广西西江干散货运价指数编制初探

◎ 邵泊洋 冯海珊 谢佳珈

1.广西交通职业技术学院；2.广西大学；3.广西北部湾国际港务集团有限公司

西江是我国西南中南地区连接粤港澳主要水运大通道，直接服务范围覆盖广西92%国土面积和80%人口，素有“黄金水道”之称。西江航运干线，西起南宁，东至广州全长854公里，与长江航运干线并称为我国高等级内河航道体系的“两横”[1]。近年来，西江港口、船闸、航道等基础设施快速发展，航运市场规模不断扩大。2020年贵港港吞吐量首次突破1亿吨，2022年广西内河港口货物吞吐量约2亿吨。内河省际货物运输企业285家，个体工商户487家，内河货运船舶近7400艘。航运企业仍然处于小、散、弱等粗放式发展阶段，航运市场信息不对称仍十分严重，价格波动对中小企业发展影响巨大。目前西江的货运量和市场主体数量，已足以支撑西江航运指数的开发。

1.航运指数研究现状

航运指数是反应市场波动的“晴雨表”，也是体现运输供求关系的风向标。编制西江航运运价指数，有利于分析航运价格波动和判断市场发展趋势，提高透明度。航运指数不仅可以为企业提供信息服务，还可以为政府的宏观调控提供决策依据，是政府引导航运市场发展的重要抓手和工具。与市场同步贴合度好的指数，有助于进一步构建航运市场对冲风险的金融工具，帮助中小企业规避风险。目前国内外主要知名航运指数大多采用典型样本采集的方式，如上海出口集装箱运价指数（SCFI）由22家班轮公司和26家货代公司提供运价信息[2]。长江航运指数由38家航运企业提供数据[3]。本次研究是首次使用大数据采集西江运价全量数据编制广西西江干散货运价指数。

2.西江航运运价指数编制模型

2.1 指数模型及权重

本项目中，广西西江航运干散货运价指数模型，由南宁至广州区域、贵港至广州区域、梧州至广州区域三条子航线组成。子航线的报告期价格水平采用市场全量数据的简单算术平均数。广西西江航运干散货运价指数即综合指数，采用拉氏公式计算，即采用固定权重的加权平均指数计算。固定权重，以固定期的货运量为权重。波罗的海运价指数和上海出口集装箱运价指数等世界主流航运运价指数均采用类似方法。水路运输服务是贸易的派生需求，且属于刚性需求。该需求受贸易量影响较大，受运价自身的高低影响较小，尤其是水运的价格优势明显大于其他运输方式时，价格对运输需求几乎无影响。因此，本项目在编制综合指数时，不采用考虑价格因素的拉式链式指数。航线权重的设计，只考虑航线上的交易量（具体使用港口吞吐量）。

本文将三条子航线的权重，按2020年三市港口货物吞吐量占三市总量的比重分配（如表1）：即，南宁线5%，贵港线67%，梧州线28%。该比例在最近10年内的变化很小，为简化计算，因此采用固定权重。未来随着平陆运河的开通，大藤峡堵闸问题的彻底解决，子航线及子航线的权重比例，可适时调整（如5年一次），但是若港口货物吞吐量占比波动不大（如不足3%）的情况，则权重可保持不变。

表1 西江散货运价指数权重分配

三条子航线的价格形成机制有相互关联性，也有一定的相对独立性和突发性。例如，南宁至广州航线，运价高企，有可能是因为南宁至贵港段的船闸维修导致航道通航能力下降所引起的。每一条单独子航线的全量数据算数平均数，都有其市场参考价值。

2.2 基期价格及计算公式

本项目以2019年全年全量平均运价为基期价格，即25元/吨。报告期价格水平采用简单算术平均数，散货运价指数采用拉氏公式计算。计算方法详述如下：

其中，Pt为报告期价格，Pti为某航线i公司的报告期的运输价格（即运费率）。

则西江散货运价指数kt为：

Kt=（Pt南/P0×r南+Pt贵/P0×r贵+Pt梧/P0×r梧）×1000

其中，Pt南、Pt贵、Pt梧分别为南宁线、贵港线、梧州线报告期散货运输价格。

P0为基期运输价格，r为航线权重，首轮r南、r贵、r梧分别为5%、67%和28%。

3.西江航运运价指数数据的采集和清洗

3.1 数据的采集

本文使用的大数据主要源于广西电子运单系统。该系统2012年投入使用以来，已累计生成数据量70多万单运输信息，基本覆盖广西至广东省际水路运输全量运输信息。本次研究选取了2019年1月至2021年1月期间的数据，共计22.5万余条交易数据，相当于每天300多条交易信息。

3.2 数据的清洗

首先创建以装运时间、货物类型、航线、货运量、运费率等为主要指标的结构性数据列表。其次剔除系统性偏差。由于部分航运企业担心税务部门获取该系统数据，并以该数据作为检查企业缴税情况的依据，因此部分航运企业会有低报运价数据的情况。针对该特点，将2019年-2021年间低于不合理运价的数据全部删除，即南宁、贵港、梧州至广州区域的运费率，分别低于25元/吨、22元/吨和15元/吨的交易数据认定为虚假数据，并全部剔除。

该清洗方法对指数总体质量影响不大。因为样本数量足够大，远远超过传统典型样本数据采集的要求。系统内过多的单侧低值倾向运价，虽然不会影响指数的相对波动方向，但会拉平指数波动的敏感性。这是系统数据采集的固有缺陷，需要通过大数据的隐私制度改革来完善，本文不做探讨。

3.2.1 船型的选择

通过数据分析，西江跨省运输的船型以一般干货船为主，数量约占西江船舶总数的84%以上。从吨位上看，主要集中在三个区间：分别为1200载重吨左右，2000载重吨左右和3400载重吨左右。其中800-1500载重吨的船型占西江总船舶保有量的54%，1500-2200载重吨的船型占32.7%。2900-3500载重吨的船舶占3.6%，这三种主力船型约占西江船型保有量的90%（如图1）。但根据研究发现，西江内河航运市场，800载重吨的船舶与3500载重吨的船舶在同一时期市场上的运价差异并不明显。具体表现为：在西江干散货运输市场，货主不太关心船东使用多大的船型运输，而只关心运价，因此大船和小船在市场上的成交价格几乎相同。这迫使了内河船舶的大型化发展。小型船舶的生存空间更多是面向货主的特殊需求，例如通过较狭小的特定航道或码头。所以，800载重吨以下的小型船舶经营跨省长途运输，目前已经很少。因此，本文选取800-3500吨船型的运价水平为西江航运运价指数的研究对象，并且在船舶吨位上不做市场细分。

图1 2020年上半年通过梧州长洲枢纽船闸船舶吨位分布图

图2 2019-2020年西江航线运输次数占比排名前十位

3.2.2 航线的选择

（1）以广西至广东的下行航线运输价格为研究对象。

由于西江上下游区域经济发展的自身特点，内河水运主要以广西至广东的下行货流为主。受系统数据采集的限制，本项目主要研究以广西辖区内的港口为起运港至珠江口广东省相关港口为目的港的下行货流。

（2）以西江航运干线，南宁、贵港、梧州至广州区域三条航线为主要研究对象。

关于航线始发港的选择。由于珠江水系广西段属于山区河流，为改善内河通航条件，西江航运干线建有长洲水利枢纽、桂平航运枢纽、贵港航运枢纽、西津水利枢纽等4座梯级枢纽。船舶通过枢纽船闸，相应增加时间成本和物流成本。南宁港、贵港港、梧州港之间均有船闸相隔，地理上将西江航运干线（广西段）分成了上游、中游和下游三段，运价也呈现明显不同的三个区间。南宁、贵港、梧州也是西江航运干线上三个国家级主要港口，其中，贵港2020年港口货物吞吐量突破1亿吨，吞吐量约占全区内河总吞吐量的60.8%，梧州占比25.5%，南宁占比5%，三市港口合计占比超过91%。因此航线的始发港分别设为南宁港、贵港港和梧州港。如下图，航次排名前十位。其中南宁至广州区域航线占总货物运输次数的3%，贵港为29.3%，梧州为12%。虽然，来宾港排名同样靠前，但是由于大藤峡枢纽船闸建成通航不久，运行尚不稳定，航线价格受非常规性因素影响较大，因此被排除在本次研究之外。

关于航线目的港的选择。西江航运干线主要流经广东、广西两省区，西江航运运价指数的意义在于研究广西运往广东珠三角的价格波动趋势。广东段水域无船闸，广州、佛山、江门和东莞等相近港口群作为目的港，运价无明显差异。因此，目的港统称为广州区域。

3.2.3 货种的选择

根据数据分析结果，2020年广西内河排名前三位的货种分别是矿物性建筑材料（如碎石河沙等）、非金属矿石、水泥等，占总货运量的86.7%，占剔除集装箱后的总货运量的96%。具体占比如表2。此三种货物以及钢铁和煤均以一般干货船为主要运载工具。在实际运营中，三种货物在船型选择和运价水平上，区分度不大。因此，剔除集装箱后，散货运价指数基本可以忽略货种对散货运价波动的干扰。

表2 2020年广西水路运输货物货种分布

3.3 数据清洗结果

综上分析，影响西江运价的主要因素就是始发港。经过清洗后，平均每日可用于指数计算的有效数据约有130条。该标准远远大于传统典型样本企业数据采集的数据量，甚至具备每日发布指数（以下简称：“日指数”）的条件。西江航运干线具备夜航条件。因此水路运输经营活动为全年365天，每天24小时不间断运行。

4.数据验证

4.1 贵港航线运价指数

以贵港为例，经过数据清洗，2019年1月至2021年1月保留了33703条贵港的交易数据。将每天的数据进行算数平均数，与基期运价（25元/吨）进行比较，尝试制作“日指数”。结果发现，日指数存在较大的随机波动性，图3为经过7天移动平滑处理后的指数图形。

图3 移动平滑后的贵港至广州区域散货运价日指数

通过上述指数走势，可以观察贵港至广州区域的水路运输价格走势特点。即每年的10月份开始到下一年度的2月份，会有一波较大的上涨行情，这与现实情况基本吻合。西江一般每年10月中下旬进入枯水季节一直到第2年的2月下旬，在这段时期，一方面降雨量减少水位下降，大型船舶需要减载才能过闸，限制了航道的通过能力；另一方面，每年的第四季度又正值西江水路货运的旺季。两项因素叠加，导致西江运价普遍上涨。

图4为2019年1月-2021年1月贵港至广州区域散货运价“月指数”。该图可清晰看出2年期间价格的波动趋势。

图4 2019年1月-2021年1月贵港至广州区域散货运价“月指数”

4.2 南宁航线运价指数

依据相同方法计算得出，南宁至广州区域指数图形如下图5、图6：

图5 移动平滑后的南宁至广州区域散货运价日指数

图6 2019年1月-2021年1月南宁至广州区域散货运价“月指数”

从图5和图6中都可以看出，南宁的平均运价明显高于贵港。这与实际情况相符。因为南宁需要通过4座梯级船闸才能到达广州，相比贵港，运输时间更长，成本更高。由于过闸数量多，整条航线受船闸的通航条件影响比较敏感，因此运价波动相对更加剧烈。图中在2020年5月和8月期间出现了两波上涨行情。经查，在2020年5月1日-5月20日西津水利枢纽流量在1000立方米每秒以下，无法满足1000吨级船舶正常满载过闸，导致5、6月份大量船舶堵闸，运价上升，8月再次出现类似情况。

4.3 梧州航线运价指数

依据相同方法计算得出，梧州至广州区域指数图形如图7、图8：

图7 移动平滑后的梧州至广州区域散货运价日指数

图8 2019年1月-2021年1月梧州至广州区域散货运价“月指数”

梧州航线特点是每年在春节前后的两周时间，梧州船东习惯于春节停航。因此在2019年2月初和2020年2月初，均出现了数据间断。

4.4 综合运价指数

将南宁、贵港、梧州至广州区域3条航线放在一张图中（如图9），可以看出三条航线运价水平的平均值存在明显差异。南宁价格最高、过闸次数最多，曲线波动最多；贵港其次；梧州价格最低，过闸次数最少，最平稳。

图9 2019年1月-2021年1月南宁、贵港、梧州至广州区域散货运价“月指数”

按照南宁、贵港、梧州分别权重为5%、67%、28%进行航线指数整合，得到广西西江航运干散货综合运价指数（如图10）。

图10 广西西江航运干散货综合运价指数

5.结论

综上，通过广西电子运单系统数据编制出来的广西西江航运干散货运价指数具有以下三个特点：一是指数能够较好反映市场价格波动趋势，系统数据采集，可以实现指数的自动生成，节省了人力、物力和财力的消耗。二是通过大数据采集全量数据，非常适用于市场主体分散，企业规模偏小，难以选取典型样本的西江航运市场。既避免了抽样数据的缺失，又避免了权重企业蓄意引导市场价格的可能性。为编制日指数提供了可行性。三是准确性更高，时效性更好。所有指数数据直接取自当天市场上真实发生的交易价格，具有更高的参考性价值。但也存在缺点：即部分企业担心信息泄露、避税等原因，从而低报成交价格，导致指数波动整体趋于平缓。虽然这一因素并不会改变指数整体的波动方向，但仍是未来需要解决的问题。