首都都市圈高速铁路通勤票制票价优化研究

唐 锐,苏 琪,张文睛,王 超,武剑红

（北京交通大学经济管理学院,北京 100044）

0 引言

国内外对高速铁路通勤研究总体较少。一般研究显示，轨道交通通勤在国外部分国家和地区占比很高，但并非严格区分高速铁路和其他铁路方式。林雄斌等[1]以京津城际高铁为例对跨区域通勤特征与影响因素进行模拟回归研究。Francesco Rotoli等[2]根据具有更好的成本导向和基于支付能力的更深层次的市场细分提出新的铁路票务收费方案。尹胜男等[3]针对目前高铁票价单一、区段客流不均衡等问题，提出基于客流分配的高铁票价调整策略。但是目前对高速铁路的票制票价研究归纳较少。

我国以大城市为中心的城镇化发展格局下，高铁网络逐步建设完善，尤其首都都市圈高铁网络密度之高，世界少有。根据清华大学中国新型城镇化研究院发布的《2018年中国都市圈发展报告》，首都都市圈以北京市和天津市为中心，覆盖廊坊市、张家口市等地级市及部分区县。如今首都都市圈高速铁路发展迅速，至2025年将形成以北京为核心的9条高铁线路，结合《交通强国建设纲要》对都市圈1小时通勤的标准圈定首都都市圈高速铁路范围，首都都市圈利用高速铁路通勤最远可到达河北省石家庄市（京广高铁站到站1小时1分钟）。首都都市圈高速铁路网络密度高、1小时通勤覆盖范围广的特点使首都都市圈高速铁路为跨区域通勤人员提供便利，也为不断优化通勤研究提供可能，通勤人员追求时效的同时对通勤成本有较高要求。因此，从运营票制票价角度研究首都都市圈高铁通勤服务具有重要的意义。

1 国外高铁通勤发展

通过分析日本东京首都圈、德国柏林首都圈的高速铁路票制票价政策经验，可以为我国大都市圈高铁通勤票制票价改革提供参考。

1.1 日本首都圈高铁通勤票制票价

日本首都圈是指以首都东京为中心的城市群，主要包括以东京为核心的“一都七县”。日本大都市交通普查报告（2018年）显示，东京区部每天通勤、通学流入人口约307万，流出人口40万。

日本铁路系统十分发达，根据日本新干线运营商日本铁道公司（JR）官网信息，首都圈以东京站为中心有4条高铁线路——新干线向外辐射，分别为东海道新干线、东北新干线、北陆新干线、上越新干线。其中以东京为核心，半径200 km内的高铁里程为730.7 km，高铁车站22座；以东京为核心，半径80 km之内的高铁里程为243.6 km，高铁车站8座。

新干线票价已非常成熟，由基础票价和高速票价两部分组成[4]。日本大都市交通普查报告（2017年）显示，基础票价是铁路的普通票价，高速票价在基础票价的前提下产生，是比一般铁路高出的行驶速度、节省的时间、优质的服务所收取的费用，是基础票价的65%左右。两部分票价按照运行里程计费，不同线路不同列车计算标准不同。日本新干线出售通勤月票卡，打折幅度最低达到四折。在多样化票制方面，包括作为基本票制的“普通旅客票”“定期旅客票”等不同票制。其中月（通）票使用者最多，具体可以分为上班通勤月票和通学月票，并主要按照以下方式计价：

（1）千米制。以每千米票价乘以乘坐区间的营业千米数来计算票价额，JR客运公司及部分中小民铁运营商实行这种票制。

（2）千米区段制。票价以一定距离为基准确定区间，由乘坐区间计算票价，票价随乘坐距离呈阶梯状变化。这一制度简明合理，因此东京地铁、公营地铁等大多实行这一票价制度。

（3）区间制。票价将营业线路以大致可以等距区分的车站为基准，根据区间计算票价。

（4）均一制。票价与乘车千米无关，票价均一，对于短距离通勤的人来说，此票价相对昂贵。

此外日本政府制定交通补助政策，大部分日本公司承担员工部分乘坐公共交通的通勤成本[5]，从票制票价和补助政策方面有效降低个人承担的通勤成本。

1.2 德国柏林都市圈高铁通勤票制票价

柏林市面积为892 km2，柏林城郊环绕在市区周围，面积为2 851 km2。柏林和柏林城郊两个区域加起来，人口约440万人，共同组成了柏林—勃兰登堡大都市圈。

德国ICE高速列车是世界上最为成功的高速列车之一，拥有速度高、功能完备等诸多特点。作为德国铁路重要枢纽，柏林建有中央火车站等众多车站[6]，从柏林始发或者终到的高速列车可通往汉堡、法兰克福等城市。根据德国铁路股份公司（DB）官网信息，火车站无需安检，进入车站可以直接到达站台，查票工作在列车运行过程中完成。

德国高铁采用对不同线路和不同速度的列车按不同票价计费，这是一种建立在竞争基础上的定价模式[6]。根据德国ICE高铁运营商德国铁路股份公司官网发布信息，ICE高铁买车票不对号入座，预订座位需额外收费：在德国买的普通火车票是一张日票，只确定始发、中转和终到站，一天内可随便坐同价位及价格向下兼容（高铁ICE、特快IC或慢车）的火车。在柏林—勃兰登堡大都市圈，除国家统一票制类型，还有适用于德国不同地区的区域车票（见表1）。

表1 德国ICE高铁通勤适用票制票价

2 首都都市圈高铁通勤现状及问题

2.1 首都都市圈高铁网络现状

以北京为枢纽的高铁通道方向有8条主线和2条支线，目前已开通京津、京沪、京雄、京广、京张（含延庆支线）、京哈六条高铁线路，5年内将开通京唐（含京滨城际）、京雄商2条高铁。届时北京市内高铁里程为457.5 km，高铁网密度位列全国第二，达到每万平方千米272 km。

车站到发能力方面，丰台站改造及副中心站建成后，北京市内8座主要高铁火车站的每天到发能力平均超过180对。高铁主要用于中长距离运输，但高铁的富余能力可以服务于首都都市圈通勤，在京津冀建设成本节约和固定资产高效利用方面都会取得成效。从时空半径角度，京广高铁提速后北京西站至石家庄站280 km间距的高铁运行时间为1小时1分，是首都都市圈高铁通勤距离的极限运行时间（以60分钟为极限时间）。

2.2 首都都市圈高铁通勤问题

2.2.1 高峰期运能与通勤需求不匹配

首先是运输方向能力不匹配。统计以北京为中心的部分地区流入流出跨市通勤人数，并计算流入流出比，发现北京周边向北京市的流入通勤人数远大于流出通勤人数，早晚高峰时段单向通勤客流量将急剧增加（见表2）。

表2 以北京为中心的部分地区日通勤方（对）向数据表

其次是运输高峰时刻能力不足。根据北京路局集团数据，2019年北京铁路局客流中廊坊日均超过1.1万人次；京津日均8～9万人次，在高峰日达到14万人次，居全路最高；保定1.2万人次、涿州东高碑店0.8万人次。北京铁路局日均客流量中70%～80%是早晚高峰客流，早晚高峰中50%的客流基本属于通勤客流，周五晚高峰及周一早高峰的客流中80%左右为周通勤客流。

2.2.2 票制票价单一

我国铁路按里程决定票价，首都都市圈高铁的平均每千米运价约0.46元。对于高铁通勤来说，通勤票制票价很大程度影响通勤的便捷性和通勤成本。该文收集整理首都都市圈高铁部分站点间通勤时段单程高铁票价和通勤优惠票制票价。京津通勤车票类型较多，除了单程票和计次票，还有中铁银通卡和京津城际同城优惠卡；京张、京沪、京雄等线路只有单程票和计次票，规则与京津相同。根据计算，计次票的优惠折扣均在9折以上，且随着票价动态调整，甚至计次票单次折算票价大于单程票。

与国外都市圈相比，首都都市圈高铁通勤票制单一。票价方面优惠多在9折以上，唯一的京津6.8折定期票限制条件较多，需要30天内60次往返，有效期内周末和节假日无需通勤，多数通勤人员会存在浪费，折合票价将远高于理论优惠折扣。反观国外，巴黎的票价优惠可达5折，日本票价优惠力度更大，远距离月票价格达到4折。

3 优化方向

3.1 运营商一体化票务服务

国外诸多大城市只需通勤卡便可进行多种交通方式换乘，真正实现与出行连续的联程联运。首都都市圈高铁通勤服务可以通过与城市轨道交通、地面交通等系统数据协同，联合多家交通运营商，对现有票务数据统计分析、合理设计，掌握不同交通方式通勤时段客流情况和换乘情况，制定统一的票务清分系统与车票产品设计，优化通勤购票环节，做到真正的“一票到底”。

3.2 优化票制票价，推出优惠措施

首都地区高铁通勤票制票价应推出更加灵活多样的票制，如时间和计次通票、固定线路有效期内不计次票、不固定座位票等；在票价方面根据推出票制的特点采取不同的优惠政策。根据不同票制来设定票价，设置灵活机动的折扣优惠，通过使用的频率提升折扣的大小；计次优惠控制符合通勤人员通勤常态，做到真正多乘多优惠。

3.3 采用时点划分动态定价

时点划分可以采用灵活多变的动态定价机制[7]。在早晚高峰时段，乘客更加关注于时间的紧迫性，因此高峰时段人们对高铁的价格需求弹性相较于非高峰时段来说更小[8]。在早晚高峰时段各自前后一小时的通勤需求具备一定弹性，此时适当降低通勤线路高铁票价，将降低长期通勤成本，同时保证列车满载率，提升铁路运营收入，缓解高峰组织压力。另外，部分客流早晚高峰不饱和的线路可以设置一些较为廉价的1个月之外的预订票。

4 结论

通过对以东京、柏林为核心的都市圈（城市群）高铁通勤经验分析，结合首都都市圈高铁通勤现状，总结发现北京地区高铁通勤可以从增加通勤时段的城际区间车发车数量、优化票制票价、实现票务一体化等方式有效改善首都都市圈高铁通勤服务，疏解非首都功能，促进京津冀协同发展。