引航中避让渔船的思考

◎ 李静 广州港引航站

中国沿海有很多地区商船航行航线与渔船古老的传统作业渔场往往形成交叉重叠，附近通航环境复杂。渔汛季节渔船通航密度大，海运商船与渔船碰撞事故时有发生，给商船的正常航行造成了一定的影响。2021年8月16日，南海海域结束了为期3个月的休渔期，渤海、黄海、东海海域也逐次开渔，引航员在引航工作中需面临避让渔船的任务也越来越艰巨。

1.引航避让渔船新挑战

2021年9月1日新修订的《海上交通安全法》施行，虽然第100条：“在安全作业区、港外锚地范围内，禁止从事养殖、种植、捕捞以及其他影响海上交通安全的作业或者活动，情节严重的，将会处以三万元以上十万元以下的罚款。”该规定无疑有利于规范渔船的捕鱼作业，营造良好的商船通航环境，但从新生效的《海上交通安全法》第103条的规定不难看出《海上交通安全法》实行之后，对于未遵守特殊航行规则进入重要渔业水域的船舶，除了要承担民事赔偿责任以外，还会受到海事管理机构的包括罚金、吊销船员适任证书等行政处罚。该变化无疑对引航员在船舶操纵避让渔船和渔具，如何保障被引船舶安全通过渔场方面带来了巨大挑战。

2.碰撞因素分析

根据《1912年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）。在航海实践当中，互见两船态势不外乎就分为对遇、交叉会遇和追越。知己知彼才能百战不殆，要有效避让渔船及渔网，就要清楚在互见中引发碰撞的因素。

2.1 渔船之碰撞因素

2.1.1 主观方面

渔船船员对《避碰规则》“不应妨碍”学习和理解不尽全面。部分渔船驾驶员将《避碰规则》中的“渔船”和“从事捕鱼的船舶”概念混淆，对责任条款的理解存在偏差，认为自己始终是直航船（相对于商船）［1］，他们往往会依据《避碰规则》第十八条“商船（机动船）在航时应给从事捕鱼的船舶让路”自认为商船（机动船）理所当然要给自己让路，只知其一，不知其二。忽略了运用该条款的前提条件是：“除第九、十和十三条另有规定外”。其中，第九条第三款“从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道内航行的船舶通行”；第十条第九款“从事捕鱼的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通行”此处“不应妨碍”条款的效力优先于“让路条款”，“不应妨碍”意味着“不应妨碍他船的船舶”应避免与“不应被妨碍的船舶”之间构成碰撞危险，而且“不应妨碍条款”在任何情况下都适用，而“让路条款”只适用于两船互见中，因此，首先渔船有不妨碍在狭水道和分道通航内船舶航行的义务，其次，渔船只有在捕鱼作业且操纵能力受到限制，互见中才享有商船（机动船）为其让路的权利。并且《避碰规则》第八条六款一项“要求不得妨碍另一船通行或安全通行的船舶应根据当时环境需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通行”即，渔船负有早、大、宽、清有效避让他船的义务。

缺少船舶管理经验。有些船员上船前未经过正规的船舶航行值班、船舶安全操纵培训；实践中，多数情况下，渔船航行和作业时只安排一名驾驶员既负责值班又负责瞭望工作，易产生疲劳造成注意力分散；经常存在夜间渔船接班船员还没完全适应夜视即盲目大意理所当然的接班现象。

2.1.2 客观方面

渔船在捕鱼作业中的操纵能力受到限制，船型较小在海上捕鱼作业时不易被商船发现，尤其是木质渔船；大部分渔船成群结队地进行捕鱼作业，除按《避碰规则》规定显示相应的号灯或号型外，还会显示内部工作联系用的信号，因此，在渔船群集的渔场内，灯光闪烁，致使号灯混乱，不易被商船识别；渔船为了在船队内方便交流，往往使用的VHF的频率与商船所使用的VHF的频率不同,而且很多渔船不值守CH16，造成商船与渔船之间的VHF沟通有一定阻碍；另外，根据渔船捕鱼方式的相异性，使用的渔具也不尽相同，渔具所伸出的长度和高度差别巨大，避让方式也不尽相同。以上这些因素的叠加，使得渔船在与商船的避碰行动中表现不佳。

2.2 商船之碰撞因素

渔汛季节，数量庞大的渔船在中国沿海渔场频繁捕鱼活动，商船航行路线和渔区形成交错，造成通航环境极其复杂，迫使商船穿越渔区航行；部分商船过渔区时，未根据当时环境使用安全航速、在夜间和能见度不良条件下通过复杂的渔区时未按规定做到充分利用一切有效手段保持正规瞭望和交叉确认，过于依赖助航仪器，未意识到雷达、AIS、VHF和ECDIS在大雾、恶劣海况下易受到风浪雨雪等回波干扰及仪器的局限性；在23：00-04：00商船值班船员容易产生疲劳、疏于瞭望未能保持足够戒备。

3.各类渔船的避让方法

3.1 拖网渔船的避让方法

拖网渔船分为单船拖网和双船拖网。商船在避让单船拖网渔船时，应尽可能的远离并从渔船船尾通过，同时注意拖网长度，尽可能的保持三海里的安全距离通过。如发现单船舷拖渔船航向飘忽不定，则表明该渔船可能正在进行放网或收网作业，这种情况时应该尽量从其船首通过。并时刻警惕当拖网渔船在进行拖网作业时，无法停车和倒车。时刻加强瞭望，密切关注其动态直至驶过驾清为止。避让双船拖网渔船应在其船首或者两船外舷通过，不能从两船中间穿过。当发现两船背向航行准备放网时，应从两船上风上流一侧通过。

3.2 流网、围网渔船的避让方法

流网渔船带网漂流时，网在渔船首方向，避让时应从其船尾驶过，避免从其船尾驶过或船首和网中间通过。流网渔船放网时，不要在其船首或船尾处驶过，应选择从其船外舷通过保持一定安全距离平行通过。避让灯诱围网渔船时应从其上风上流侧驶过。

3.3 张网渔船的避让方法

避让张网渔船相对容易，张网捕鱼是在近岸浅水急流区域用桩或抛锚渔船做为固定网架，利用潮汐急流将鱼虾冲入张开的网内，等待水流速度转缓时再进行收网。因而，发现张网渔船时，应与其保持一定安全距离驶过即可。

3.4 延绳钓渔船的避让方法

延绳钓具是在每一干线上结附若干等距支线，将带饵的钓钩系在支线的末端，利用浮子浮力和沉子重力将网张开悬浮于水中，干线长度可达100到500米，支线长及间距0.5至4米，由渔船放下小舢板，缓慢敷设延绳钓。考虑到延绳钓渔船钓具从船尾放出，难于观察判断此类渔船的作业方式，故航行避让时应尽量距离其船尾两海里外安全驶过。

4.渔船的避让

4.1 有效沟通

在渔区，为安全避碰而采取的通信和警告，现在的渔船大部分都装备有AIS和VHF，通过本船雷达或ECDIS可以连接的AIS可以同渔船AIS交互船名、航速等信息，试着用VHF在CH16与渔船沟通协调避让，若多次呼叫对方均无应答，表示该渔船可能未值守CH16，试着积极使用灯光信号。根据《避碰规则》第三十四条四款警告信号、第三十六条“如有需要引起他船注意，任何船舶可以发出灯光或声响信号”，利用一切手段认真观察识别其显示的号灯或号型，及早的辨别出渔船的捕鱼作业方式，正确判明渔船的动态和意图。并根据《避碰规则》的相关规定，“早大宽清”地采取有效的避让行动。对渔船操纵意图不明时，用号笛鸣放五声短而急的声号，配合探照灯的光弧照向渔船，使其注意到可能存在的碰撞危险。同时，随意背离、自由约定可能造成不协调的避碰行动［2］。沟通过程中口音、语言表达的局限也应予以充分注意，确保双方互相清楚对方操纵意图，避碰协调一致。

4.2 有效避让

按照《避碰规则》第八条一款的规定，为避免碰撞采取的避让行动应“及早”地进行，不能犹豫不决，在被引船进入渔区前，通过瞭望结合雷达和ECDIS预判碰撞危险：罗经方位法对本船与渔船碰撞危险判断简单直观，当本船右前艏出现渔船时持续观测该渔船罗经方位。如罗方位角增大，则其从本船船尾通过；若罗方位角减小，则渔船可安全的从本船船首通过；如罗方位角明显没有变化，则判断本船与该渔船存在碰撞危险。通过碰撞危险的预判，“及早”采取避碰行动，在碰撞危险发生前留有更多自由操纵的时间和空间，警惕因与渔船近距离的不协调避碰行动而发生碰撞。

若观测到渔船速度在3节左右，通常该渔船正在进行捕鱼作业，操作能力受限，需要及早协调避让。遇到紧急避让时，在采取舵避让的同时，还应配合慢速甚至进行停车操纵。商船与渔船即使发生轻微擦碰也可能造成渔船受损或翻沉，且商船可能不容易察觉。当较近距离通过渔船时，应注意仔细观察，确保不与渔船发生擦碰、浪损、船吸等情况。需要注意的是，渔船渔网的网位仪对ECDIS、AIS、雷达的使用存在干扰，部分渔船可能未正确显示号灯、未开启AIS，这些情况在避让行动中应予以充分考虑。

4.3 经验小结

基于以上引航中避让渔船的分析，结合海事局发布的《中国沿海航行船舶防范商渔船碰撞安全指引》，现对引航中与渔船避碰相关经验和做法总结如下。

4.3.1 未雨绸缪

图1 雷达图像示例

制定航线时，关注海事局发布的航行通告、及时接收航行警告信息，掌握水域的水文资料，了解渔船的活动范围和分布情况，合理制定航行计划，尽可能避开渔船集中作业水域，减少与渔船相遇的机会。

驶入渔区之前，对引航船舶的电子海图、AIS、雷达、VHF、航行灯、信号灯和声号等设备进行检查和测试，确保正常可用。航行临近渔船密集区谦，及时及早地通知机舱备车，使主机处于随时可操纵状态，并时刻保持以适合当时通航环境的安全航速航行。

4.3.2 胆大心细

督促船长合理安排驾驶台航行值班人员。任何时候驾驶台应保持航行值班和瞭望人员，根据周围渔船密集程度和航行值班强度增加必要的航行值班人员，开启两台雷达，远近距离配合观测。用视觉、听觉以及适合当时环境和的一切有效手段保持正规瞭望，密切注意航路附近的渔船动向及网具的伸展方向，在避让渔船的同时做到让清渔具。

认真观察附近航行水域情况，对周围环境做到了如指掌。避免因为避让渔船而与其它商船产生碰撞危险；同时，应了解到对于未从事捕鱼作业的机动渔船，尽管其不属于“从事捕鱼作业的船舶”，也不享有直航权利，渔船上的驾驶员但对此并不一定有清晰的认知，作为商船必要时也应积极主动进行避让。

4.3.3 临危不乱

与VTS中心和引航站保持密切联系.碰撞渔船后，在确保人员安全的条件下，用AIS辅助记录碰撞渔船发生的时间、地点、船名等，并第一时间报告海事部门进行调查；引航船舶一旦挂上渔网，应立即停车淌航，以免渔网缠入螺旋桨，造成不必要的进一步损失。

近距离驶过渔船时，特别注意其突然为了保护渔具而采取逼迫大船改变航向的操纵。受“抢过大船船头，一年吃喝不愁”的风俗习惯影响，不少渔船强行抢过大船的船头，在避让中也应充分注意。

4.3.4 狭水道的渔船避让

大型船舶在狭水道航行时与其他大船相遇时的避让相对容易，只要双方走准自己的航道，各自靠右航行，及早及时加强联系，明确避让方式即可互相安全驶过。但是大型船舶避让在狭水道中的渔船时难度较大。由于大型船舶在狭水道或航道内受到吃水和可航水域的限制，所以在这些水域避让渔船的操纵非常困难。当遇到有渔船占用航道时，大型船舶首先应控制好船速，并采用汽笛警告渔船让开。在采用停车淌航减速时，应注意到舵效会随船速的减慢而变差或消失，所以在淌航速度较低的情况下避让他船时，有时需用进车配合以增加舵效；如果当时航行水域宽度等通航条件许可，大型船舶必要时可果断采用大舵角避让，让开后马上采用大舵角返回原计划航线上。此外，在狭水道与两艘结队航行的渔船航向交叉相遇时，应注意到两船往往会一起抢越大船的船首（两船中前船多为指挥船，后船是被指挥船，后船为了紧随前船常会不管一切地抢越大船的船首)。对此，应保持高度警戒，切忌随意从他们之间驶过，以防碰撞后船。

5.结束语

引航中对渔船的避碰需要通过不断的引航实践锻炼出火眼金睛过硬的真本事，保障船舶的航行安全。相信有了新生效的《海上交通安全法》及《中国沿海航行船舶防范商渔船碰撞安全指引》的规范和指引，有利于高效避碰渔船，从而使引航工作更加安全。