中国船员市场发展的困局与破局

孙乃培

（中远海运散货运输有限公司，广东 广州 511400）

世界贸易90%的运输量是通过海上运输完成的，没有海员对人类和世界的贡献，世界将有一半的人要忍受寒冷和饥饿。截至2020 年底，我国船员数量居世界第一。伴随着中国经济改革的推进，中国船员逐渐被赋予自由选择雇主的权利，而随着信息流通速度的加快，船员市场工资的提高，越来越多的中国船员从“自有船员”成为“自由船员”。船员管理公司对船员的约束力越来越小，船员的团队凝聚力逐渐下降，船员素质降低。一方面船员市场的人才短缺，另一方面船员素质不断下降，这一现象在不断加剧。如何抓住时机，提高船员素质，使中国船员真正走向世界，这是我们该讨论破解的难题。

1 中国船员市场现状的困局

根据2020 年发布的中国船员发展报告显示，我国共有注册船员171 万余人，数量居世界第一。国际航行海船船员注册共有59.3 万人，仅占注册船员的34.7%。中国外派船员将近12.2 万人次，仅占国际航行船员注册数量的20.6%。而菲律宾2019 年的派遣人数就已达51.8 万人。我国尽管是海运大国，船员大国，但还不是海运强国、船员输出大国。2020 年以来受新冠疫情影响，由于我国疫情防控比较严格，船员患病率低，使中国船员在世界的竞争力有所增强，但船员违约现象层出不穷，船东船员矛盾激化。中国船员市场的现状凸显出的各种弊端正在制约着我们船员市场的发展。

1.1 船员队伍日渐松散，缺乏组织性和归属感

随着我国经济发展和改革深化，船员服务机构迅速崛起，到2020 年我国仅有资格的海员外派机构就达250 家，各种船员服务机构数不胜数。大量的船员服务机构展开了对船员的争夺，一度造成船员紧缺局面。很多船员经不住市场高薪的诱惑，纷纷从国有航企辞职，进入船员劳务市场。一些大型国有航运企业也开始成立独立的船员管理公司，把船东和船员分离，让船员从“自有”，走向“自由”，船员走向市场化。一时间，国企船员纷纷辞职，向市场释放出了大量的自由船员。当一群来自五湖四海的人，为了自身利益这一个共同目标走到一起，逐利而行，这对航运企业而言简直就是灾难。这种“攒（船）员”队伍，纯粹为了谋利而工作，船员与船东成了纯粹的雇佣关系，彼此没有了相契合的理念，没有了牢固的组织性，没有了主人翁的责任感和企业归属感，船员往往抱着临时观念，船东想要达到的目标即使是利益驱使有时也很难达到。

1.2 船员工作浮躁，临时观念强，缺乏敬业精神

《MLC2006 海事劳工公约》是一把双刃剑，在保护船员的同时，却也宠坏了船员。在《船员上船雇佣协议》中规定了船员的工作时间、工资、休假，船公司不得设立黑名单等条款，船员会充分利用这些条款，保护自己。因此船员就越发浮躁，只盯着工资高低，不讲工作诚信，缺乏敬业精神。船员职业道德日渐丧失，船况每况愈下，甚至影响到船舶航行安全。近年来水上事故频发，分析事故原因，从主观上讲，一个重要的原因就是船员责任心不强，法律意识淡薄，职业道德缺失，而造成这一切的根源就是目前船员市场的现状。

1.3 见异思迁，缺乏契约精神

随着通讯信息的发达，船员市场工资逐渐透明，船员间的交流越来越多，甚至船员组成了大群，船员工资的瞬息变化船员都能了解。他们为涨工资进行串联，一方面鼓动休假的船员不涨工资不上船，另一方面鼓动在船的船员不涨工资就休假。特别是2020 年新冠疫情全球爆发以来，中国疫情控制得最好，船东考虑到中国船员不会因染病而导致船期延长，愿意雇佣中国船员，中国船员一时供不应求，船员工资日新月异。这本是中国船员走向世界，抢占国际市场的良机，然而，在船员知道市场工资节节攀高的情况时见异思迁，全然不顾上船签署的《船员上船雇佣协议》约定，明知疫情影响换班困难，仍然向船东提出要么涨工资要么休假的要求，缺乏契约精神，造成了极坏影响。在后疫情时代，各国船员逐渐回归市场，甚至部分国内船东都开始拒绝使用中国船员，中国船员正在失去走向世界的良机。

1.4 船员企业缺乏企业文化建设和凝聚力

当船员管理公司以营利为目的发展时，船员公司就会尽可能减少投入。船员知识更新，船员证书办理等一切和船员切身利益相关的事，船员公司尽可能逃避，只从市场上抓符合派船条件的船员。为降低成本，船员公司尽量减少船员培训费用和企业文化建设费用，甚至降低船员的其它福利，或者与船员就是一次性雇佣关系。这必然导致船员的整体素质下降，船员队伍归属感丧失，企业缺乏凝聚力。长此以往，船舶维修保养工作跟不上，厂修、航修维修费用增加，船员公司逐渐失去信誉。船东的企业文化建设很难影响到船员，船员在船工作几个月，船东培训对船员影响也是暂时的，效果有限，船员对船东也没有归属感。

2 船员市场困局形成的原因

2.1 船员收入逐渐丧失吸引力

2000 年以前，船员的收入往往是普通职工的4 到5倍。更早些时候，还有购买部分紧俏免税进口商品等特权。随着我国经济发展，船员队伍的特权丧失，薪资水平与社会薪资差距的缩小，特别是普通船员的收入甚至比不上快递员、外卖员的收入，船员职业吸引力下降。再加上年轻人贪图娱乐享受，对船员枯燥乏味的生活逐渐厌倦，进入行业的年轻人也有不少正在退出，造成了目前普通船员短缺的局面。

2.2 混派的船员队伍影响了自有船员的积极性

由于市场高薪诱惑，大量的自有船员辞职，造成了船员公司船员短缺的局面。船员公司只能从社会上招聘部分自由船员。为保证船舶管理稳定，高级船员往往是自有船员，招聘的自由船员良莠不齐，薪资往往比高级船员的薪资还高，而且不服管理，缺少敬业精神和契约精神，给高级船员带来了管理困难和心理不平衡，造成高级船员缺乏管理信心和管理积极性，甚至更坚定了他们辞职做自由船员的决心。

2.3 社会认同度差，船员社会地位下降

航海工作的艰苦付出和工资偏低的不成比例，造成航海类专业人才的大量流失。以前船员以能进央企国企为荣，社会认同感与海军相似。现在船员队伍鱼龙混杂，部分低素质船员影响了社会对整个船员队伍的正确评价。在中国媒体很难看到关于船员的正面报道，甚至有些文学作品把船员描绘得恶劣不堪。只有通过重大事故的报道使人们了解船舶、船员职业，给人们造成船员职业危险、艰苦、放浪的负面印象，使船员职业的社会认同度降低。

2.4 年轻一代不愿意投身航海专业，航运人才后继乏力

随着经济社会发展，新的职业层出不穷，传统行业不受年轻人青睐。各高等院校的扩招，航运院校门槛被迫降低，优质生源不足。年轻人眼界的开阔和贪图享乐思想作祟，上船意愿不足，即使上船的学生也抱着干几年捞一把走人的临时观念，不再把航海当做一辈子的事业，航运人才后继乏力。

2.5 船员服务机构杂乱，扰乱船员市场的秩序，人心浮躁

航运产业的蓬勃发展给大量的民营船员服务机构提供了良机，给船员提供了发展空间。船员派遣服务的从业公司门槛太低，良莠不齐。他们以高工资诱惑了船员，使更多船员从“自有”变成“自由”船员。船东则由于劳动部门、税务等部门相关法律对企业用人条件的限制，人员成本高，失去养船员的意愿，造成船员对企业的人身依附关系和归宿感越来越淡薄。船员思想受社会影响较大，船员工资的波动，就会使船员心浮气躁。

3 中国船员市场发展的破局

近年来，党和国家领导人非常重视海洋事业的发展，习近平指出，“海洋事业关系民族生存发展状态，关系国家兴衰安危。”航运市场的变化，船员市场面临的困局，政府各相关部门均已意识到。2021 年5 月7 日，交通运输部、教育部、财政部、人力资源和社会保障部、退役军人事务部、中华全国总工会六部委发布了《关于加强高素质船员队伍建设的指导意见》。意见中提出了四项十九条建设高素质船员队伍的措施。我认为主要应该从以下几个方面来破解当前困局。

3.1 广拓船员培训渠道，壮大船员队伍

船员是一个组织性、协作性较强的职业。大量的退伍军人是船员来源的渠道之一。他们训练有素，安全意识、反应速度、服从意识、团结协作精神是久经考验的。通过职业培训，他们一定会成为优秀的船员。新中国早期的远洋船员也大多是退伍军人。船员职业对经济欠发达地区而言，船员收入还是很有吸引力的。从经济欠发达地区招收优质生源，定向培养，保证就业，在就业竞争如此激烈的当下，一定会有大批人才加入到航海事业中。

3.2 航运企业要加强自有船员队伍建设，企业文化建设，增强企业凝聚力

航运企业要保证船舶安全，只有建立稳定的船员队伍，提高自有船员比例，建立船岸互转工作机制，畅通自有船员队伍在航运公司内部发展渠道，增强行业吸引力，这也是交通运输部的要求。航运企业只有拥有自己的船员，用企业文化熏陶他们，投资培训他们，把船员当成企业的财富，给船员更多企业福利，如，组织船员携家属疗养，建立船员家属工作站等组织，解决船员后顾之忧，增强企业凝聚力，提高船员归属感，荣誉感，船员才会把自己当成企业的主人，珍惜企业财产，才会有主人翁责任感，船员的业务水平，敬业精神，安全意识等综合素质才会提高。企业还要为船上人才打通岸上的上升通道，增强行业吸引力，船员才会感到努力有动力。

3.3 紧跟市场，采用相对灵活的薪资制度

原来的航运企业船员的工资数年难得调一次。船员公司只有紧跟市场，走类似市场化道路，每年根据市场对船员工资进行调整，与市场工资减小差距，就能稳定船员队伍。提高船员显性工资，让船员的真实收入看得见。社保医保等其它社会保障可以走社会化道路，逐步减轻企业负担。

3.4 取消船员个人所得税，调动船员上船积极性

政府应该加大发展海洋强国的支持力度，维护船员利益。国际航行船员免税几乎是世界各国海员统一的优惠政策。国际船员几乎无法享受到国内的公共服务，免税是合理的。更何况免税可以提高船员收入，促进船员国内消费。目前国家对船员采取的免税政策不是普惠的免税政策。船员工作是一种集中工作，集中休息的特殊行业。他们的工作互相交接，有人享受到183 天的免税，就一定有人无法享受到这种免税待遇，而且有可能一直这样轮回。这对那些没有享受免税的船员是不公平的。这种免税制度必须改革。只有彻底免税，才能提高船员上船工作的积极性，解决用工荒的问题。

3.5 提高船员管理机构的门槛，整顿船员市场

目前船员管理机构数不胜数。他们不培养船员，却派遣船员。很多国有船员管理机构因为培养船员成本高，加上机构臃肿，竞争力明显比不上民营公司。以一定的船员自有率为船员管理机构的从业门槛，将劣质船员管理机构拒之门外，稳定船员市场。没有一定规模自有船员的船员管理机构必须清理，这样才能净化市场，形成培养船员的行风。船员管理机构才能下力气培训船员，不断提高船员素质，建立健全船员管理体系。只有建立起以船员自有化为主体，以船员自由化为补充的船员市场才是健康的船员市场。

3.6 加强媒体对航海业的宣传，提升船员职业荣誉感，社会认可度

中国是一个有着悠久航海文化的国家，但人们对航海业的认识远没有欧洲等西方国家对航海业重视。政府、媒体应宣传航海文化，加强舆论引导，组织开展航海文化培育活动，通过各种手段宣传船员职业和贡献，宣传航海业的重要性。航运企业也要加强航海文化教育基地建设，加强航海科普能力建设，加强青少年海洋教育和航海文化教育，宣传企业文化，宣传航海文化，尽到社会责任，不断提升社会对航运业，对海员贡献的社会认可度，提高船员的荣誉感。

4 结束语

可喜的是政府和企业已经行动起来，为船员的培养开拓了渠道。福建海事局与对口帮扶县—云霄县，共同推出“三免一包”船员培训就业帮扶计划。首期22 名有志从事航海职业的福建云霄青年已接受为期4 个月的免费值班水手培训，人均节省9000 元，而且学成之后还包就业。

中远海运船员公司实施“海上管培生”计划，打造复合型航海人才。中远海运公司从应届航海类专业毕业生中招募选拔优秀学生到船舶一线岗位及陆岸岗位交叉工作锻炼，规划6 至10 年内快速培养为优秀航海人才，并择优调陆岸岗位工作，为集团培养复合型优秀年轻干部和管理人才。

我们相信随着政府、企业和社会对航运业和船员职业教育的重视，一批熟知航海知识、国际法律法规、公约，具备海洋运输安全意识、环保意识的高素质中国船员队伍将会出现在国际市场，中国船员必将会成为世界船员的传奇。