钦州湾、桂越铁路与桂南战役的相关研究

唐 凌

(广西师范大学历史文化与旅游学院，广西桂林541001)

在全面抗战时期，日本发动了桂南战役，日本发动此次战役以切断中国新开辟的桂越国际铁路交通线为目的，这在日军大本营的作战计划中有明确的说明。中国国民政府军事委员会及桂林行营对日军的战略意图也有较清楚的认识，有关作战基本围绕对控制桂越国际铁路有决定性作用的南宁、龙州、昆仑关等军事要地而展开。徐万民的《战争生命线——国际交通与八年抗战》对桂越国际铁路的修建过程及其意义曾进行较全面的研究，钟文典的《广西通史》对桂南战役的历史也进行了较全面的论述。但是，日本为什么要选择钦州湾作为登陆地点来控制桂越国际铁路？登陆时间为什么选择在1939年底？日本在控制桂越国际铁路过程中与钦州湾的关系如何？带来哪些影响？前人对这些问题的研究鲜见，但这些研究，既是深化抗战史研究的需要，也是正确认识钦州湾历史地位的需要。

一、日军在钦州湾登陆发动桂南战役

1939—1940年的桂南战役是全面抗战期间中日两国军队围绕桂越国际铁路交通线而展开的一场军事较量。桂越国际铁路包括湘桂铁路和黔桂铁路，这两条铁路均在镇南关(今友谊关)与越南铁路连接。日军发动桂南战役主要是为了遏制这条由中国新开辟的西南国际运输线。

1939年10月14日，日军大本营命令驻华南第21军从钦州湾地区进攻中国，时间定在11月中旬[1]41。日军采取声东击西的战术，11月上旬，日军近卫旅团自日本国内增援广东，第21军在粤西四邑活动，摆出由粤西进攻的态势，迷惑中国军队，而其第五师团等部则在钦州湾搞突然袭击。11月15日凌晨，日本舰队猛烈炮击防城企沙，上午8时，日军第五师团一部在海军、空军掩护下强行登陆，与中国守备部队激战，下午1时，日舰炮击钦县龙门，“台湾旅团”(日据台湾期间驻扎在台湾的一支守备部队)一部登陆。11月16日，日军利用黄昏在钦县黎头咀登陆，此外，日军还分别在金鸡塘、沙井、辣椒槌等地登陆。钦防沿海中国守军进行了顽强抵抗，但因寡不敌众，损失惨重，被迫后撤。16日晚，防城、钦县同时沦陷。11月18日，日军进攻北海。11月19日，第五师团主力自钦县向小董进攻，另一部向大寺进攻，“台湾旅团”自防城向大直、贵台进攻，然后三路汇合沿邕钦公路向南宁急进。日军冲破国民党新十九师的防线后，在良庆、蒲庙、亭子等处强渡邕江，于11月24日下午攻占南宁。接着，日军兵分两路继续进攻：一路沿邕武路追击，11月28日攻陷高峰坳；一路沿邕宾路推进，突破中国守军在二塘等地设置的防线，于12月4日占领昆仑关。

昆仑关位于邕(南宁)宾(阳)之间，距离南宁约40公里，四周群山叠嶂，绵亘相依，有悬崖深谷，地势十分险要，可谓“一夫当关，万夫莫开”，历来是兵家必争之地。因此，日军占领昆仑关后，立刻派重兵把守，以此把控南宁。

南宁、昆仑关等战略要地迅速失陷，国民政府意识到桂南事态严重，于是组织部队进行反击。担任昆仑关主攻任务的是新五军，这是当时中国唯一的机械化部队。从1939年12月18日凌晨开始，中国军队向日军发起进攻，双方在各阵地展开激烈搏杀，历经半个多月，最后，日军败退，中国军队乘胜追击，收复了昆仑关。在这场战斗中，日军旅团长中村正雄少将等4 000余人被歼灭，中国军队则付出伤亡1.4万人的代价。

日军不甘于失败，残部退至八塘后，沿邕宾路两侧构筑工事据守，等待援军。蒋介石与白崇禧等计划趁此机会收复南宁，后又担心中国军队在日军反攻昆仑关时损失严重，因而犹豫不决。1940年1月10日，日本增援部队开始在钦州湾登陆；1月14日，已登陆的各部队向邕钦路推进；1月20日，日军在南宁集中，完成反攻部署；1月28日，日军第五师团和第十八师团自八塘发起进攻，近卫师团沿邕江南岸东进；2月2日，日军占领宾阳，与邕宾路上的第五师团、第十八师团相呼应，东西夹击昆仑关。很快，昆仑关再次陷入日军之手。

从1940年2月9日起，日军根据战场形势变化，放弃昆仑关，退守三塘、八塘。日军第十八师团南下钦县乘船调回广州。2月14日，蒋介石给桂林行营发出“关于桂南方面作战指导要旨”的密电，并指示：“桂南我军应以消耗敌兵力并确保我西南新国际线路安全之目的，以有力一部与敌保持接触，不断袭扰并加强截断邕钦路交通，主力分别控置(制)于后方整顿，迅速恢复战力，相机收复南宁。”(1)《蒋介石关于桂南方面作战指导要旨密电》，国民政府军事委员会军令部战史档案，(25)3752，南京，中国第二档案馆。从此，中日双方争夺的重点不在昆仑关，而是昆仑关至南宁路段的各军事据点，以及南宁外围的城镇如上林、武鸣、崇善、雷平、龙州、宁明等。1940年3月至9月，中国军队与日军在这些地带共进行会战3次，较大战斗5次，因敌出扰而予以反击58次、出击181次(2)广西绥靖主任公署政治部：《桂南从沦陷到收复》第161页，1941年。。

在军事相持之际，日本通过外交途径向法越政府施压，力图以越南为基地，控制桂越国际铁路交通线。1940年8月4日，日本与法属越南当局在东京举行会谈，日方要求在越南设立海陆军根据地。8月6日，双方签订《日军假道实施限制条件》，允许日军在海防市登陆[2]6374。9月23日，中国外交部向法方提出抗议，称中国政府将自由行使自卫权，并声明由此产生的损失及影响，法方应完全负责[2]6378。

1940年5月，德国在欧洲发动战争，法军战败。同年9月，日军第五师团占领法属越南。9月22日，日军由镇南关(今友谊关)攻入越南，近卫师团与“台湾旅团”仍固守南宁、钦州，中国军队以敌后方联络线延长、兵力减弱而乘势发动攻击。10月26日，在龙州的日军开始向越南撤退，接着，中国军队又收复思乐、明江、凭祥等地。10月28日，中国军队主力从邕宾路、邕武路向南宁推进。10月29日中国军队攻占高峰隘，是日晚，日军向邕钦路退窜。10月30日，中国军队收复南宁。11月初，日军完全退出广西，桂南战役宣告结束[3]9-10。

桂南战役从1939年11月15日日军在钦州湾登陆开始，到1940年11月初中国军队收复南宁及附近失地为止，历时约一年。前期以争夺南宁、昆仑关为重点，后期则以争夺南宁及周边重要城镇为重点。

二、日军以控制桂越国际铁路交通线为战略目的

桂南战役是全面抗战时期最重要的战役之一。如何确定日军的战略目的就是封锁桂越国际铁路？判断战役的战略目的常涉及三个因素，即作战意图、作战过程、作战结果。下文就从此三方面因素的角度进行探究。

首先来看中日双方的作战意图。日军占领广州后不久，其参谋部就指出：“中国事变进入长期持久阶段后，切断中国和各国联系的补给联络线问题，成了我国(日本，作者注)对华战略上的问题。特别是经法属印度支那方面的通道，自昭和十三年(1938年)8月加强对粤汉铁路的轰炸以后，运输量增加了三倍，它对中国来说更加重要了。”进入昭和十四年(1939年)后，日军大本营经过研究，认为应“由陆、海军协同尽快占领华南沿海的最大贸易港口汕头。成功之后，即以一个兵团向广西方面挺进攻占南宁，以切断敌经法属印度支那方面的海外最大补给线”[1]38-39。

1939年10月14日，日军大本营以大陆命第375号，发出如下指示：

“(一)大本营企图彻底切断敌之西南补给路线；

(二)中国派遣军总司令负责与海军协同行动，以一部迅速切断敌人沿南宁—龙州的补给路线；

(三)上项作战部队的作战区域，大概为南宁、龙州以南。”[1]41-42

1939年10月19日，日军中国派遣军总司令对作战部队下达了作战命令：

“集团应协同海军在钦州以南地区强行敌前登陆，首先进入钦州及防城附近，然后攻占南宁附近各要地。

攻占南宁附近各要地后要占领该地，主要切断敌人通向南宁的联络补给干线，并使其成为海军向内陆进行航空作战的基地。”[1]41-42

很快，日本军队按照日军大本营的指令发动了攻击。日本防卫厅研究所战史室编写的《广西会战》记载：“第五师团长今村企图攻占临近法属印支边境要冲龙州及镇南关，并为获取敌人储备的军需品和破坏敌之补给路线。”[1]48

一个参加桂南战役的日本兵在日记中记录了直接指挥他的才田大尉下达的作战命令。

“(1939年10月10日)九点三十分，才田大尉在船中大厅对我们作了作战说明，其要点如下。

(一)陆海军密切配合下，十一月十五日拂晓，在东京湾北岸附近强行登陆；

(二)此次作战的目的是：深入进击广西、云南两省，在歼灭所在之敌的同时，切断敌赖以保持其喘息余地之补给联络线，给其抗日政权以致命打击；

(三)鉴于此次作战地域是未沐浴过我皇军威武之地，故在体现我严(俨)然态度与森严军规之同时，对善良的民众则应恩威并施，使彼等理解我皇军之真姿，对我悦服并从而顺从于我皇威。”[4]

日记内容显示，这个参加桂南战役的日本普通士兵，不仅了解此次参战的地点，而且还了解战役的目的是要“切断敌赖以保持其喘息余地之补给联络线”，并在占领之地张扬日本皇威。这种意图是由才田大尉在其航行途中的船中大厅宣布的，据判断，应为其所属部队航行途中，因为日军大本营正式发布大陆命第375号在1939年10月14日，而其上司才田大尉的作战说明是在10月10日，即准备登陆之前。日本指挥官之所以向士兵宣告作战意图，无疑是让士兵认识到此次军事行动的重要意义，同时，使士兵在战斗过程中，按照作战意图最大化发挥自己的主观能动性，形成合力，扩大战果。

可见，日本方面，从日军大本营到中国派遣军指挥部乃至普通士兵，都非常明确桂南战役的目的就是要截断中国新开辟的西南国际交通线——桂越铁路。

中国方面，对日军的作战意图也非常明确，国民政府军事委员会副总参谋长、桂林行营主任白崇禧指出：1939年9月，“欧战爆发，远东方面，英美无法兼顾，敌即将青岛之第五师团划归第21军指挥，与‘台湾旅团’集中海口附近，敌第四舰队与加贺号航空母舰亦停留海口水面，企图攻取南宁，以便断绝我桂越国际交通线”[5]。

再看作战过程。如前所述，日军从钦州湾登陆后，随即向南宁发动进攻，接着又占领了昆仑关及南宁至昆仑关一带的高地和城镇。当中国军队在昆仑关开展猛烈反击时，日军极力进行抵抗，在昆仑关被中国军队夺回后，日军又增派兵力，重新攻占昆仑关。看到中国军队不断调兵遣将，不顾一切要夺回昆仑关，日本军队担心兵力有限，难以坚持，便退出昆仑关，在邕宾路沿线的重要城镇设置据点，以此把控南宁。无论军事行动如何变化，日军遏制国际铁路交通线的战略意图没有改变，从1939年11月至1940年10月，日军一直占据着南宁，虽然附近的一些城镇几经易手，但日军一直将南宁牢牢控制在自己手里。直到占领越南，获得新的控制桂越国际铁路的据点之后，日军才从南宁撤走。在桂南战役中，广西约有20个市县沦陷，日军在各占领地进行疯狂的烧杀掳掠，镇压中国人民的反抗斗争。因此，日军不断遭到中国军队的打击和中国人民的反抗，被迫调整军事部署，但是邕宾之间的城镇始终是日军极力争夺的重点要地。日军占领昆仑关后，可以增派兵力继续北上向柳州、桂林等地进攻，若从军事意义上看，这更有利于其势力范围的扩大，并对中国的大后方地区形成更大威胁，但是，在第二次夺取昆仑关之后，日军却将战线收缩，加强了对南宁的防守，这说明，日军发动桂南战役，整个过程主要是为确保控制桂越国际铁路目标的实现。

在桂南战役中，中日双方军事指挥部都对南宁的军事地位予以高度关注。日军从钦州湾登陆后，其首要目标就是占领南宁。1939年11月24日，日军夺取南宁之后，就一直将南宁作为整个战役的核心阵地，派重兵防守，并设置外围防线，目的是使这一阵地更牢固。1940年7月23日，日军大本营为了更有效地指挥中国战事，明确华南方面军由其直辖，并规定该方面军的基本任务是：“占据龙州、汕头附近及海南岛北部的各重要地区和沿南宁—龙州公路地区，与海军协同，截断敌人的补给线和联络线。”[2]6340中国国民政府军事委员会对南宁的地位始终予以高度关注，桂南战役刚开始，就对参与桂南战役的部队作出指示：“我军为掩护国际交通线，并将侵入之敌拟于邕江南岸地区而歼灭之，其部署大概如此：一，N19D在钦县防城附近，175D在北流陆川附近，为第一线部队。二，170D向南宁以南之吴村墟移动，131D在陆川、博白附近，188D向容县转进，135D向贵县移动，为第二线部队。”“敌军窜如(入)南路，因地形与交通之困难，故我战法应澈(彻)底实施运动战，多分支到处予敌以袭击、侧击，使敌受到严重之打击，挫折其企图，对于地方团队之配合尤须注意。”[6]444陈诚于1940年1月12日致电蒋介石，指出：“敌此次进犯南宁之目的，当以截断我国际联络线，占领我山地要点。”“无论敌采取任何企图，我军应立足于主动继续攻击，以求歼灭该敌，克复南宁为指导之方针。”[6]458次日，即1月13日，桂林行营在迁江召开桂南会战高级将领会议，决定宾阳附近的作战方针：“以攻克南宁为目的，先确保现态势，待后续兵团集中完毕后，对郁江两岸之敌同时开展攻击而歼灭之。作战区分为郁江南、北两岸。”[2]6194从中日双方军事指挥部发出的指令可以看出，南宁对桂越国际交通线具有十分重要的意义，中日双方战略战术的运用，均围绕对南宁的争夺与控制。桂南战役的发展过程，体现了这一战略意图。

桂南战役的结果是日军退出广西全境，中国军队收复南宁等失地。从军事上看，中国取得了胜利，但是由于日军占领了越南，桂越国际铁路仍然被日本控制，其国际运输功能并未能充分发挥。当然，由于日军退出广西全境，从国外输入中国的货物，可以通过中越边境公路运输至桂越国际铁路的中国站点，再通过铁路运输到西南各地。从这个意义上说，桂越国际铁路的功能并未完全丧失。正因为如此，中日双方都认为实现了自己的战略意图，所以暂时停止了正面军事冲突。日本的策略改为在外交方面加大对法越政府的威逼力度，同时在越南增派兵力，加强对越南及桂越国际铁路的控制。据载：1941年8月2日，“倭海陆空军，群集西贡，西贡通内地公路多停止交通”[7]第1146期：16；8月7日，“开越倭军源源登陆”[7]第1149期：16；8月20日，“倭军不断开越，要求占据越督行辕被拒绝”[7]第1160期：16；8月21日，“第二批倭军在西贡登陆”[7]第1161期：16。此外，日军还唆使越南土著叛变，制造混乱[8]第954期：16，通过增兵达到加强对越统治的目的。日军在华机关报——《新申报》称“越南问题解决后，日本之政治闪电将转向泰国”，并称“日本及‘中国’现准备对支持旧秩序者血战”“摧毁一切建立新秩序途中之障碍”[2]6594。中国国民政府此时除努力争取美英等国的支持、遏制日本在越南的扩张外，主要在中越边境地区加强防守。第四战区司令长官张发奎命令第175师担任钦州、防城、灵山、合浦四县警戒，继续修筑沿海工事，以防敌人再次登陆，并派兵清乡，消除匪患，整顿边务，巩固前线阵地[3]16。总之，中日双方在桂南战役后仍在争夺桂越国际铁路的控制权，只是争夺的地点和方式较战时不同罢了。

三、日军行动的时间取决于桂越国际铁路的修筑步伐

日军在对钦州湾登陆时间的选择上与桂越国际铁路的修筑进展状况密切相关。

1937年7月，卢沟桥事变爆发后，日本迅速占领了华北、华中和华南的广大地区。1938年10月，武汉沦陷，随后广州也被日军占领，中国最重要的铁路交通命脉——粤汉铁路被截断。为了打破日军的封锁，确保国际援华物资能输入中国，使抗战能长久坚持，中国国民政府组织力量修筑湘桂铁路，不久后又修筑黔桂铁路。湘桂铁路桂(林)柳(州)段长174公里，1939年6月，桂林至永福段完工通车，开放客货及军运。剩余的永福至柳州段工程，因广州失陷后日军企图不明，所以国民政府和湘桂铁路管理处决定暂时停止修筑，后经判断认为日军暂时无力西侵后才开始复工。但不久又受到雨季和疫病的影响，直至1939年9月铁路的路基才铺设完成。1939年11月15日，日军在钦州登陆，向南宁进犯。为了保卫桂越国际铁路交通线，中国国民政府军事委员会调军队南下参战。全体筑路员工在日本空军的狂轰滥炸下昼夜赶工，双向铺轨，于1939年12月实现了通车(3)《中央日报》(昆明版)，1939年12月14日。。

《湘桂月刊》对此予以高度评价：

“不到一年，360公里长的铁路，居然通车了。建筑上是很简陋……但在来不及充实一切的时候，碰到军事吃紧，各大都市相继沦陷，军事运输难民运输，蜂拥而来，以一条初具规模的路线，吐纳这样无秩序地大量运输，不用说这条铁路的改善上，是成问题了，正所谓‘先天已经不足，后天又失调’了。湘桂路就在这样的环境下成长着，直到现在。”

该铁路通车后，“对于军事运输，抢救材料运输等，从来没有延迟或耽误过”[9]。

1939年12月14日，《中央日报》报道：湘桂铁路正式通车，“对南宁战事军队及军需品之运输，将大为便利”(4)《申报》民国二十八年十二月十五日(上海书店1983年影印版第367册第597页)。。英文报纸《大美晚报》的通讯员伊普斯坦云在其写的通讯中认为：中国的抗战，体现了强大的民族力量，“湘桂铁路，系于开战后加工赶筑，奇迹惊人”(5)《申报》民国三十年二月三日第二张(上海书店1983年影印版第374册第363页)。。

日军之所以选择于1939年底在钦州湾登陆发动桂南战役，主要目的就是制造紧张局势，破坏湘桂铁路桂柳段的通车。此外，还有更重要的目的是阻止湘桂铁路南(宁)镇(南关)段与越南铁路的对接。湘桂铁路柳(州)南(宁)段260公里路基，1939年已完成8/10，南镇段铁路长234公里，也已完成9/10的路基工程[10]153-158。早在1938年4月22日，中法两国签订合筑桂越国际铁路合同，法国银行团供给材料款1亿2 000万法郎，另由法国银行团和中国建筑银公司合组的中法建筑公司来承包工程。公司资本金24 000镑，另有垫款12万镑，不足工款由中国政府补足。总工程师和总会计师由法国人担任。限两年完工[11]。日军在海南岛登陆，法政府恐日方以法方助中国筑路为借口，而对越南有所不利，曾示意中法建筑公司不必赶工，因此工程进度受到影响。后来中国国民政府交通部和外交部与法方交涉，并派人监督，铁路修筑速度于是得以加快。5月15日，路轨由越南境内开始铺入中国边境，6月路轨铺达凭祥，10月到达明江。“从前国际运输多以谅山或同登为驳运站。由此转装卡车运入内地，至是可经由铁路货车装入国内，卡车运程为之缩短。”[12]日军意识到中国铁路与越南铁路实现贯通对其更为不利，所以选择于1939年底在钦州湾登陆发动了桂南战役，并将南宁作为重要占领地，这些举动显然是为了遏制这条国际运输线。

总之，1939年底，桂越国际铁路桂(林)柳(州)段实现了通车，南(宁)镇(南关)段与越南铁路实现对接，柳南段绝大部分工程已经完成，这些时间点与桂南战役爆发的时间相重合绝非偶然，而是战争现实使然。

再看桂越国际铁路黔线的修筑情况。该线柳(州)六(甲)段长180公里，1940年底竣工。同年11月17日，黔桂铁路柳州至宜山段通车[2]6416。六(甲)黔段长120公里，1941年完成[10]153-158，其修筑时间主要在1939年。黔桂铁路在柳州与湘桂铁路相通，与湘桂铁路构成一个整体，所以，日军在1939年底发动桂南战役，与黔桂铁路修筑的时间节点也存在关联性。

当然，还应当看到，日军于1938年10月占领广州之后，其侵略野心进一步膨胀。日军于1939年底发动桂南战役，也是想通过攻占南宁等城市，对西南大后方形成更大的包围圈。另外，日军自从1939年入侵越南后，就一直向其他东南亚国家渗透其势力，并不断轰炸滇缅铁路。1942年10月，日军又修建泰缅铁路，该铁路自泰国佛统起，沿奎诺伊河谷至缅甸丹彪西驿止，全长400公里，至1943年11月全线通车。日军共驱使7万名战俘和30万余名民工拼死修路，共有1.3万名盟军战俘和9万名民工丧生，平均每公里铁路有260人付出生命。这条铁路在历史上被称为“死亡铁路”[2]6972。日军修建这条铁路的目的之一，就是遏制中国的另一条国际通道——滇缅铁路。

铁路是近代最重要的交通运输线，对军事、经济、政治等方面均具有十分重要的意义。日军于1939年底在钦州湾登陆，发动了桂南战役，进而扩张自己的军事势力，战略意图虽然有多个，但是通过争夺铁路控制权占据优势地位，始终是其最重要的策略。在1939年这个时间节点的选择，归根到底取决于这一策略。

四、钦州湾是日军实现战略意图的重要基地

日军控制桂越国际铁路既运用军事手段，也运用外交手段。在此过程中，钦州湾一直是其实现战略意图的重要基地。

在桂南战役中，日军大本营从始至终均采取海军和陆军联合行动的策略，即依靠海军将陆军部队运至钦州湾，再由陆军占领各城镇及军事据点。在约一年的时间里，日军两次在钦州湾大规模登陆。昆仑关之战结束后，日军第十八师团从钦州湾乘军舰撤回广州。日军的军需物资，多数也从钦州湾转运。例如，据《广西省政府公报》1940年1月17日消息：

“七塘方面13日下午寇千余骡马甚多，由三塘经七塘被我截击毙寇四五十，马十余匹。”

“钦州方面13日上午8时寇运输舰3艘，载马千余，在龙山港登陆，当日该港泊舰26艘，14日上午7时龙门港到寇舰3艘，载寇千五百余。登陆后，去向不明。”[8]第676期：16

1940年1月18日讯：

“桂南寇日来积极增援，小董唐报间寇军运频繁。”[8]第677期：16

在昆仑关战役中，中国军队缴获了许多战利品，1940年1月16日起，在省城桂林公共体育馆公开展览：

“计有野战炮1门，山炮3门，战车防御炮1门，重机枪4挺，轻机枪10余挺，步枪500余支，重机关枪弹4万余发，步枪弹8万余发，其他炮弹、毒气、防毒面具、降落伞等军用品及文件甚多。”[8]第676期：16

(18日)“在昆仑关附近，又掘出寇埋置军火地窖一处，获得野炮12门，战车防御炮8门，文件数十包。”[8]第677期：16

由于大量军需物资，包括骡马、野战炮、山炮、战车防御炮、战车、防毒设备、降落伞、枪炮子弹等需要转运，所以日军强征民工千余人修筑钦州至南宁之间的临时轻便铁路。该路于1939年冬开始修筑，从康熙岭金鸡塘起，经钦州、小董直通南宁，供小火车行驶[13]。日军修筑这条铁路，就是要把南宁与钦州联系起来，进而实现海路运输和陆路运输的对接，加快军需物资的转运。民工在日军的驱使下夜以继日地工作，很快将铁路修建起来，1940年5月，金鸡塘至钦县一段通车，每日开驶两次[8]第776期：16。接着向南宁方向延伸。与此同时，日军又修筑金鸡塘至蚊虫山之公路，至1940年5月25日修筑完成，并在蚊虫山附近建造木屋百余所，派兵驻守，以确保运输活动的开展。日军还在钦县城西修筑飞机场，占用粮田3 000亩，每天有4 000名民工在日军刺刀威逼下工作，机场可容纳战斗机近百架[14]160-161。日军在战争环境下赶修铁路、公路和机场，说明大量物资从钦州湾上岸后要及时疏散，中国方面据此判断日军“对桂南似将有所企图”[8]第784期：16，于是加强防守，中日的军事胶着状态因此延长。盘踞在桂南的日军，“因气候特殊，不服水土，入夏以来，大半染患疟疾”。8月6日，中国军民发现“最近一周来，敌由钦海运出之病兵，已逾五千五百至六千名之众”[8]第846期：16。13—14日，又发现“由南宁用汽车载敌受伤官兵2 400余到钦县，并将已死亡者600余用火焚化”[8]第861期：16。这些病、亡士兵均从桂南各地运来。后来之所以在钦县焚烧尸体，根据当时的情况判断，主要是因为运输船容量有限，或者是因为正值盛夏，尸体易造成污染，危及船上人员。桂南战役期间，日军士兵大量病、亡的原因主要是受到中国军民的不断打击而惊恐、疲惫不堪造成。另外，日军实施“以战养战”的方针，在占领地大肆掠夺各种食物，导致沦陷区“十室九空”，使其无法长久获得必需的生活资料。日军大本营后来不得不从日本国内将食物(包括饮水、食盐等)运送到桂南地区。据外国牧师估计，“敌人在南宁每日用费当在50万—80万，以最低之数计算，敌人占据南宁共11个月有余，则共消耗一万万六千五百万而有余，若以日耗80万计，则在敌驻南宁期间当消耗二万万六千四百万以上”[8]第932期：16。桂南战役期间，外国牧师作为中立者，在日本占领区有较大的活动自由，对日军的生活情况有一定了解，他们作出这一判断，具有较大的可信度。日军要控制桂越国际铁路，就必须在南宁等战略要地坚守，而要长期坚守，就必须有基本的生活资料。如此多的物资从日本运来，在钦州湾上岸，再疏散到日军各占领地，这无疑加重了日军的负担。这种现象，又从一个侧面证明，日军在控制桂越国际铁路过程中，钦州湾是不可缺少的基地。当日军决定侵占越南、撤离南宁等军事据点后，便迅速将钦州至小董的铁路拆毁[8]第867期：16。1940年11月17日，“金鸡塘敌机器厂已全部撤退，现敌货物及器械均由沙井、龙门港下舰，日有敌舰百余艘往来输送，以加紧撤退”[8]第933期：16。可见，桂南战役结束时，钦州湾又成为日军的海上重要退路。

日军在钦州湾登陆发动桂南战役，通过占领南宁、昆仑关等地控制桂越国际铁路交通线，在约一年的时间里，兵员和物资主要在钦州湾转运，钦州湾是日军连接本国及在中国各占领地的重要基地，没有这个基地，日军在桂南的战略通道就无法建立，军事和外交的目标就难以达到，这是毫无疑问的。

五、日军在钦州湾登陆的影响

桂南战役所造成的影响极其深远，对当地的危害尤甚。

日军以钦州湾为基地发动军事进攻，同时，也以钦州湾为运输通道，加强对钦州湾地区的占领，中国军民为此进行了坚决的反击。在整个桂南战役期间，钦州湾地区成为重要的战场，军事行动非常频繁，中日双方争夺十分激烈。以下所列，仅为中国方面所记录的一些情况：

(1939年12月13日)“邕钦线我游击队神出鬼没，寇恐慌万状，纷向唐报一带回窜……8日晚我军攻克大塘，10日晨又乘胜夺回小董。”[15]第647期：16

(12月14日)“邕宾线战事又趋紧张。我猛攻那晓、那香、那马，邕钦线民众纷赴助战。”[15]第648期：16

(12月16日)“邕宾、邕武前线，近日被我攻袭，寇死伤惨重，妄图最后挣扎，复由钦防源源增援，并在钦近郊积极修筑飞机场。近日来钦县附近之我流动部队极为活跃，现足以完全控制钦州之青塘圩、大阜圩、陆屋圩、广平圩等据点，仍为我方所占有，敌虽屡次猛攻，并施放毒气，然均归失败。”[15]第650期：16

(1940年1月14日)“小董附近我军，9日在大岗击毁敌汽车6辆，获军用品甚多。”[8]第674期：16

“我军自大直、那天以东地区向寇猛攻血战一昼夜，寇死伤百余，向钦县方面溃退。”[8]第678期：16

(1月17日)“桂南我军连日向小董附近各据点敌袭击。”[8]第859期：16

(1940年8月)“邕钦路侧我军自将那兰等据点之敌击破后，盘踞小董敌益感孤立，为图挣扎，于18日晨纠集一部，先以猛烈炮火轰击，掩护步兵分向迎击，激战至午，将敌击溃，敌遗尸百八十余具回窜。其犯板城之一股，于溃退时沿途焚烧我民房数百栋，敌人暴行，令人齿冷。”[8]第861期：16

这些记载很清楚地说明了桂南战役期间钦州湾地区的战斗异常激烈而且具有持续性。在战斗中，中国军民增强了团结和斗志，表现出宁死不屈的民族精神。但是，不可否认，战火的反复摧残，使当地社会经济凋敝，民众贫困化程度加深，钦州湾地区的发展受到了极大制约。

日军占据钦州湾期间，还进行了疯狂的烧杀掳掠。钦县、合浦、防城等地，不断遭受日军飞机的轰炸，房屋损毁严重，仅在企沙落下的日军炸弹就有40多枚，造成重大损失。日军占领涠洲岛后的一年内，被焚烧的渔船不下二三百艘，渔民遭难达2 000余人。灵山县城被日军烧毁面积达三分之二，原有1 000多家商铺，后只剩下四五家能维持营业。在小董、灵山等地，日军轮奸被抓到的妇女，一些少女被糟蹋致死。稻米被抢夺，猪、牛、鸡、鸭等被肆意宰杀。日军实行“三光政策”，使沦陷区的民众生活在水深火热之中[14]139-142。日军强迫民众修铁路、公路和机场，患病而无力工作者既得不到治疗，也得不到饮食，最终被折磨致死。而死者往往被就地掩埋，仅团和村园岭、荒妈岭掩埋的就有350余人[14]156-157。日军在钦州湾地区所犯下的罪行，给该地区的民众带来了深重的灾难，生产力受到极大破坏，社会环境进一步被恶化。

日军在钦州湾登陆造成的恶劣影响，促使中国社会更深刻地认识到国际通道的重要性，从而造就新的交通格局。时任广西省政府主席的黄旭初在《加紧基层组织》一文中指出：“自从福建、广东沿海被敌人封锁以后，广西的交通已成为西南的国际交通线，随着抗战的演进，而趋重要。”[15]663期：101940年，当日军在越南顺化、海防等地登陆，同时在海南岛集结重兵对中国展开新的进攻态势时，中国不得不开辟新的国际通道，即加强滇缅铁路与公路的建设。这种新的交通格局的出现，对中国的抗日战争和世界反法西斯战争中的滇缅战场产生了重要的影响。这一点，已经为后来的历史事实所充分证明。