基于绿色低碳理念的我国沿海主要港口效率评价

潘 莹

（华设设计集团股份有限公司，江苏 南京 210000）

现如今，绿色港口已经成为港口可持续发展、优化发展的必然趋势。我国港口发展也需要顺应绿色港口发展趋势，积极融合绿色低碳理念，减少环境污染问题的发生频率。因此研究我国沿海主要港口效率评价，对后续港口综合环境效率的研究具有深远的意义。

1 研究方法

数据包络分析法（DEA）一般用来评估决策变量多投资多输出的效果，但传统的DEA模式由于没法顾及投资输出上的松弛问题，效率值会出现偏离情况。KAORU给出了克服这一主要问题的SBM模式，此模式一方面克服了投入产出结构的松弛问题，另一方面又充分考虑了存在的非预期输出问题：所以，考察非预期输出的SBM模型比较有利于评估港口的绿色低碳发展水平。因此文章选取考察非预期输出的SBM模式，对沿海港口效率做出评估分析。

2 港口瓶颈分析

为了更好地了解港口存在的问题，首先对中国沿海主要港口中实际的情况进行描述。

天津港、青岛港与大连港就是中国环渤海区域大港群的三个中心大港，但由于这三种港的技术效益相对较低，在投资产量调节情况中，三者均出现了相应的产量短缺，青岛港经营收益出现下降，天津港和大连港的吞进量增长也较差。这些老牌的港口是国家重点开放的港口，在港区资源上具有了独特的优势，同时具有了重大的战略价值与经济发展的意义。但是由于港口的建设比较早，港口码头的布局也比较落后，设施还不够完善，港口功能不能满足现代化生产的要求，产出的效率普遍不高。低水平的军事竞争也使得许多港口企业为了获得更多的发展机会而盲目进行投资建设、大规模进行扩张，然而，没有科学合理的产业布局与合理的建设规划，导致了产能过剩，资源的浪费也比较严重，这就违背了绿色低碳环保的理念。

营口港是中国东北最大的商品物流口岸，成为我国主要的综合型国民经济中心口岸，其区位得天独厚，拥有了完善的地方经济社会条件与自然环境，为辽宁、吉林、黑龙江三省与内蒙古的东部提供了十分重要的经贸辐射效应。不过，由于营口港务股份有限公司是商品运输的主要通道，海港的运输能力与城市的交通水平无法相提并论，从而导致了海港经济社会无法以其最大的运输实力发展起来。在环渤海港口群当中，由于天津、营口、大连、秦皇岛、烟台五个“主要枢纽港”的存在，格局还不够合理，在腹地规划当中，由于锦州港与营口港、大连港有着相互交叉的部分。争夺加剧，从而造成了其范围的局限，发展也比较困难，无法实现其绿色低碳的发展。

在全部调查对象当中连云港的技术效率垫底。虽然连云港入口也是早期开放的主要港口，是大宗能源商品航运当中的重点交通枢纽港，是国家沿海的重点中心海港，又是中国新海上丝路的主要出发点所在，经济发展腹地与工业生产供应货源潜力很强，而且也具有较好的政策基础。但连云港在各类生产作业中存在综合技术效率比较低、设备比较老化、铁路运输能力等明显不足，从而导致了港口固定资产成本当中的投入不足，也受到了上述因素的制约。在硬件设备的方面，连云港的信息化项目一直未能得到蓬勃的发展。除此以外，中国东部沿海地区的港口城市竞争比较激烈，腹地位于山东省南部与江苏省北部，经济发展的水平有限，对外贸易的往来也不够发达。连云港无法为其蓬勃的经济社会发展提供有效的经贸支持，从而造成了海港发展步伐缓慢，更加无法顺应绿色低碳的发展趋势。

上海港发展存在的主要瓶颈主要有以下两点：第一，港口自身能力缺失。随着现代科学技术的发展，较大的集装箱船被广泛使用，港口提供的公共服务跟不上新变化，制约了上海港的发展。第二，上海内陆集运体系的运输手段组成不合理，交通运输手段的比例失调。例如：从洋山港到陆地的桥梁都是可以实现公路的运输，但是公路占用比较高，单位的成本比较大，可是资金效益又不高，而且容易产生环境污染问题，港口物流园区的优势并没有体现。而上海港的部分港口集团仍然经营比较粗放的大件杂货和散货贸易，其运输的标准化、信息化、规范化程度都明显不够。

厦门港是中国东南沿海最重要的港口之一，也是该地区最大的港口之一，但其发展仍然面临严重的短板问题。从物流效益方面来看，厦门港的规模效益和纯技术效益都未能达到最有效，吞吐量和经营收益也面临着较大的增长劣势，且生产率也较低。在基础配套工程领域方面，由于厦门港的设备水平与基础设施比较低，船舶的装卸能力与航运能力也是相对比较落后。与珠三角、长三角、海峡东岸的港口一样，由于港口的船舶数量比较少、航道的覆盖比较少、商品的价值比较低，使得它在面对强大的资源争夺之际，没法对抗来自周围沿海地区的挤压与夹击。同样，福建全省的工业经济也受到相应制约。无法为厦门港口提供足够货物。加之与邻近口岸的竞争，厦门港辐射的区域也无从拓展，从而造成了其货源的不够丰富，经济发展潜力有限。

珠海港以珠海市辖区、珠三角及中西部区域为主要发展腹地，服务于珠海外向型发展和临港产业开发，具有优越的地理环境，同时珠海港也是全国唯一既可以连通内江水通道，又紧紧挨着海外通道的口岸，具备了开展多式联运的先天优势。但因为经济发展时期相对较短和“以港兴市”的位置并不明显，造成了海港发展规模相对比较小，聚集的效能也比较差，货物的吞吐量与生产性泊位不及同处珠江三角洲的赤湾港与广州港，产生的经营效果比较低。同样位于广东省的赤湾港，位于深圳经济特区西部的南头半岛，具有比较好的地理资源优势，所以海港经济发展体量相对比较大，整体综合性经济发展才能和潜质也较高，是中国较为具有标志性的特大型海港。由于赤湾港港口运输经营规模比较大，赤湾港在各种生产要素上投入非常多，这在一定程度上是由于港口管理费的过度投入，从而不能形成合理的管理效率，导致了投资成本的提高。同时，人才储备和更新能力也存在一些问题。没有足够的高级科研人才且港口的整体技术支持并不完善，没有相应的管理创新与调整优化能力。

江苏省的资源相对比较短缺，煤炭资源运送成为沿海港口的主要任务。连云港就拥有专门的煤炭资源港口，主要是提供运煤业务给华北地区以及陇海沿岸；而且滨海港区等则都是为了缓解地方煤的供给问题而建设的。但是伴随着华东地区电网建设的进一步完善与连云港电厂的建设，使江苏北部地区的能源供应问题有所好转，功能相对单一的煤港口也就失去了生存的价值。而且在长时间的燃煤装卸过程之中漏洒了大批的灰尘，落到海面减少了海面的通透性，导致了严重水体污染；飘到空气当中的灰尘造成严重的大气污染，对周围市民健康也造成了危害。

通过唯一位于广西的北部湾港从投资产量调整的情况来看，其吞吐量的目标产量能够到达目前的四倍之上，表明了其尚有很大的货运能力还没有发挥出来，同时投资要素冗余状况也相对突出，尤其是技术效率已经成为了提升运输效能的最主要原因，成为了影响北部湾港的发展关键。北部湾港口是中国西南地区唯一出口港口，也是东盟通道的主要枢纽。但广西经济发展较为滞后，技术人力资源相对短缺，专业人员占比低也成为北部湾港口经济快速发展受其影响的主要原因。问题主要体现在信息化的建设、科技的投入与管理人员等方面。人员的配备严重不足，从业人员的老龄化趋势也日渐明显，供需的矛盾日益突出。与此同时，由于北部湾港口信息化建设相对落后，与沿海其他先进的港口也有很大的区别，科技投资效益低下，无法保障港口的高速发展，更谈不上绿色低碳的发展，主要体现在生产经营信息化的水平比较低，网络使用不够完善，智慧港技术的建设与项目规模不足。而且上述的原因也是制约北部湾港效益提高的主要原因所在。

3 实证结果分析

3.1 单个港口绿色效率

海港综合的环保效益值相对较差，基本都在0.2～0.7，当中唯有青岛港和深圳港常年达到了效率合理。这也说明当前中国海港的环保发展水平尚不全面，但仍有较大的提升空间。绿化效能值较低的口岸是大连港、厦门港、海口港、烟台港、汕头、福建港，但这些海港的绿色经济发展情况并非很理想。2013～2019年，中国口岸的绿化效能值虽有不同程度的波动，但整体水平仍保持增长态势。

深圳港与青岛港共同作为中国常年做到最大运行效率有效的港，表明了我国绿色港口发展水平已经比较完善。同时为推动中国绿色低碳循环经济的发展需要，深圳港通过不断推动节能减排工程，岸电设计与利用水平位居中国国内沿海港口前列，并通过新方法实现油电、天然气的转换以节省能源，我国绿色港口发展水平已在国内居于领先地位。青岛港已成为全省绿色港口工作的排头兵，正持续推进建设智能化港口、靠港船舶使用岸电等重大绿色港口项目的建设工作。

上海港作为中国最大的国际海港，物流集装箱吞吐量位居全球第一，物流吞吐量则位居全球第二，而其绿色效率值则仅位列全球第五。这也表明：由于上海港作为综合性的国际口岸，货物吞吐量远大于其余口岸，使得其环保污染物的进口也远高于其余口岸，而SBM模型绿色效能值也与污染量有关；而上海港的技术效能值则常年以来都实现了高效，这和现实是一致的，由于上海港绿色口岸建设的投资规模偏大，造成了资源闲置问题，而较低的投资规模效率也拉低了绿色效能值，使得其绿色效能的评价也不太理想。

3.2 分区域港口绿色效率

近年来，由于国家政策的扶持，深圳和广州二座全国一线港口城市势头强劲，同时绿色海港建造技术水平也处于全国前列，使得中国海港的绿色化效率值一直维持在较高水平。环渤海港口群和长江三角洲海港城市群部分地区的绿色效率平均依次位居二、三名，仍有较大的提升空间。但相比较来看，东南部沿海港口群和西南部沿海港口群的绿色效率平均相对较低，表明两个港口集群所在的地区各个港口城市经济效益和环境之间出现了很大的不均衡问题，有待进一步优化港口发展模式，以提高综合经济发展管理水平。

4 建立可持续性的发展港口管理模式

在进行海港工程项目施工时，按照海港建设项目环境评估标准和环保管理“三同时”的规定，积极推行生态环境保护设计，从严实施环保，认真做好施工阶段的环保管理工作，以实现污染排放达标，宣传绿色港口的建设。从而实现江苏沿海港口的可持续发展，也需要在政策、理念与科技三个方面双方共同进行行动。在思路上，政府改变“先环境污染、后整治”的传统消极环保理想，采取对绿色低碳港口授予荣誉和经济补偿的积极鼓励方法，通过加强控制对新增海港建设项目的绿色低碳计划，全方位推动海港绿色低碳发展；在政策方面，江苏各地政府严格按照中央规定进行制定和实施环境法律法规，对港口经营中严重破坏环境保护的实施经济处罚，共同提高环境绩效在政府绩效考核中的比重；从技术上讲，应该加强推广和应用成熟的绿色和低碳技术，与传统的企业技术创新进行合作，以海港装卸作业机具“油改电”、LED等环保照明源的运用、水平运输机具“油改气”、舰船岸基的供电系统、能源自动化科技管理与智慧调度管理系统应用等为重点，以试点应用为主要手段，积极推动绿色低碳企业发展技术改造，提升绿色低碳科技的应用水平。

5 结束语

以“21世纪海上丝路”构建的角度，利用非预期输出的SBM模式对重要沿岸港口城市的绿色生态低碳发展状况做出了评估。据估算结果得出结论：中国港口总体的绿化效益值相对较低，仅青岛港和深圳港常年达到了效率有效，但当前的中国港口绿化发展水平尚不全面，仍有较大的提升空间。此外，中国港口的绿化发展也呈现了明显的区域发展不均衡现象，环渤海港口群、黄河三角洲海港群和珠江三角洲海港群的绿化效益相对较好，而东南部沿海港口群和西南部区域沿海港口群的绿化效益则不太理想。为推动中国绿色海港发展朝着新目标建设，进一步促进中国海港的低碳化发展，相关港口企业必须积极按照自身发展现状与实际能力投放资金、强化合作，以此提升港口效率。