宁波站、庄桥站预留通苏嘉甬高铁引入条件方案研究

王长城

（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究院,湖北 武汉 430063）

0 引言

宁波站、庄桥站为既有杭深铁路车站，均位于宁波市。其中宁波站为宁波铁路枢纽主要客运站，承担枢纽内高铁、普速列车、市域列车的始发终到作业，庄桥站为一般客运中间站。两站站间距为7.41 km，现状两站间为双线铁路，目前正施工建设宁波站至庄桥站扩建三四线工程。该工程对于解决宁波铁路枢纽通道运输能力，提高运输质量，满足运输需求，充分利用宁波枢纽既有客运设施，开行都市圈市域列车等具有重要意义[1-2]。

宁波站至庄桥站扩建三四线工程2019年12月开工建设，预计2023年底通车运营。该项目前期研究阶段，通苏嘉甬高铁尚处于规划阶段，无明确建设方案。随着通苏嘉甬高铁研究的深化，其高铁列车需经庄桥站引入宁波站。因此，需对宁波站及庄桥站改造方案进行分析研究，提高运输效率、便于运输组织。

1 概述

1.1 宁波铁路枢纽概况

宁波枢纽位于浙江省宁波市，现为通过式铁路枢纽。目前宁波枢纽的既有铁路主要由杭甬高铁、萧甬铁路、甬台温铁路和枢纽内的北环线、白沙支线、北仑支线、镇海支线所组成，其中杭甬高铁、萧甬铁路、甬台温铁路、北环线为双线，其他线路均为单线。宁波站为枢纽内主要客运站，承担枢纽内高铁、普速列车、市域列车的始发终到作业。

1.2 宁波站、庄桥站概况

宁波站既有到发线14条（见图1），正线2条（萧甬铁路正线），设基本站台2座和岛式站台6座。站房为高架站房，站房面积50 000 m2。2021年，宁波站办理旅客列车128对/日，其中始发终到55对（其中动车组38对，普客17对），通过客车73对。

图1 宁波站、庄桥站既有平面布置示意图

庄桥站既有正线4条（萧甬铁路及杭甬高铁正线）、货运到发线3条，设2座岛式中间站台，设8.0 m宽旅客地道1座。车站杭州端衔接货场及综合维修工区，宁波端衔接白沙支线。站房为线侧式站房，站房面积3 200 m2。目前办理少量杭甬高铁动车组通过客车作业。

1.3 宁波至庄桥增建三四线工程概况

庄桥站至宁波站增建三四线工程，线路全长约7.408 km，其中新建三线长度5.677 km，新建四线长度6.505 km。改建既有线长度共4.662 km，其中一线改建长度1.775 km，二线改建长度2.887 km。该项目设计范围共设宁波站、庄桥站2个车站，均为既有站改建。工程投资预算为21.6亿元，2019年12月开工建设，预计2023年底通车运营[3]。

1.4 通苏嘉甬引入宁波枢纽概况

通苏嘉甬高铁是一条连接江苏省南通市、苏州市与浙江省嘉兴市、宁波市的高速铁路，线路全长332 km，设计速度350 km/h，是“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分。根据通苏嘉甬高铁建设方案，其引入宁波铁路枢纽方案，近期经庄桥站引入宁波站，远期随着宁波西站的建设，引入宁波西站，与规划的甬台温高铁贯通。

2 引入方案说明及研究比选

根据前文所述，通苏嘉甬高铁近期经庄桥站引入宁波站，庄桥站宁波端衔接杭甬高铁、萧甬铁路及规划建设的通苏嘉甬高铁3条线路（6条正线），庄桥站宁波端衔接4条正线。宁波站杭州端衔接4条正线，温州端衔接2条正线。

结合增建三四线工程建设方案，综合考虑通苏嘉甬引入后的运输需求，需研究庄桥站、宁波站改造方案及区间线路使用方案，保证运输径路顺畅、运输组织合理，同时尽量减少对既有运营线路及在建工程的影响。该次主要研究了通苏嘉甬高铁方向别引入宁波站方案（方案Ⅰ）和线路别引入宁波站方案（方案Ⅱ）两个方案，方案说明如下。

2.1 方案Ⅰ：通苏嘉甬高铁方向别引入宁波站方案

见图2。

图2 通苏嘉甬高铁方向别引入方案——宁波站庄桥站改造后平面布置示意图

2.1.1 方案Ⅰ庄桥站改造方案说明

通苏嘉甬高铁自庄桥站杭州端引入，下行线与既有3道贯通，上行线利用萧甬铁路上行线线位接入庄桥站，与庄桥站4道贯通。杭甬高铁维持现状，与既有Ⅰ、Ⅱ贯通。还建萧甬铁路上行线与庄桥站6道衔接，萧甬铁路下行线与庄桥站5道衔接。

庄桥站宁波端衔接既有双线铁路及在建的三四线，其中，通苏嘉甬高铁下行线与既有一线贯通，杭甬高铁下行线与既有二线贯通，通苏嘉甬高铁上行线与增建三线贯通，杭甬高铁上行线与增建四线贯通。

对车站两端咽喉区进行改造，满足列车进路运输需求。

2.1.2 方案Ⅰ宁波站改造方案说明

宁波站杭州端含4条引入正线，既有一线衔接到发线3道，既有二线衔接正线Ⅷ道，增建三线衔接正线Ⅸ道，增建四线衔接到发线14道。

宁波站温州端既有Ⅷ道与甬台温铁路下行线贯通，既有Ⅸ道与甬台温铁路上行线贯通。

对车站两端咽喉区进行改造，满足列车进路运输需求。

2.2 方案Ⅱ：通苏嘉甬高铁线路别引入宁波站方案

见图3。

图3 通苏嘉甬高铁线路别引入方案——宁波站、庄桥站改造后平面布置示意图

2.2.1 方案Ⅱ庄桥站改造方案说明

通苏嘉甬高铁自庄桥站杭州端引入，下行线与既有3道贯通、下行线与既有Ⅰ道贯通，杭甬高铁下行线与既有Ⅱ道贯通、上行线与既有Ⅳ道贯通。萧甬铁路下行线与庄桥站Ⅶ道衔接、上行线与庄桥站6道衔接。

庄桥站宁波端衔接既有双线铁路及在建的三四线，其中，通苏嘉甬高铁下行线与既有一线贯通、上行线与既有二线贯通，杭甬高铁下行线与增建三线贯通、上行线与增建四线贯通。

对车站两端咽喉区进行改造，满足列车进路运输需求。

2.2.2 方案Ⅱ宁波站改造方案说明

正线引入宁波站接轨方案基本与方案Ⅰ（通苏嘉甬高铁方向别引入宁波站方案）一致，车站咽喉区渡线设置方案有差异，该方案宁波站杭州端咽喉区布置较方案Ⅰ简洁、温州端咽喉区布置较方案Ⅰ复杂。

2.3 方案比选分析

2.3.1 运输组织方面

方向别方案（方案Ⅰ）、线路别方案（方案Ⅱ）均能适应运输需求，方向别方案（方案Ⅰ）宁波站杭州（嘉兴）端方向大量立折车，需切割杭甬高铁正线，对于宁波站运输组织影响较大，造成宁波站杭州端咽喉区能力紧张。经测算，宁波站杭州端咽喉区利用率达75%，通过能力接近饱和。

线路别方案（方案Ⅱ）可解决宁波站杭甬高铁及通苏嘉甬高铁立折车切割正线问题，减少了对运输组织的影响。经测算，该方案宁波站杭州端咽喉区利用率70%，较方案Ⅰ缓解了咽喉区能力紧张的问题[4]。

2.3.2 线路技术标准方面

方向别方案（方案Ⅰ）对庄桥站杭州端既有线路影响较小，改造规模小。

线路别方案（方案Ⅱ）需对庄桥站杭州端既有线进行改建，杭甬高铁曲线半径由R-1 200 m调整为R-600 m，萧甬铁路上行线曲线半径由R-1 218 m调整为R-700 m，既有线改造工程大。

2.3.3 对在建工程影响方面

庄桥至宁波在建三四线工程线下工程基本施工完成，方向别方案（方案Ⅰ）、线路别方案（方案Ⅱ）均对线下工程影响不大，但方案Ⅱ对相关轨道、信号、接触网等工程有影响，需对在建三四线工程进行变更设计。

2.3.4 咽喉区布置复杂性方面

对于宁波站，方向别方案（方案Ⅰ）宁波站杭州端咽喉区布置复杂，为满足运输需求，需布置多组平行进路；线路别方案（方案Ⅱ），通苏嘉甬高铁及杭甬高铁分场使用，列车交叉干扰小，咽喉区布置简洁，降低了施工难度。

对于庄桥站，方向别方案（方案Ⅰ）两端咽喉区布置简洁；线路别方案（方案Ⅱ）两端咽喉区布置复杂，既有线路改造工程量大。

2.3.5 通苏嘉甬高铁引入工程投资方面

见表1。

表1 工程对照分析表

通苏嘉甬高铁引入庄桥站工程方面，方向别方案（方案Ⅰ）较线路别方案（方案Ⅱ）投资增加3.03亿元。

2.3.6 相关部门意见方面

铁路运输管理部门支持采用线路别方案（方案Ⅱ），该方案运输组织较合理，相互干扰小。

2.4 推荐意见

经研究，通苏嘉甬高铁线路别引入宁波站方案（方案Ⅱ），更符合运输组织，运输干扰小，有利于最大效率发挥既有宁波站作业能力，提升宁波铁路枢纽运输质量，方便旅客出行[5]。同时有利于通苏嘉甬高铁引入庄桥站线站位方案，节省投资。因此，该次研究，宁波站、庄桥站预留通苏嘉甬高铁引入条件采用线路别引入方案。

3 结语

宁波站为宁波铁路枢纽主要客运站，结合既有客运设施规模、布置方案，综合考虑在建三四线工程方案，如何解决多条线路引入问题，是铁路车站平面布置的典型问题。该文在充分考虑通苏嘉甬引入方案、在建工程建设方案及既有站改造难度等多方面影响因素下，结合运输组织便捷性、行车干扰、工程代价、运营管理部分意见等条件，推荐通苏嘉甬高铁线路别引入宁波站，以进一步发挥宁波站的作业能力，为宁波市旅客出行提供便利，提升宁波铁路枢纽通道运输能力，发挥宁波铁路枢纽的路网功能。