康区，为期只有一年多，时间比较短；而且他在康区主要精力在于军事领域，因而，投入建设领域的精力、时间较少。 其二，相关史料阙如，虽有清代状元骆成骧等进藏文士留下了记载，但是涉及道路建设的也甚少，因此难于追溯出更加清晰的细节，故本研究只能勾勒出大致的轮廓。

在新时代，进藏铁路如现今开工建设中的“川藏铁路”的开通，康区、西藏更获得深度参与“一带一路”的历史性发展机遇，这为西藏社会的新发展、人类命运共同体的打造规划了蓝图，提示了未来美好的发展方向。 这也是笔者撰写拙文，期待提供历史经验的借鉴，以引起学界同好关注的出发点之一。

注释：

①参见刘石甫《尹昌衡传》，载湖北省政协暨武汉市委员会、湖北革命实录馆编《武昌起义档案资料选编(下卷)》，湖北人民出版社，1983年，第466 -493 页；何一民《尹昌衡与四川军政府》，载《文史杂志》1994 年第 4 期；邱远应《尹昌衡》，载任一民、四川省地方志编纂委员会省志人物志编辑组编《四川近现代人物传(第2辑)》，四川省社会科学院出版社，1986 年，第97-100 页；王镛《尹昌衡》，载《蜀风集:文守仁先生遗著》，1998 年，第 31 -33 页；陈祖武《尹昌衡》，载娄献阁、朱信泉编《民国人物传(第10册)》，中华书局，2000 年，第 41 -48 页；张宪文《中华民国史大辞典·尹昌衡》，江苏古籍出版社，2001 年，第481 页；章开沅《辛亥革命辞典》，武汉出版社，2011 年，第 80 页；龚克、龚进《尹昌衡改组“大汉四川军政府”后的治川方略》，载《四川档案》，2011 年第2 期；王川《辛亥革命志士尹昌衡军事哲学思想略论》，载《哲学研究》，2011 年第6 期；尹俊春(净詺)《尹昌衡其人其事其思想概述》，载四川辛亥革命暨尹昌衡国际学术研讨会组委会编《四川辛亥革命暨尹昌衡国际学术研讨会论文集(下册)》，中国社会科学出版社，2014 年。

②《南风报》第 4、5 期，1911 年 4 月 13 日、6月11 日。

③上海《协和报》，第 4 年第 6 期，1913 年11 月 8 日。

④四川省交通运输厅． 四川交通在线[EB/OL]．http:/ /www．scjtonline．cn/Show_News．asp?NewsId=12794。